Honda Accord
Accord
Мотор — 2,4 л
Пиковая мощность — 201 л.с. при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент — 230 Нм при 4200 об/мин
Предельная скорость — 227 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч — 9,8 с
Потребление топлива (л/100 км):
в городе — 12
на шоссе — 6,6
Трансмиссия — 5-диапазонный автомат
Длина кузова — 4726 мм
Ширина — 1840 мм
Высота — 1440 мм
Снаряженная масса — 1518 кг
Покрышки 225/50R17
Оснащение: двухзонный климат-контроль, ABS+EBD, VSA, 8 подушек безопасности, легкосплавные диски, полный электропакет, противотуманки, отделка кожа+ткань, охлаждаемый вещевой ящик
Цена — $32 536 (260 281 грн)
Презентация Honda Accord восьмого поколения прошла 17 июня 2008 года в столичном автосалоне «Honda на Космонавтов» (ул. Космонавтов, 71), который является официальным представителем японской марки. Новинка заметно прибавила в габаритах: стала длиннее на 50 мм, шире на 80 мм, а вот высоту потеряла 5 мм. Последнее, кстати, положительно сказалось на центре тяжести и уменьшило чувствительность кузова к боковым порывам ветра. Среди прочих доработок — заметно улучшенная шумоизоляция. Внутри стало просторнее и добротнее: отделка выполнена из качественных материалов, а продуманная эргономика делает салон функциональнее. Аудиосистема включает несколько динамиков (их число зависит от комплектации), радио и CD-плеер с поддержкой MP3. Безопасность тоже подтянули: кузов получил усиленный каркас, защищающий пассажиров при ударе. В списке оснащения — система динамической стабилизации с функцией антипробуксовки и тормозная система с распределением усилий, которая повышает эффективность экстренного торможения. Переднее пассажирское кресло имеет крепления ISO-FIX для детского кресла, а подушку безопасности переднего пассажира можно отключить ключом зажигания, чтобы не навредить ребенку. Кузов, сваренный из сверхпрочной стали по новейшей технологии, отличается высокой жесткостью на кручение. А чтобы сохранить эту жесткость при активном маневрировании, между чашками амортизаторов в моторном отсеке установлена распорка. Она положительно влияет на геометрию подвески и управляемость. Раньше подобные элементы для динамичных машин приходилось заказывать отдельно в тюнинг-ателье.
Под капотом — знаменитая система i-VTEC, регулирующая фазы газораспределения и высоту подъема клапанов. Она делает моторы тяговитее и экономичнее, и неудивительно, что аналогичные разработки сейчас используют многие мировые производители. Покупателям предлагают два бензиновых агрегата: 2,0-литровый мощностью 156 л.с. и 2,4-литровый, выдающий 201 л.с. Дизельных версий нет — из-за неважного качества солярки в России их сюда не возят.
В гамме только седаны, и это логично: именно такие кузова пользуются в России наибольшим спросом. Но все же жаль, что от универсала отказались — в Европе такие машины очень популярны, и, возможно, у нас они тоже нашли бы своих поклонников.
Появление обновленной модели — событие и для фанатов марки, и для всех, кто следит за автомобильной индустрией. В автосалоне всем желающим предлагают прокатиться на новом Accord в рамках тест-драйва.
Шатов О.Ю., директор «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Когда я выбирал себе машину, долго думать не пришлось — сразу остановился на Honda. Конкуренты не подходили: у одного мотор слабый, у другого центр тяжести высоковат, а мне хотелось драйва. Приземистая, стремительная Honda с ее мощными и при этом экономичными двигателями с изменяемыми фазами газораспределения была вне конкуренции. Конечно, бюджет ограничивал выбор, и в эти рамки можно было бы вписать что-то и посвежее. Но ни Renault Logan, ни Hyundai Accent, ни Ford Focus с его 1,6-литровым мотором не шли ни в какое сравнение с подержанной Хондой. Современные двигатели, задушенные экологическими нормами, навевали лишь тоску, а не радость от вождения.
Надо признать, Honda долго сопротивлялась, но в итоге пошла на компромисс с современными веяниями. Мотор «Аккорда» 2008 года неплох, но только для тех, кто не знаком со старыми моделями. Он по-прежнему тянет с самых низов, и фирменный подхват после 4500 оборотов никуда не делся. Но былого задора уже нет. Автоматическая коробка в режиме «Drive» тоже не способствует динамичной езде. Хорошо, что в любой момент можно переключиться на ручной режим — достаточно нажать на подрулевой лепесток. А руль у нового Аккорда просто великолепен! Может, он и не такой экстравагантный, как у Цивика, но все равно отличный. На скорости он наливается приятной тяжестью, и назвать его «пустым» язык не повернется. На трассе Honda чувствует себя в своей стихии, мягко прижимаясь всеми колесами к асфальту. Впрочем, для быстрой езды по шоссе она подходит идеально, а вот для экстренных маневров — не очень. В экстремальных ситуациях точность руления начинает подводить, а крены никак не соответствуют агрессивно-спортивной внешности. И все же Honda легко контролируется даже в глубоких заносах. Эх! Ей бы подвеску пожестче и побольше энергоемкости!
