Катарсис. Чудовий Ford Mondeo

Звідки тільки взялася ця чайка на нашому шляху? Основну програму ми відпрацювали без сучка і задирки, а під кінець на нас чекав приємний сюрприз — мені та моєму напарнику з журналу «Автоспорт» на пів години видали машину, якої в офіційному списку не було. Мова про Ford Mondeo в кузові універсал

з японською шестиступінчастою АКПП від Aisin — у продажу така версія з'явиться лише за кілька місяців. Інтерес до цієї коробки виник не на порожньому місці. Майже рік, ще до того як я обзавівся заповітною мрією у вигляді Porsche 911, я їздив на редакційному універсалі Mondeo з дволітровим бензиновим мотором і чотиридіапазонним «автоматом». І все б нічого, якби не ця коробка! Туповата, примхлива, а на швидкості 140 км/год вона взагалі впадала в паніку: педаль газу тримаєш нерухомо, а вона метається між третьою і четвертою передачею. Мотор то завиває, то затихає, то знову реве, машина смикається, а разом з нею і я…

І ось ми, два красені, котимо по Сардинії на свіженькому вишневому Mondeo з АКПП, праворуч від нас — море. Свою частину маршруту я вже відкатав, тепер за кермом Вадим. Заїжджаємо в чергове містечко, а на нашій смузі сидить чайка, крилами махає, ось-ось злетить. Вадим скидає газ, птах злітає вгору і… Скільки всього я повидав на своєму віку, але так голосно я не кричав ніколи в житті. Величезна, крила чи не на все лобове скло, вона кинулася прямо на нас, на мить затулила огляд, ударилася — і пішла вгору, залишивши на склі мутний розвід. Я кричав. Не на Вадима, а просто, без слів: «А-а-а-а…» Мій крик налякав його сильніше, ніж сама чайка.

— Мишко, вона ціла, я в дзеркало бачив, вона кульгаючи полетіла, жива! Дивись, на склі навіть крові немає!

— Чому ти не зупинився? Ти ж її бачив, ти міг загальмувати!

— А якби ззаду хтось у нас влетів?

— Нехай би влітали! Плювати на цю залізяку!

Вадим, звісно, мав рацію. А мене ніби перемкнуло. Я згадував знайомих чайок та інших пернатих. Бахівського Джонатана Лівінгстона, аксьоновського нирка, якого в Криму підстрелив каменем розбишакуватий московський музикант… І дуже злякався за близьких мені людей, про яких думав за мить до зіткнення. Звідки взялася ця незграбна красуня на дорозі? Що за знак? До чого б це?

Єнс Лудманн — головний конструктор так званих великих автомобілів європейського відділення Ford — це машини на одній платформі: S-MAX, Galaxy і тепер Mondeo. Щоправда, свою нинішню посаду Лудманн обійняв близько пів року тому, тож вважати його повною мірою «батьком» Mondeo не можна. Але до доводки він руку доклав. На хвалебні відгуки про їздові якості нового Mondeo Лудманн відповідає скромно: «У нашому розпорядженні виявилося відмінне шасі, і головним завданням було правильно його налаштувати, точно підібрати еластичні елементи. Яку б допомогу нам не надавали комп'ютери, але доведення повадок автомобіля до блиску — завдання випробувачів та експертів, і на цю роботу ми не шкодували ні часу, ні грошей. Ось і весь секрет»

— Майкле, ну і як тобі «автомат»? Правда, він кращий, ніж раніше?

— Кращий. Тільки з програмним забезпеченням є дрібні огріхи: у ручному режимі на малих обертах, коли додаєш газу і коробка сама скидає на одну або дві ступені, на дисплеї, як і раніше, горить цифра шість, хоча реально увімкнена п'ята або четверта. Це не завжди, а через раз. Та й самі цифри дрібні, «сліпі». До того ж непогано було б виводити номер робочої передачі і в режимі Drive. В решті — непогано, хоч і не шедевр. «Автомати» ніколи не були сильною стороною європейського Форда…

Єнс Лудманн, головний конструктор Mondeo, чекав якщо не іншої відповіді, то принаймні іншої тональності:

— Майкле, схоже, мені не треба було давати тобі машину з «автоматом».

