Great Wall Hover
Силовий агрегат: 4G64S4M
Робочий об'єм: 2,4 л
Піковий крутний момент:
200 Нм при 2800 об/хв
Віддача потужності: 130 к.с. при 6000 об/хв
Гранична швидкість: 200 км/год.
Коробка передач: механіка на 5 ступенів.
Споживання палива:
у місті — 13 л на сотню
за містом — 10 л на сотню
Габарити кузова:
Довжина — 4620 мм
Ширина — 1800 мм
Висота — 1710 мм
Дорожній просвіт — 220 мм
Маса без навантаження
— 1830 кг
Вантажопідйомність
— 475 кг
Рішат Гаптелхаєвич Садиков — керівник студії автозвуку «АудіоМайстер», за кермом 24 роки.
Хоча візуально я був знайомий з цим автомобілем уже давно, вперше сісти за кермо машини з Китаю мені вдалося тільки зараз.
Екстер'єр Hover виглядає солідно та надійно, а через кормовий спойлер він сильно нагадує Rexton.
Уже через пару сотень метрів шляху я зрозумів, що ця машина провокує на неквапливий, розмірений ритм руху. Щоправда, особисто мені хотілося б, щоб і передні крісла, і задній диван були підняті над підлогою трохи вище. Усередині досить тихо: мотор, коробка та «роздатка» не дошкуляють сторонніми звуками. Однак шумоізоляція задніх арок явно не завадила б — це легко виправити. Перемикання передач радують чіткістю. Єдиний недолік у роботі агрегатів — вібрація, яка доходить до важеля КПП.
Педаль зчеплення не ідеальна: на неї потрібно тиснути з помітним зусиллям, і схоплює вона лише в самому кінці ходу — таке відчуття, ніби диск уже стертий. Але машина ж нова, пробіг копійчаний, тож це просто заводське калібрування. А ось кермо порадувало: гостре, інформативне.
Загалом автомобіль мені до душі. А якщо врахувати ціну в 670 тис. рублів — це взагалі чудова пропозиція.
Вадим, водійський стаж 9 років.
Машина виглядає красиво, крупно та динамічно — повз неї на вулиці просто неможливо пройти. І ціна приємно дивує: 670 тис. руб. Одразу подумки ставлю жирний плюс і переходжу до детального огляду. Я не сумнівався, що і лакофарбове покриття, і зазори будуть на рівні: китайці в цьому ціновому сегменті вміють робити добре. А ось шумоізоляція задніх арок — слабке місце. Забігаючи наперед, скажу: сторонні звуки в салон майже не проникають, навіть цокання шипів не чути, але ось у районі кріплення задніх ременів безпеки посвистує вітер. Тепер про салон. Оздоблення дверей не просто якісне, а, ризикну сказати, розкішне: шкіра, м'який пластик і коричневий велюр. Але варто перевести погляд на торпедо — і настрій псується: виглядає воно відверто дешево, жорстке і надто чорне. А внизу, біля ніг водія та пасажира, знову з'являється шкіра, ніби її спеціально сховали від очей. Передні крісла зручні, в міру м'які, з хорошою бічною підтримкою. Поїхали!
Характер машини безпосередньо залежить від манери водіння. Рішат вів її професійно м'яко — так би й їхав нескінченно! В Альфреда ж відчувалася деяка рвучкість при перемиканнях і розгоні. Думаю, у мене вийшло не краще. Найкомфортніше місце в салоні — задній ряд. Тут і ширина чудова, і ногам просторо, і сидіння м'яке, а спинка регулюється в трьох положеннях. Головне — велика кількість якісних матеріалів, як у дорогих європейських чи азійських авто. Це ідеальне місце і для міської метушні, і для довгої дороги. Водійське місце теж організовано непогано: прилади чудово читаються, всі кнопки та важелі на звичних місцях. Зрозуміло, що від рамного позашляховика безглуздо чекати гоночної керованості чи гарматного розгону. Але підвіска тут не м'яка, а пружно-збита, тому кузов не крениться надмірно ні в поворотах, ні при перешикуваннях. Найскладніше було втриматися від порівняння зі звичайним «паркетником». Розумом розумію, що це абсолютно різні машини, але руки й ноги самі просять майже легкової динаміки. На педаль газу автомобіль реагує бадьоро, хоча маса в нього серйозна — 1830 кг! Плюс четверо пасажирів. Як і в будь-якої машини, тут свої особливості роботи зчеплення та КПП. Зчеплення тут досить туге, спрацьовує в самому низу педалі. Трохи нагадує поведінку вмираючого диска на старих машинах із спочатку м'якою педаллю. Але автомобіль новий, пробіг мізерний, тож це просто налаштування. Передачі вмикаються чітко — щось середнє між спортивною жорсткістю та тойотівською м'якістю. Єдине, що не сподобалося, — якщо тримати руку на важелі КПП, відчувається легка вібрація. Заради справедливості зазначу: на одному з японських авто, яке ми тестували, важіль не просто вібрував, а ходив ходором. Усяке буває. По-моєму, надто туго фіксується важіль покажчика повороту.