Скажу честно, ходовая часть Honda никогда не вызывала у меня восторга. Не изменилось мое мнение и в этот раз. Уже много лет инженеры пытаются сделать автомобиль одновременно комфортным и спортивным, но найти баланс между отличной управляемостью и мягкой подвеской никак не удается. Впрочем, почему «не удается»? Допускаю, что кого-то такой расклад вполне устраивает. Все зависит от того, что для вас важнее. Но красная буква «S» на крышке багажника и перфорированные педали из полированной стали должны хоть как-то соответствовать настройкам автомобиля.
Не знаю, стоит ли подробно расписывать свои впечатления от экстерьера и интерьера новинки. Любой желающий может зайти в салон официального дилера Honda и сам все рассмотреть. Да и мои коллеги, наверняка, уже описали это во всех деталях. Я же ценю автомобиль за его ездовые качества, а не за цвет обивки. Кстати, а какого она была цвета?
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань».
Спокойно, без спешки, но мне снова пора присматривать машину D-класса. Поэтому можете представить мою радость, когда нам предложили прокатиться на новинке — Accord. Внешне машина стала симпатичнее, но, что приятно, сохранила фирменный стиль и узнаваемые черты предыдущего Accord. Дизайн удался: сочетание солидности и стремительности. Теперь заглянем в салон. Несмотря на то, что новый Accord стал шире, на заднем сиденье втроем будет тесно. И еще один нюанс: чтобы выйти сзади, приходится выворачивать ступню — мешает средняя стойка, да и испачкаться о заднюю арку проще простого. А вот спереди — совсем другое дело. Очень понравилась качественная отделка торпедо и дверей. Интерьер с претензией на оригинальность, но не раздражает. Руль и приборная панель, на мой взгляд, идеальны. Теперь о характеристиках и комплектациях. Прежний Accord 2.0 был «голым», практически «пустым». Сравните: сейчас даже в базовой версии Comfort есть система стабилизации, подогрев сидений и зеркал, двухзонный климат-контроль, охлаждаемый перчаточный ящик и многое другое. В общем, почти все необходимое. Теперь о моторах. Младший 2.0 уже знаком нам по двум (или трем) поколениям CR-V. Хорошо, что он с изменяемыми фазами, но назвать его новейшим нельзя: 192 Нм при 4100 об/мин маловато будет (подробнее о нем читайте в статье «Выбираем 2.0» на нашем сайте).
В гамме остался только один бензиновый агрегат — 2,4-литровый, выдающий 201 л.с. при 7000 об/мин и 230 Нм при 4200 об/мин. Меня сразу насторожила такая «крутильная» настройка: отдача на верхах выросла, но обычно это означает пустоту внизу. Для сравнения: Volvo S60 с тем же объёмом развивает те же 230 Нм уже при 3300 об/мин. Опасения подтвердились на практике — автомобиль просыпается лишь после 5000 оборотов, старт с места даётся тяжело и сопровождается унылым звуком, а ускорение на малых оборотах не впечатляет. Спасают лепестки под рулём, причём эффективнее всего переключаться сразу на две ступени вниз. Но обращаться к ним приходится слишком часто — странно для машины с 5-диапазонным автоматом. Сама коробка при этом работает мягко и быстро.
Алгоритмы АКПП настроены на экономию топлива и размеренную езду. Это, впрочем, неплохо сочетается с характером автомобиля: максимум комфорта и минимум драйва. Такая же тенденция видна в классе D — новая Mazda6 тоже стала мягче и комфортнее. В обычном «гражданском» режиме управляемость Accord не вызывает нареканий. Помогают амортизаторы с изменяемой характеристикой: в зависимости от покрытия в них задействуются разные клапаны. На ровном асфальте они жёстче, на неровностях — мягче. Подобная технология была на одной из моих прежних машин. Но есть и существенный минус, который мы ощутили на трассе, когда колесо внезапно попало в яму. Удар оказался очень сильным, потому что перестройка с жёсткого режима на мягкий происходит с задержкой. Что касается цены — она вполне адекватная: от 811 до 1000 тысяч рублей.
