Great Wall Hover
Силовой агрегат: 4G64S4M
Рабочий объем: 2,4 л
Пиковый крутящий момент:
200 Нм при 2800 об/мин
Отдача мощности: 130 л.с. при 6000 об/мин
Предельная скорость: 200 км/ч.
Коробка передач: механика на 5 ступеней.
Потребление топлива:
в городе — 13 л на сотню
за городом — 10 л на сотню
Габариты кузова:
Длина — 4620 мм
Ширина — 1800 мм
Высота — 1710 мм
Дорожный просвет — 220 мм
Масса без нагрузки
— 1830 кг
Грузоподъемность
— 475 кг
Ришат Гаптелхаевич Садыков — руководитель студии автозвука «АудиоМастер», за рулем 24 года.
Хотя визуально я был знаком с этим автомобилем уже давно, впервые сесть за руль машины из Китая мне удалось только сейчас.
Экстерьер Hover смотрится солидно и надежно, а из-за кормового спойлера он сильно напоминает Rexton.
Уже через пару сотен метров пути я понял, что эта машина провоцирует на неторопливый, размеренный ритм движения. Правда, лично мне хотелось бы, чтобы и передние кресла, и задний диван были приподняты над полом чуть выше. Внутри достаточно тихо: мотор, коробка и «раздатка» не досаждают посторонними звуками. Однако шумоизоляция задних арок явно не помешала бы — это легко исправить. Переключения передач радуют четкостью. Единственный недостаток в работе агрегатов — вибрация, которая доходит до рычага КПП.
Педаль сцепления не идеальна: на нее нужно давить с заметным усилием, и схватывает она лишь в самом конце хода — такое ощущение, будто диск уже стерт. Но машина-то новая, пробег копеечный, так что это просто заводская калибровка. А вот руль порадовал: острый, информативный.
В целом автомобиль мне по душе. А если учесть цену в 670 тыс. рублей — это вообще отличное предложение.
Вадим, водительский стаж 9 лет.
Машина выглядит красиво, крупно и динамично — мимо нее на улице просто невозможно пройти. И цена приятно удивляет: 670 тыс. руб. Сразу мысленно ставлю жирный плюс и перехожу к детальному осмотру. Я не сомневался, что и лакокрасочное покрытие, и зазоры будут на уровне: китайцы в этом ценовом сегменте умеют делать хорошо. А вот шумоизоляция задних арок — слабое место. Забегая вперед, скажу: посторонние звуки в салоне почти не проникают, даже цоканье шипов не слышно, но вот в районе крепления задних ремней безопасности посвистывает ветер. Теперь о салоне. Отделка дверей не просто качественная, а, рискну сказать, роскошная: кожа, мягкий пластик и коричневый велюр. Но стоит перевести взгляд на торпедо — и настроение портится: выглядит оно откровенно дешево, жесткое и чересчур черное. А внизу, у ног водителя и пассажира, снова появляется кожа, будто ее специально спрятали от глаз. Передние кресла удобные, в меру мягкие, с хорошей боковой поддержкой. Поехали!
Характер машины напрямую зависит от манеры вождения. Ришат вел ее профессионально мягко — так бы и ехал бесконечно! У Альфреда же чувствовалась некоторая дерганность при переключениях и разгоне. Думаю, у меня вышло не лучше. Самое комфортное место в салоне — задний ряд. Здесь и ширина отличная, и ногам просторно, и сиденье мягкое, а спинка регулируется в трех положениях. Главное — обилие качественных материалов, как в дорогих европейских или азиатских авто. Это идеальное место и для городской суеты, и для долгой дороги. Водительское место тоже организовано неплохо: приборы отлично читаются, все кнопки и рычаги на привычных местах. Понятно, что от рамного внедорожника глупо ждать гоночной управляемости или пушечного разгона. Но подвеска здесь не мягкая, а упруго-сбитая, поэтому кузов не кренится излишне ни в поворотах, ни при перестроениях. Сложнее всего было удержаться от сравнения с обычным «паркетником». Умом понимаю, что это абсолютно разные машины, но руки и ноги сами просят почти легковой динамики. На педаль газа автомобиль реагирует бодро, хотя масса у него серьезная — 1830 кг! Плюс четверо пассажиров. Как и у любой машины, здесь свои особенности работы сцепления и КПП. Сцепление тут довольно тугое, срабатывает в самом низу педали. Немного напоминает поведение умирающего диска на старых машинах с изначально мягкой педалью. Но автомобиль новый, пробег мизерный, так что это просто настройка. Передачи включаются четко — что-то среднее между спортивной жесткостью и тойотовской мягкостью. Единственное, что не понравилось, — если держать руку на рычаге КПП, чувствуется легкая вибрация. Справедливости ради отмечу: на одном из японских авто, который мы тестировали, рычаг не просто вибрировал, а ходил ходуном. Всякое бывает. По-моему, слишком туго фиксируется рычаг указателя поворота.
