Концепт-кары рано или поздно обретают серийную жизнь. А их создатели, как и все горячие головы, со временем становятся солиднее, обзаводятся семьями, решают бытовые вопросы и перестраиваются из левого ряда в правый — как в жизни, так и на трассе.
Прошлогодний концепт Ford SAV теперь выпускается как серийная модель. Его позиционируют как автомобиль для тех, кто не готов отказываться от драйверских амбиций, даже обзаведясь семьей. Я, как водитель, которому пассивная езда не по душе, отправился в шоурум Ford за ключами на велосипеде — все равно ближайший уик-энд предстояло провести за рулем спортивного мини-вэна, а возвращаться в понедельник в утренние пробки не хотелось.
Ford S-MAX и его более скромный собрат Galaxy — первые серийные модели Ford в новом «кинетическом» дизайне. Как говорит главный дизайнер S-MAX Клаудио Мессале, эти машины воплощают «энергию в движении». 
Даже в статике они должны выглядеть так, будто только что тронулись с места. Впрочем, какой бы смысл ни вкладывался в «кинетический стиль», при первом взгляде на автомобиль замечаешь его сходство с рептилией — жаберные прорези перед задними колесными арками (кстати, чисто декоративные) и зауженная носовая часть вызывают стойкие зоологические ассоциации. Больше всего S-MAX напоминает… питона. Пристальный хищный взгляд биксеноновых фар с поворотными секциями, улучшающими видимость ночью, притягивает внимание, а круглые противотуманки будто гипнотизируют, как змея кролика. Имеет ли S-MAX право на такой агрессивный взгляд — я выяснял уже за рулем.
Сняв переднее колесо велосипеда и уложив его в багажник, я понял, что туда поместится еще пара таких же байков. Если сложить задние сиденья, влезет даже гоночный карт, а то и два. Вряд ли кто-то будет измерять объем этого багажника письменными столами или мешками картошки — машина явно рассчитана на активных водителей. При сложенных задних креслах полезный объем вырастает до двух кубометров, которые каждый волен использовать как угодно. Но лучше все-таки сесть за руль.
Садясь на водительское место, первым делом замечаешь, что места стало заметно больше, а вместо педали газа теперь будто бы настоящий авиационный рычаг управления тягой… Но постойте, при чем тут Subaru и как я умудрился перепутать ручник с педалью газа? Простите, наваждение какое-то, но в оформлении передней панели и центральной консоли явно угадываются субаровские мотивы, а торчащую на месте ручника штуковину я видел только на авиашоу в Жуковском. На ассоциации с Subaru меня, видимо, навело и оформление кормы. Даже после теста я все еще путаю зад S-MAX с тылом Subaru Tribeca. А рычаг стояночного тормоза, под которым разместились двуплечие клавиши обогрева и вентиляции сидений, не сказать чтобы сверхудобный, но точно оригинальный — настолько, что хочется наделить его несуществующей функцией форсажа. Хотя и без него с тягой у S-MAX все в порядке.
Под капотом спортивного мини-вэна стоит тот же двигатель, что и у Ford Focus ST. Это 2,5-литровая «пятерка» мощностью 220 л.с. с турбиной низкого давления и интеркулером, которую фордовцам отдали инженеры Volvo. Поэтому особых восторгов по поводу динамики я не ждал — все было очевидно, но… В S-MAX поражает не столько разгон, сколько эластичность мотора и четкость шестиступенчатой механической коробки — тоже, кстати, от Volvo. Отсюда и плавность набора скорости. Великолепный мотор! Если не знать о турбине, ее присутствие почти не ощущается: ни классического турбоподхвата, ни спортивного рычания, хотя выхлоп настроен так, чтобы окружающие знали о возможностях машины. Первое же ускорение на МКАД настолько увлекло меня, что я забыл о габаритах и массе автомобиля и вскоре тормозил в пол под стрекот ABS. Все-таки S-MAX — это не хотхэтч, способный юркнуть в щель между машинами, а мини-вэн на 5+2 мест длиной 4,8 метра и снаряженной массой около 1700 кг.