Махмутов М.А., замдиректора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Accord седьмого поколения был моей мечтой в 2004 году, но очередь на него, особенно на топовую версию, растянулась тогда на полгода. Ждать так долго я не захотел, и этот красивый автомобиль так и не появился в моей семье вторым (после Toyota Land Cruiser Prado 120). Поэтому знакомство с восьмым поколением «четвёртой» Хонды стало для меня особенно интересным. Тестовую машину должны были передать в автосалоне, и пока её мыли, мы внимательно осматривали демонстрационный экземпляр в зале официального дилера — там было всё, что возможно: люк, электрические приводы кожаных сидений, разъёмы USB и iPod в подлокотнике, микролифты крышечек для мелочей. Сразу видно, что преемственность поколений сохранена: тот же стремительный и гармоничный профиль снаружи, тщательная проработка интерьера и фирменное японское качество сборки. Присмотревшись к приборной панели, я заметил, что она теперь «почти обычная» — есть и спидометр, и тахометр, тогда как у седьмого Аккорда на этом месте была «оптитронная» чернота, оживающая лишь после включения зажигания. Особенно необычно выглядят стрелки — непонятно, как они закреплены, кажется, будто висят в воздухе. За их движением интересно наблюдать даже с пассажирского места.
Выглядит стильно! Качество материалов на высоте: пластик на панели одновременно и soft look, и soft touch — мягкий и на вид, и на ощупь. Заметил и двухсекционный «бардачок», и закрытый подлокотник между креслами с функцией охлаждения, и крупный цветной дисплей по центру панели. Разочаровал узкий задний дверной проём: садиться и особенно выходить неудобно — нога постоянно цеплялась то за переднее кресло, то за пластиковые накладки на стойке и полу. В грязную погоду испачкать брюки о порог — практически неизбежно. Помнится, седьмой Accord тоже не славился простором сзади, и по логике мировых тенденций увеличения внутреннего пространства хотелось бы ждать прогресса. Но прирост, если и есть, то почти незаметен. Багажник порадовал вместительностью, в подполе лежит «докатка», но лучше бы конструкторы отдали эти сантиметры задним пассажирам, пожертвовав объёмом. Впрочем, тогда это был бы уже E-класс, а на таких машинах я езжу последние шесть лет, не считая кроссоверов и внедорожников.
Наконец подошёл черёд и нашего тестового автомобиля. Он оказался в комплектации TYPE-S, что подразумевает спортивный характер. Салон, конечно, скромнее демо-версии: нет кожи, электрорегулировок кресел, люка и ещё кое-каких мелочей. Но для «спортсмена» это не главное, верно? Чёрный автомобиль выглядит красиво, подтянуто и элегантно — ему бы мчаться по гладкому асфальту, красиво проходя повороты. Там он в своей стихии. Смутил только нижний спойлер переднего бампера: расположен низко и сильно выдаётся вперёд, напоминая отвал плуга. Как он переживёт зиму на наших дорогах, которые убирают не всегда вовремя, особенно во дворах? Понятно, что он нужен для прижимной силы на скорости, но это актуально для ровных трасс, которых у нас не так много. Помню, знакомый жаловался на свою «восьмидесятку» Volvo: нижняя часть переднего бампера у неё страдала от близости к земле, а преодоление бордюров превращалось в приключение. Ладно, поживём — увидим.
Теперь — за руль. Настраиваю сиденье и зеркала, пристёгиваюсь, завожу мотор, селектор в «D», поехали. И… первое разочарование — так Honda ехать не должна! По ощущениям двигатель не больше двух литров, а ведь тут все два четыре и более двухсот лошадей. Может, дело в необкатанном моторе, а может, в моей умеренной манере — я не крутил его выше 4500, хотя отсечка у хондовских моторов за 7000. Но так ездит большинство опытных водителей, тем более в городе особо не покрутишь — если только не участвовать в «светофорных» гонках. А АКПП не любит режим «педаль в пол»: частая езда так ведёт к ускоренному износу фрикционов. Даже перевод селектора в положение «S» ситуацию не изменил. Похоже, связка двигателя и коробки лучше всего раскрывается на загородных трассах — именно на длинных дистанциях спортивный смысл этой комплектации и проявится. В городе же это просто хороший современный автомобиль с чуть жёстковатой, но комфортной подвеской, приличной управляемостью, понятным рулём с переменной производительностью и более мощным и экономичным, чем у предшественника, двигателем. Наверное, не зря четыре года назад я так и не стал «хондоводом» — видимо, не судьба. Для этого нужна внутренняя спортивная заряженность, а мне ближе спокойная ровная езда, без метаний из ряда в ряд ради пары десятков метров перед светофором.