— Не треба було.

Салон версії Titanium (на фото праворуч) — найстильніший, а головне — чудово підтримує настрій, заданий кінетичним дизайном екстер'єру. Сама по собі комплектація Titanium уже передбачає досить багате оснащення (включаючи, наприклад, великий кольоровий монітор на панелі приладів), і прикрашати машину іншими опціями сенсу немає: тут є саме те, що потрібно. І в жодному разі не спокушайтеся шкіряними сидіннями: порівняно з «комбінованими» (на фото внизу) вони так погано утримують тіло в поворотах, що це не дозволить насолодитися чудовими налаштуваннями шасі Mondeo — зв'язок з автомобілем втрачається. Mondeo у комплектації Ghia обійдеться практично в ту ж суму, що й Titanium, але цього разу Ghia — не вишуканість, а моветон, а вже псевдодерев'яні вставочки тут і там… Для корейського чи американського автомобіля ще зійшло б, але для стильного Mondeo — ні в які ворота! За габаритами, колісною базою, а головне, за запасом простору в салоні, зокрема і для задніх пасажирів, Ford Mondeo явно випереджає багатьох конкурентів сегмента D і може сміливо виступати у вищій лізі — сегменті Е, принаймні в «непреміальній» підгрупі

Опритомнівши, я вичавив усмішку:

— Треба було, Єнсе, треба. Тільки не зараз, а пів року тому: дивись, я щось іще б помітив, але нікому, крім тебе, про це не сказав би.

— А як тобі загалом новий Mondeo?

— Безперечно, найкращий передньопривідний автомобіль свого класу, я давно не отримував такого задоволення від переднього приводу.

Мартіна Сміта називають автором та ідеологом кінетичного дизайну, що визначив вигляд автомобілів Mondeo. На питання про те, який із трьох кузовів Mondeo йому подобається найбільше, Сміт відповідає не одразу і невпевнено: «Можливо, хетчбек…» І це не вдавання! На відміну від Сміта, багатьом журналістам припав до душі Mondeo-універсал, але ніхто з них не обмовився поганим словом про седан чи хетчбек! Обійшлося без проколів. Тож тип кузова, найімовірніше, обиратимуть виключно з практичних міркувань. А є ще «національний фактор». У Франції та Росії в цьому сегменті домінують седани, у Німеччині — універсали, а в Англії — хетчбеки

Це вже був не політес, не вибачення за нещодавню колючість.

Вибір машин у Сардинії був невеликий, і, що ще прикріше, найактуальніших для Росії версій не було представлено взагалі. Благо кузови були всі — і седан, і хетчбек, і універсал, а ось моторів лише два: вольвівська 220-сильна бензинова «п'ятірка» з турбонаддувом (факт родинного запозичення не завадив фордівцям зарахувати цей мотор до свого фірмового сімейства Duratec), а ще — дволітровий 130-сильний турбодизель Duratorq (якщо дуже вільно перекласти це як «дурний момент», буде недалеко від істини). І все! Не було ні «початкового» бензинового мотора об'ємом 1,6 літра (125 к.с.), ні дволітрового (145 к.с.), ні маздівського мотора об'ємом 2,3 літра (161 к.с.). Хоча я впевнений, що в Росії саме два останні мотори стануть найзатребуванішими. І, звісно, усі привезені в Сардинію машини були нафаршировані по саме не хочу.

Хетчбек Mondeo: емоції від першого контакту

Отже, переді мною хетчбек з 220-сильним турбомотором. Перше, що кинулося в очі, коли я глянув у салонне дзеркальце, — вузька щілина огляду, яку залишило сильно нахилене заднє скло. Я одразу подумав, що з паркуванням доведеться помучитися. Але щойно мотор ожив, щойно я рушив з місця на першій передачі, перемкнувся на другу, потім на третю… Все! Мій критичний настрій миттєво змінився чистим захопленням — це саме те, що я люблю!