И пару слов о моторе. Это лицензионный агрегат 2.4 от Mitsubishi мощностью 130 л.с. Только не стоит сразу заявлять, что этого мало и что современные 1.8 выдают больше. Давайте вспомним: это рамный внедорожник. А значит, главное для него — тяга на низах. И здесь полный порядок: 200 Нм при 2800 об/мин. Уже с 1500 оборотов чувствуется уверенный запас. На бездорожье мы не выбирались, но в городе движок спокойно тянет на пятой передаче при 60 км/ч, и отклик на газ остается легким. Мне лично очень зашло ехать 60-80 км/ч на пятой. Потрясающая плавность, сидишь высоко — видно далеко, и совершенно нет желания кого-то обгонять или подрезать.
Альфред, водительский стаж 11 лет.
Тест Hover напрашивался уже давно: вокруг него было столько шума, подогретого дефицитом и огромными очередями покупателей. Сама концепция такого автомобиля неплоха. Он попадает в верхний сегмент компактных SUV. Примечательно, что сам производитель называет Hover не иначе как CUV — Comfort Utility Vehicle! Ни много ни мало! Китайцы заявляют, что модель полностью лицензионная. На деле же — это коктейль из японских решений. Шасси от Toyota 4 Runner 1989 года, двигатель от Mitsubishi Pajero 1991-го, а кузов — от Isuzu Axiom 1999-го. Правда, кузов не просто скопировали, как это часто делают в Поднебесной, а немного доработали. Но выглядит он эффектно — этого не отнять. При ближайшем рассмотрении качество сборки, окраски и отделки производит приятное впечатление. Интерьер вызывает смешанные чувства. Светлые тона отделки заставляют сомневаться в их практичности, зато как же мягко и уютно находиться в салоне, особенно на заднем сиденье. Здесь очень просторно, даже высокий пассажир не упрется коленями в передние кресла. Пластик где-то хороший, а где-то так себе — могли бы и не экономить, сделать все более-менее прилично. Об интерьере Hover сложно писать однозначно. С одной стороны, для «китайца» — очень неплохо. Салон собран аккуратно: ни заусенцев на пластике, ни заметных щелей, все открывается и закрывается без люфта и лишних усилий (кроме очешника). Да и дизайн передней панели вполне удачный — никакой утилитарности. Правда, подсветка приборки не совпадает с подсветкой штатной магнитолы (а у кого она совпадает?). С другой стороны, выбор материалов беднее, чем хотелось бы за такие деньги. И открывая дверь машины с такой эффектной внешностью, ждешь большего. Но если интересно — зайдите в салон и посмотрите сами. И обратите внимание на место для задних пассажиров. Как говорится, дизайн дизайном, а про тещу не забывай. Вот и я по традиции начинаю с заднего сиденья. Первое, что сорвалось с языка: «это же просто мягкий вагон»! Задним пассажирам здесь очень хорошо. Машина оказалась довольно тихой, только в районе крепления ремня безопасности, где-то над ухом, раздавался непонятный свист воздуха.
Садясь за руль, сразу замечаешь необычную компоновку: ноги вытянуты почти горизонтально, рулевая колонка опущена низко, а спинка кресла стоит вертикально. Это расходится с моим привычным представлением о том, как должно быть устроено место водителя во внедорожнике, но с этим можно было бы смириться, если бы пространство для водителя не было таким тесным. Вдобавок кресло расположено очень близко к полу, и отрегулировать его по высоте невозможно.
