Концепт-кари рано чи пізно набувають серійного життя. А їхні творці, як і всі гарячі голови, з часом стають соліднішими, обзаводяться сім'ями, вирішують побутові питання і перебудовуються з лівого ряду в правий — як у житті, так і на трасі.
Минулорічний концепт Ford SAV тепер випускається як серійна модель. Його позиціонують як автомобіль для тих, хто не готовий відмовлятися від драйверських амбіцій, навіть обзавівшись сім'єю. Я, як водій, якому пасивна їзда не до душі, вирушив до шоуруму Ford за ключами на велосипеді — все одно найближчі вихідні мав провести за кермом спортивного мінівена, а повертатися в понеділок у ранкові корки не хотілося.
Ford S-MAX та його скромніший побратим Galaxy — перші серійні моделі Ford у новому «кінетичному» дизайні. Як каже головний дизайнер S-MAX Клаудіо Мессале, ці машини втілюють «енергію в русі». 
Навіть у статиці вони мають виглядати так, ніби щойно рушили з місця. Втім, який би сенс не вкладався в «кінетичний стиль», при першому погляді на автомобіль помічаєш його схожість із рептилією — зяброві прорізи перед задніми колісними арками (до речі, чисто декоративні) та звужена носова частина викликають стійкі зоологічні асоціації. Найбільше S-MAX нагадує… пітона. Пильний хижий погляд біксенонових фар із поворотними секціями, що покращують видимість уночі, привертає увагу, а круглі протитуманки ніби гіпнотизують, як змія кролика. Чи має S-MAX право на такий агресивний погляд — я з'ясовував уже за кермом.
Знявши переднє колесо велосипеда та поклавши його в багажник, я зрозумів, що туди поміститься ще пара таких же байків. Якщо скласти задні сидіння, влізе навіть гоночний карт, а то й два. Навряд чи хтось вимірюватиме об'єм цього багажника письмовими столами чи мішками картоплі — машина явно розрахована на активних водіїв. При складених задніх кріслах корисний об'єм зростає до двох кубометрів, які кожен волен використовувати як завгодно. Але краще все ж сісти за кермо.
Сідаючи на водійське місце, перш за все помічаєш, що місця стало помітно більше, а замість педалі газу тепер ніби справжній авіаційний важіль керування тягою… Але зачекайте, до чого тут Subaru і як я примудрився переплутати ручник із педаллю газу? Вибачте, навіженство якесь, але в оформленні передньої панелі та центральної консолі явно вгадуються субарівські мотиви, а штуковину, що стирчить на місці ручника, я бачив тільки на авіашоу в Жуковському. На асоціації з Subaru мене, мабуть, навело й оформлення корми. Навіть після тесту я досі плутаю зад S-MAX із тилом Subaru Tribeca. А важіль стоянкового гальма, під яким розмістилися двоплечі клавіші обігріву та вентиляції сидінь, не сказати щоб суперзручний, але точно оригінальний — настільки, що хочеться наділити його неіснуючою функцією форсажу. Хоча й без нього з тягою у S-MAX усе гаразд.
Під капотом спортивного мінівена стоїть той самий двигун, що й у Ford Focus ST. Це 2,5-літрова «п'ятірка» потужністю 220 к.с. з турбіною низького тиску та інтеркулером, яку фордівцям віддали інженери Volvo. Тому особливих захоплень щодо динаміки я не чекав — усе було очевидно, але… У S-MAX вражає не стільки розгін, скільки еластичність мотора та чіткість шестиступінчастої механічної коробки — теж, до речі, від Volvo. Звідси й плавність набору швидкості. Чудовий мотор! Якщо не знати про турбіну, її присутність майже не відчувається: ні класичного турбопідхвату, ні спортивного гарчання, хоча вихлоп налаштований так, щоб оточуючі знали про можливості машини. Перше ж прискорення на МКАД настільки захопило мене, що я забув про габарити та масу автомобіля і невдовзі гальмував у підлогу під стрекот ABS. Усе ж S-MAX — це не хотхетч, здатний шмигнути в щілину між машинами, а мінівен на 5+2 місць довжиною 4,8 метра та спорядженою масою близько 1700 кг.