І пару слів про мотор. Це ліцензійний агрегат 2.4 від Mitsubishi потужністю 130 к.с. Тільки не варто одразу заявляти, що цього мало і що сучасні 1.8 видають більше. Давайте згадаємо: це рамний позашляховик. А отже, головне для нього — тяга на низах. І тут повний порядок: 200 Нм при 2800 об/хв. Уже з 1500 обертів відчувається впевнений запас. На бездоріжжі ми не вибиралися, але в місті двигун спокійно тягне на п'ятій передачі при 60 км/год, і відгук на газ залишається легким. Мені особисто дуже зайшло їхати 60-80 км/год на п'ятій. Надзвичайна плавність, сидиш високо — видно далеко, і зовсім немає бажання когось обганяти чи підрізати.
Альфред, водійський стаж 11 років.
Тест Hover напрошувався вже давно: навколо нього було стільки шуму, підігрітого дефіцитом та величезними чергами покупців. Сама концепція такого автомобіля непогана. Він потрапляє у верхній сегмент компактних SUV. Примітно, що сам виробник називає Hover не інакше як CUV — Comfort Utility Vehicle! Ні багато ні мало! Китайці заявляють, що модель повністю ліцензійна. На ділі ж — це коктейль із японських рішень. Шасі від Toyota 4 Runner 1989 року, двигун від Mitsubishi Pajero 1991-го, а кузов — від Isuzu Axiom 1999-го. Щоправда, кузов не просто скопіювали, як це часто роблять у Піднебесній, а трохи доопрацювали. Але виглядає він ефектно — цього не відняти. При ближчому розгляді якість збірки, фарбування та оздоблення справляє приємне враження. Інтер'єр викликає змішані почуття. Світлі тони оздоблення змушують сумніватися в їхній практичності, зате як же м'яко та затишно перебувати в салоні, особливо на задньому сидінні. Тут дуже просторо, навіть високий пасажир не впреться коліньми в передні крісла. Пластик десь хороший, а десь так собі — могли б і не економити, зробити все більш-менш пристойно. Про інтер'єр Hover складно писати однозначно. З одного боку, для «китайця» — дуже непогано. Салон зібраний акуратно: ні задирок на пластику, ні помітних щілин, усе відкривається і закривається без люфту та зайвих зусиль (крім окулярника). Та й дизайн передньої панелі цілком вдалий — жодної утилітарності. Щоправда, підсвітка приладки не збігається з підсвіткою штатної магнітоли (а в кого вона збігається?). З іншого боку, вибір матеріалів бідніший, ніж хотілося б за такі гроші. І відчиняючи двері машини з такою ефектною зовнішністю, чекаєш більшого. Але якщо цікаво — зайдіть у салон і подивіться самі. І зверніть увагу на місце для задніх пасажирів. Як кажуть, дизайн дизайном, а про тещу не забувай. Ось і я за традицією починаю із заднього сидіння. Перше, що зірвалося з язика: «це ж просто м'який вагон»! Заднім пасажирам тут дуже добре. Машина виявилася досить тихою, тільки в районі кріплення ременя безпеки, десь над вухом, лунав незрозумілий свист повітря.
Сідаючи за кермо, одразу помічаєш незвичне компонування: ноги витягнуті майже горизонтально, рульова колонка опущена низько, а спинка крісла стоїть вертикально. Це розходиться з моїм звичним уявленням про те, як має бути влаштоване місце водія в позашляховику, але з цим можна було б змиритися, якби простір для водія не був таким тісним. До того ж крісло розташоване дуже близько до підлоги, і відрегулювати його по висоті неможливо.