Скажіть чесно, чи часто вам вдається пересісти в незнайому машину і з перших метрів не наробити помилок із гальмуванням чи керуванням? Чи не доводилося вам через недосвідченість заглушити двигун, переплутавши передачі, або надто різко кинути зчеплення? Зі мною таке траплялося не раз, і я звик звинувачувати в цьому не себе, а конструкторів автомобіля. Так от, за кермом Mondeo я не зробив жодної помилки! Мій напарник Вадим підтвердить: я жодного разу не змусив його смикнутися головою, жодного разу не зачепив коробку передач, жодного разу не вивернув кермо сильніше, ніж потрібно для обраної траєкторії. Більше того, на серпантинах я жодного разу не виїхав за межі своєї смуги, хоча внутрішній голос уже кричав, що шини ось-ось зірвуться в ковзання і потрібно молитися, щоб зустрічна смуга була порожньою. Неймовірне відчуття повного злиття з автомобілем!

Звичайно, іноді поворот виявлявся крутішим, ніж я очікував, а швидкість — вищою за безпечну межу. Спочатку я, як дослідник, покладався на ESP. Система працювала, але це було не те! У найзахопливіші моменти я втрачав відчуття, що все відбувається під моїм контролем, — усе псував характерний хрускіт стабілізації. Можна, звичайно, вимкнути ESP (рідкісний випадок — вона вимикається повністю, причому одним натисканням), але я обрав інший шлях: почав пригальмовувати. Причому не перед поворотом, як зробив би будь-який обережний водій, а вже на дузі, намагаючись утримати потрібну траєкторію. І щоразу траплялося маленьке диво: машина під гальмуванням «доверталася» рівно настільки, наскільки мені було потрібно. Іноді — у межах зчеплення шин, іноді — з легким заносом задньої осі. Усе м'яко, плавно та комфортно. Жодного докору!

Mondeo ще й дуже комфортний. Не беруся судити, як він поводитиметься на російських дорогах після нашої адаптації (приклад із Фокусом показує, що сюрпризи можливі), але на Сардинії… Хіба що на стиках асфальту відчувалася деяка жорсткість, але це можна списати на 18-дюймові шини, які стояли на нашому хетчбеку. Загалом же віброакустичний комфорт чудовий. Кермо — «чисте», майже без вібрацій від дороги, але при цьому зразково інформативне. Цікаво, що на відміну від споріднених мінівенів S-MAX і Galaxy, тут залишили гідропідсилювач керма, а не електричний. Кажуть, саме заради кращої інформативності, хоча є думка, що так вирішили з компоновочних міркувань. Немає вібрацій і на важелі КПП — дякуючи тросовому приводу. Немає тремтіння на підлозі. Навіть на швидкості 180–200 км/год не чути аеродинамічних шумів, мотор звучить м'яко, навіть коли стрілка тахометра наближається до 7000 об/хв, і шини не дошкуляють своїм шипінням…

Частка «звичайних» автомобілів сегмента D падає і в Західній Європі, і в Росії. Вихід — підтягуватися до так званого преміум-сегмента класу, де панують BMW третьої серії, Mercedes C-класу та Audi A4. Тобто пропонувати не лише практичний автомобіль, а й символ статусу. І хоча новому Mondeo ще ой як далеко до «статусного» автомобіля, але бажання отримати членство в елітному клубі очевидне. Точніше — на обличчі. Виглядає Mondeo не менш респектабельно, ніж «четвірка» Audi. Відчувається, що саме на неї й цілилися маркетологи та дизайнери. Залишилося цю рівність закріпити у свідомості покупців, на що можуть піти роки, не кажучи вже про мільйони, витрачені на «репозиціонування»

Автомобіль цілісний та органічний. Ласкавий. Шкодувати можна лише про те, що збільшена колісна база (саме вона дозволила покращити їздовий комфорт і простір на задніх сидіннях) призвела до зниження маневреності — адже кут повороту коліс передньопривідного автомобіля обмежений «гнучкістю» шарнірів рівних кутових швидкостей. Через це я пережив кілька неприємних моментів. Пропустивши потрібний поворот, я вирішив розвернутися, але, всупереч очікуванням, Mondeo не зміг зробити це з одного заходу. Довелося здавати назад, а на мене насувався вантажівка… Слава богу, розминулися.