Турбіна працює неймовірно старанно в усьому діапазоні обертів, видаючи максимальний крутний момент уже при 1500 об./хв. Схоже, вольвівці обігнали навіть співвітчизників із Saab, які славляться майстрами наддуву, — їхні мотори досягають піку лише при 1800 об./хв. У S-MAX крутний момент як у гарного дизеля — цілих 320 Нм, і він тримається аж до 4800 об./хв. На прямій Новоризького шосе автомобіль пружно й непомітно розганяється до максимальних 230 км/год, анітрохи не напружуючи водія. Навіть у діапазоні 180–220 км/год він прискорюється впевнено, попри високий кузов із великою лобовою площею. За паспортом S-MAX розмінює сотню за 7,9 секунди! Звукоізоляція відмінна: свист вітру з'являється лише після 160 км/год, та й двигун не докучає. Музична система, хоч і не hi-end, теж бадьорить і, мабуть, навіть перевершує ціновий клас машини. А невдовзі фордівці обіцяють встановлювати на модель нове покоління Hi-Fi-стереосистем від Sony.
Рівний характер тяговитого мотора дозволяє гратися з важелем КПП і навіть помилятися: тяги для динамічного руху вистачить, навіть якщо ввімкнути шосту замість четвертої чи п'яту замість третьої. Хоча коробка перемикається так чітко, що шанси помилитися по-справжньому невеликі. Вольвівське коріння мотора пішло мінівену на користь: на ньому можна їздити й повільно, з труднощами, але можна. Не кожен автомобіль із такою динамікою так поблажливо ставиться до слабкостей активного водія. За кермом S-MAX можна сміливо перемикатися через передачу або одразу переходити на шосту після інтенсивного розгону на другій. Свою лепту в динаміку вносить і відмінна аеродинаміка кузова — навіть у сильний дощ на швидкості 120–140 км/год бічні стекла та «кватирки» перед передніми стійками залишалися чистими.
Підвіска, на щастя, мотору під стать. Вона впевнено справляється майже з будь-яким покриттям — від дрібного грейдера до великих, але неглибоких вибоїн. Глухо відпрацьовуючи нерівності, вона практично виключає поздовжнє та поперечне розгойдування кузова. Щоправда, у поворотах S-MAX усе ж крениться, і навіть більше, ніж хотілося б, — амортизаторам важко втримувати високий кузов. На віражах проявляється й недостатня повертальність: у крутих поворотах машина починає впиратися, хоча реакції на кермування залишаються такими ж однозначними, як і на прямій. Зате в пологих ходових віражах мінівен по-легковичку легкий і навіть азартний. Додає шарму й нескінченно рівна тяга мотора, яка буквально затягує S-MAX усередину повороту. При грубій помилці в пілотуванні чи зустрічі з іншим активним водієм можна розраховувати на захист із 10 подушок безпеки, але мені, як маніакально пристібаючомуся, має вистачити й трьох водійських, включно з колінною. Втім, не будемо про сумне…
Пояснення чудової керованості мінівена можна знайти, зазирнувши під днище. Спереду — стійки Мак-Ферсон на наджорсткому підрамнику, що забезпечує відмінну стійкість і керованість. Задні колеса зв'язані з кузовом багатоважільною підвіскою, також змонтованою на підрамнику. На моєму тестовому автомобілі поведінкою підвіски завідувала опційна система IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control), яка змінює налаштування адаптивних амортизаторів. Трьома клавішами перед важелем стоянкового гальма можна обирати між спортивним, нормальним і комфортним налаштуваннями, а при наборі швидкості чи гальмуванні IVDC автоматично затискає підвіску, зменшуючи розгойдування та знижуючи клювання. Щоправда, якщо чесно, зловити момент переходу з одного режиму в інший так само непросто, як і розпізнати турбіну під капотом S-MAX.
Характеристики амортизаторів змінюються за лічені секунди. Ще IVDC включає функцію запобігання скочуванню назад при старті на підйомі (Hill Launch Assist) — її переваги повною мірою розкрилися у вечірньому недільному корку на одному із семи московських пагорбів. І тут Ford не промахнувся: адже навіть гіперактивні водії втомлюються, а зчеплення з «помічником» не підгорає.
Схоже, що інженерам Ford удалося створити черговий цікавий автомобіль для водіїв, який, можливо, і не стане заміною Focus ST у гаражі активного батька сімейства, але точно не дасть йому остаточно поринути в рутину нудних сімейних авто. Майже тисяча кілометрів, проведених за кермом S-MAX, повністю розвіяли мої сумніви щодо цього. Тим більше що базову версію з дволітровим агрегатом на 145 к.с. можна взяти за $24 630, а за модифікацію з 220-сильним мотором просять від $28 140. Тестований же екземпляр із великою кількістю опцій оцінюється приблизно в $33 000. Окрім бензинових двигунів, у гамі є пара турбодизелів на 125 і 143 к.с., що стартують із позначки $26 000. Єдине, чого бракує, — це автоматичної коробки передач.
Леонід Павлов