Рулевое управление поначалу удивило своей остротой, но вскоре это ощущение сменилось разочарованием из-за его информационной пустоты. На трассе баранка не наливается приятной тяжестью, что делает машину в какой-то степени даже опасной, хотя этот автомобиль явно не создан для скоростных рекордов, и, возможно, я несколько преувеличиваю. Педаль сцепления тугая, по-мужски жесткая, и хватка происходит в самом конце хода — к этому нужно привыкать. Тормоза тоже требуют заметных усилий. Здесь стоят дисковые механизмы на всех колесах, дополненные системами ABS и EBD, так что с точки зрения безопасности торможения претензий быть не должно.
Рычаг переключения передач ходит с некоторой размашистостью, но при этом работает четко и не позволяет ошибиться с выбором передачи. В момент старта ощущается вся масса автомобиля — он трогается с места довольно вяло, но уже после этого разгон становится легким, даже на пятой передаче со скорости 60 км/ч. Двигатель выдает 130 лошадиных сил, что вряд ли можно назвать впечатляющим показателем, однако его главное преимущество кроется в крутящем моменте. Мотор не любит высоких оборотов, несмотря на четыре клапана на цилиндр, и ведет себя как чисто тяговый агрегат. Уверенный подхват начинается с 1500 оборотов на всех передачах, кроме первой, а передаточные числа в коробке подобраны равномерно, хотя первая ступень кажется чрезмерно короткой. Из-за такого набора шестерен Great Wall Hover тяжело срывается с места, но уже на второй передаче выходит на динамику, которой позавидовал бы иной современный кроссовер.
Обратная сторона такой трансмиссии — экономичность. При подобном раскладе расход топлива должен быть умеренным, и он действительно составляет около 13 литров в городском цикле. В этот раз мы не стали испытывать автомобиль на бездорожье, и, как мне кажется, зря. Я почти уверен, что машина показала бы там боевой характер. Это ощущается и по работе подвески, которая держит удар на твердую четверку, и по наличию принудительного подключения переднего моста. Впрочем, есть и ограничения. Низко свисающий передний бампер не позволяет без опаски въезжать в глубокие канавы — при выезде его легко повредить. А на косогорах из-за высоко расположенного центра тяжести будет не по себе. На этом, пожалуй, все минусы заканчиваются. В целом проходимость Hover заслуживает высокой оценки, особенно если вспомнить, что внешне это изящный «паркетник», но в отличие от своих изнеженных собратьев он стоит на полноценной раме.
Прочитав все вышесказанное, можно решить, что минусы перевешивают плюсы. Однако это не так: как ни удивительно, в целом поездка на Great Wall Hover оставила у меня приятное послевкусие. В салоне тихо, ход машины плавный. Про подвеску стоит сказать отдельно. Спереди она торсионная, независимая, на двойных рычагах, а сзади — пружинная, зависимая, пятирычажная. Торсионы можно подкручивать бесконечно, сменных резинок немного, шаровые опоры меняются отдельно от рычагов. Вся конструкция простая, потенциально надежная и живучая. Придраться к ней практически невозможно.
Подвести однозначный итог о праве Great Wall Hover на существование непросто... Общее ощущение можно охарактеризовать так: неплохо. Не хорошо, а именно неплохо, то есть на четверку. В плюсах — двухлетняя гарантия и недорогое обслуживание. Что касается конкурентоспособности, то, несмотря на весь мой скепсис, Hover покупают, и довольно охотно. Похоже, для потенциальных владельцев его внешность, габариты и плавный ход перевешивают все недостатки.
P.S. Во время теста я слышал, как коллеги проводили параллели между Hover и Volkswagen Touareg. Я их в какой-то мере понимаю! Видимо, на это наталкивают исполинские размеры и поведение подвески!
Стоимость ТО:
1000-2000 км — работа 2910 р. + запчасти 1500 р. (примерно);
10000 км — работа 3080 р. + запчасти 2000 р. (примерно);
20000 км — работа 4160 р. + запчасти 8000 р. (примерно);
30000 км — работа 3230 р.