Справедливости ради: мои коллеги на ровной площадке с помощью подрулевых лепестков заставили новый Accord ехать заметно бодрее, но это уже другая история, и расскажут её другие люди…
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань».
Первое, что цепляет в этом автомобиле — его внешняя преемственность с предшественником. Взгляните на Accord седьмого поколения: он и сегодня выглядит вполне современно, хотя провел на конвейере немало лет. На месте некоторых производителей я бы не стал рисковать и последовал бы примеру Nissan с его X-Trail — и вот теперь то же самое делает Accord. Родовые, фамильные черты остались практически нетронутыми. Всё тот же хищный, прищуренный взгляд, агрессивный оскал решетки радиатора, широкие бока, под которыми угадывается мускулистое тело. Силуэт оброс рублеными, резаными гранями, отчего стал еще более грозным. Вопрос лишь в том, соответствует ли такой внешности темперамент машины.
Первое знакомство с Accord случилось на площадке перед автосалоном, где пришлось переставлять машину для съемки. При повороте ключа зажигания по кузову пробегает легкая дрожь, и мотор мягко шелестит под капотом, готовый к прыжку. Хотя объемы двигателей напоминают прежние — 2,0 и 2,4 литра — это лишь на первый взгляд. Под капотом нового Accord стоит современный мотор, соответствующий строгим нормам Euro 5, и при этом он стал мощнее старого на 11 лошадиных сил. Доработанная система i-VTEC, сниженное сопротивление выпуска, увеличенная степень сжатия и больший диаметр клапанов — всё это сделало новые 2,4-литровые агрегаты экономичнее. Я снимаю шляпу перед Honda: им удается сочетать несочетаемое.
Жаль только, что максимальная мощность достигается уже на подступах к красной зоне — будем надеяться, это не испортит впечатление от вождения. Короткая фотосессия, и мы в пути: первый пункт — площадка на ипподроме. На этот раз тест-драйв был полноценным, с лосиным тестом и прочими упражнениями. У меня сложилось впечатление, что природную недостаточную управляемость при правильном обращении с автомобилем можно свести к минимуму. Отключаемая система стабилизации VSA, которая теперь входит и в базовую комплектацию, не мешает водителю, а наоборот, вместе с электроусилителем руля с переменным усилием, помогает даже искушенному пилоту. Дело в том, что новое поколение VSA позволило оснастить Accord адаптивной системой рулевого управления MAEPS. При потере контроля в повороте она сама создает вспомогательное усилие на руле, подсказывая правильную траекторию. Это понравится тем, кто не любит машины, где электроника гасит любую инициативу водителя, превращая его в пассажира.
Первая часть пути, как обычно, прошла на заднем сиденье, и я не мог не заметить, что места здесь стало больше. Правда, если впереди сидит рослый пассажир, коленям уже тесновато. И выходить не слишком удобно: ноги цепляются, проход узковат. Увеличить бы пространство за счет глубокого багажника — было бы идеально, а так — просто хорошо. К слову, к комфорту и шумоизоляции вопросов нет вообще — отлично. Что касается двигателя, об этом уже сломано немало копий, скажу так: машина едет и едет неплохо, но не так, как ждешь от 201 лошади. Сказывается Euro 5, да и машина еще совсем новая — всего 200 км от роду. Зато средний расход по итогам теста в 11 литров на сотню — это сильный аргумент.
Был один момент на объездной дороге: на стыках моста передняя ось отозвалась неприятным ударом, и я попытался понять причину. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах — как у предыдущего Accord, но с нюансом. Спереди теперь стоит двухконтурная система амортизации, которая предотвращает пробои при резком нарастании нагрузки. Иными словами — подвеска с переменной степенью амортизации. На низкой скорости поток масла ограничен, что дает более четкое спортивное управление. Но при резком увеличении скорости перемещения колеса — например, на неровностях — проходное сечение амортизатора расширяется, и усилие уменьшается. Видимо, либо система не успела отработать, как задумано, либо так и было задумано. Жаль, не удалось выехать на легкий грунт ради спортивного интереса — по идее, на таком покрытии машина должна стать мягче. Я уже молчу о том удовольствии, которое автомобиль дарит за рулем, — тут слов не хватит. А вот пожурить его за бликующий дисплей в центре панели могу.
В целом автомобиль мне очень понравился. Как ни странно, он сохранил то, за что ценили старый Accord, но при этом добавил комфорта, стал интереснее и удобнее в салоне, сделался современнее.