Турбина работает невероятно усердно во всем диапазоне оборотов, выдавая максимальный крутящий момент уже при 1500 об./мин. Похоже, вольвовцы обогнали даже соотечественников из Saab, которые слывут мастерами наддува, — их моторы достигают пика только при 1800 об./мин. У S-MAX крутящий момент как у хорошего дизеля — целых 320 Нм, и он держится вплоть до 4800 об./мин. На прямой Новорижского шоссе автомобиль упруго и незаметно разгоняется до максимальных 230 км/ч, ничуть не напрягая водителя. Даже в диапазоне 180–220 км/ч он ускоряется уверенно, несмотря на высокий кузов с большой лобовой площадью. По паспорту S-MAX разменивает сотню за 7,9 секунды! Звукоизоляция отличная: свист ветра появляется только после 160 км/ч, да и двигатель не досаждает. Музыкальная система, пусть и не hi-end, тоже бодрит и, пожалуй, даже превосходит ценовой класс машины. А вскоре фордовцы обещают устанавливать на модель новое поколение Hi-Fi-стереосистем от Sony.
Ровный характер тяговитого мотора позволяет играть с рычагом КПП и даже ошибаться: тяги для динамичного движения хватит, даже если включить шестую вместо четвертой или пятую вместо третьей. Хотя коробка переключается так четко, что шансы ошибиться по-настоящему невелики. Вольвовские корни мотора пошли мини-вэну на пользу: на нем можно ездить и медленно, с трудом, но можно. Не каждый автомобиль с такой динамикой так снисходительно относится к слабостям активного водителя. За рулем S-MAX можно смело переключаться через передачу или сразу переходить на шестую после интенсивного разгона на второй. Свою лепту в динамику вносит и отличная аэродинамика кузова — даже в сильный дождь на скорости 120–140 км/ч боковые стекла и «форточки» перед передними стойками оставались чистыми.
Подвеска, к счастью, мотору под стать. Она уверенно справляется почти с любым покрытием — от мелкого грейдера до крупных, но неглубоких выбоин. Глухо отрабатывая неровности, она практически исключает продольную и поперечную раскачку кузова. Правда, в поворотах S-MAX все же кренится, и даже больше, чем хотелось бы, — амортизаторам тяжело удерживать высокий кузов. На виражах проявляется и недостаточная поворачиваемость: в крутых поворотах машина начинает упираться, хотя реакции на руление остаются такими же однозначными, как и на прямой. Зато в пологих ходовых виражах мини-вэн по-легковому легок и даже азартен. Добавляет шарма и бесконечно ровная тяга мотора, которая буквально затаскивает S-MAX внутрь поворота. При грубой ошибке в пилотировании или встрече с другим активным водителем можно рассчитывать на защиту из 10 подушек безопасности, но мне, как маниакально пристегивающемуся, должно хватить и трех водительских, включая коленную. Впрочем, не будем о грустном…
Объяснение превосходной управляемости мини-вэна можно найти, заглянув под днище. Спереди — стойки Мак-Ферсон на сверхжестком подрамнике, обеспечивающем отличную устойчивость и управляемость. Задние колеса связаны с кузовом многорычажной подвеской, также смонтированной на подрамнике. На моем тестовом автомобиле поведением подвески заведовала опциональная система IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control), которая меняет настройки адаптивных амортизаторов. Тремя клавишами перед рычагом стояночного тормоза можно выбирать между спортивной, нормальной и комфортной настройками, а при наборе скорости или торможении IVDC автоматически зажимает подвеску, уменьшая раскачку и снижая клевки. Правда, если честно, поймать момент перехода из одного режима в другой так же непросто, как и распознать турбину под капотом S-MAX.
Характеристики амортизаторов меняются за считанные секунды. Еще IVDC включает функцию предотвращения скатывания назад при трогании в горку (Hill Launch Assist) — ее достоинства в полной мере раскрылись в вечерней воскресной пробке на одном из семи московских холмов. И тут Ford не промахнулся: ведь даже гиперактивные водители устают, а сцепление с «помощником» не подгорает.
Похоже, что инженерам Ford удалось сотворить очередной интересный автомобиль для водителей, который, возможно, и не станет заменой Focus ST в гараже активного отца семейства, но точно не даст ему окончательно погрязнуть в рутине скучных семейных авто. Почти тысяча километров, проведенных за рулем S-MAX, полностью развеяли мои сомнения на этот счет. Тем более что базовую версию с двухлитровым агрегатом на 145 л.с. можно взять за $24 630, а за модификацию с 220-сильным мотором просят от $28 140. Тестируемый же экземпляр с большим количеством опций оценивается примерно в $33 000. Помимо бензиновых двигателей, в гамме есть пара турбодизелей на 125 и 143 л.с., стартующих с отметки $26 000. Единственное, чего не хватает, — это автоматической коробки передач.
Леонид Павлов