Рульове керування спочатку здивувало своєю гостротою, але невдовзі це відчуття змінилося розчаруванням через його інформаційну порожнечу. На трасі баранка не наливається приємною важкістю, що робить машину певною мірою навіть небезпечною, хоча цей автомобіль явно не створений для швидкісних рекордів, і, можливо, я дещо перебільшую. Педаль зчеплення туга, по-чоловічому жорстка, і хапання відбувається в самому кінці ходу — до цього потрібно звикати. Гальма теж вимагають помітних зусиль. Тут стоять дискові механізми на всіх колесах, доповнені системами ABS та EBD, тож з точки зору безпеки гальмування претензій бути не повинно.
Важіль перемикання передач ходить з деякою розмашистістю, але при цьому працює чітко і не дозволяє помилитися з вибором передачі. У момент старту відчувається вся маса автомобіля — він рушає з місця досить мляво, але вже після цього розгін стає легким, навіть на п'ятій передачі зі швидкості 60 км/год. Двигун видає 130 кінських сил, що навряд чи можна назвати вражаючим показником, однак його головна перевага криється в крутному моменті. Мотор не любить високих обертів, незважаючи на чотири клапани на циліндр, і поводиться як чисто тяговий агрегат. Впевнений підхоплення починається з 1500 обертів на всіх передачах, крім першої, а передавальні числа в коробці підібрані рівномірно, хоча перша ступінь здається надмірно короткою. Через такий набір шестерень Great Wall Hover важко зривається з місця, але вже на другій передачі виходить на динаміку, якій позаздрив би інший сучасний кросовер.
Зворотний бік такої трансмісії — економічність. При подібному розкладі витрата палива має бути помірною, і він дійсно становить близько 13 літрів у міському циклі. Цього разу ми не стали випробовувати автомобіль на бездоріжжі, і, як мені здається, даремно. Я майже впевнений, що машина показала б там бойовий характер. Це відчувається і по роботі підвіски, яка тримає удар на тверду четвірку, і по наявності примусового підключення переднього моста. Втім, є й обмеження. Низько звисаючий передній бампер не дозволяє без побоювання в'їжджати в глибокі канави — при виїзді його легко пошкодити. А на косогорах через високо розташований центр ваги буде не по собі. На цьому, мабуть, усі мінуси закінчуються. Загалом прохідність Hover заслуговує високої оцінки, особливо якщо згадати, що зовні це витончений «паркетник», але на відміну від своїх розпещених побратимів він стоїть на повноцінній рамі.
Прочитавши все вищесказане, можна вирішити, що мінуси переважують плюси. Однак це не так: як не дивно, загалом поїздка на Great Wall Hover залишила в мене приємний післясмак. У салоні тихо, хід машини плавний. Про підвіску варто сказати окремо. Спереду вона торсіонна, незалежна, на подвійних важелях, а ззаду — пружинна, залежна, п'ятиважільна. Торсіони можна підкручувати нескінченно, змінних гумок небагато, кульові опори міняються окремо від важелів. Уся конструкція проста, потенційно надійна і живуча. Причепитися до неї практично неможливо.
Підвести однозначний підсумок про право Great Wall Hover на існування непросто... Загальне відчуття можна охарактеризувати так: непогано. Не добре, а саме непогано, тобто на четвірку. У плюсах — дворічна гарантія і недороге обслуговування. Що стосується конкурентоспроможності, то, незважаючи на весь мій скепсис, Hover купують, і досить охоче. Схоже, для потенційних власників його зовнішність, габарити і плавний хід переважують усі недоліки.
P.S. Під час тесту я чув, як колеги проводили паралелі між Hover і Volkswagen Touareg. Я їх певною мірою розумію! Мабуть, на це наштовхують гігантські розміри і поведінка підвіски!
Вартість ТО:
1000-2000 км — робота 2910 р. + запчастини 1500 р. (приблизно);
10000 км — робота 3080 р. + запчастини 2000 р. (приблизно);
20000 км — робота 4160 р. + запчастини 8000 р. (приблизно);
30000 км — робота 3230 р.