Універсал: краса та електроніка

Хетчбек гарний. Але універсал — ще гарніший. І він не має нічого спільного з тим утилітарним Mondeo-сараєм, на якому я їздив пару років тому. Причому багажник, усупереч візуальному враженню, став навіть на 30 літрів більшим. І нехай кажуть, що Passat-універсал просторіший! Я поставив Mondeo поруч із Пассатом: the Beauty and the Beast — красуня та чудовисько!

Універсал був із дизельним двигуном. Західноєвропейським колегам, які давно перейшли на солярку, мотор сподобався. А мені — не дуже. Принаймні, розхоже твердження, що різниці між бензином і дизелем не відчувається, тут не працює. Відчувається! Вібрації, досить вузький діапазон тяги… Мені цікавіше інше: універсал був укомплектований практично всіма електронно-механічними системами зі списку опцій, які в минулому випуску Авторевю докладно описував мій колега Юрій Вєтров.

У дорогих версіях Ghia і Titanium (на фото) є додаткові повітропроводи, покликані покращити мікроклімат на задніх сидіннях	Люк у даху — із розряду настільки ж приємних, наскільки й марних опцій. А ось місце над головою він з'їдає	За потужні петлі в багажнику можна закріпити речі набагато важчі за м'ячик

Почнемо з «безключового» доступу. Усе як зазвичай: ключ залишається в кишені, машина відчиняється сама, двигун запускається кнопкою. Зручно, але, мабуть, не на 700 доларів. Я натиснув на кнопку — і дизель затарахтів. Якби він був холодним, довелося б почекати, поки свічки розжарювання прогріють повітря.

Тепер про систему допомоги під час старту в гору — я якраз зупинився на підйомі. Перша передача, плавно відпускаю зчеплення, машина трохи рушила і… заглохла. Мабуть, система надто старанно тримала гальма і відпустила їх запізно. Або я мало додав газу. Друга спроба. Мотор не заглох, але я рушив ривком, як новачок. І навіщо мені це, коли й так чудово налаштовані приводи газу, зчеплення та гальм? Ах, для дамочок? То розкажіть їм один раз, як притримати машину «ручником», якщо вони не відчувають зчеплення або не розуміють, навіщо воно потрібне! Звичайно, 105 доларів — це несерйозно, але мені така опція не потрібна й задарма. Принаймні на Mondeo.

Поїхали. Ті самі дороги, ті самі повороти… Але щось у нашому єднанні порушилося, з'явилася фальшива нотка. Хоча Mondeo-універсал, як і раніше, робить усе правильно: безпомилкове керування, точні реакції, а крени, незважаючи на масивність і вищий центр тяжіння, стали навіть меншими. Але тієї захопливої, прогнозованої еластичності, якою підкорив хетчбек, уже немає. Чому? Виявляється, справа в ще одній електронно-механічній опції — системі, яка кожні 0,2 секунди змінює опір амортизаторів. А ще — у системі, яка підтримує задок універсала на одному рівні незалежно від завантаження. І ось — маленька, ледь помітна, але фальш. Неприродно. А є ще одна «підсистема»: у незручній зоні перед важелем передач — три прямокутні кнопки. Якщо придивитися, на них можна розрізнити написи: Comfort, Normal і Sport. Зрозуміло! Раз є електроннорегульовані амортизатори, гріх не дати власнику можливість пограти в три автомобілі — м'який, нормальний і жорсткий. Граюся, просовуючи долоню в обхід важеля. Так, плавність ходу трохи змінюється. Змінюються і крени. Але, чесне слово, зміни ти 16-дюймові шини на 17- або 18-дюймові — і різниця буде відчутнішою. Навіщо все це, коли є таке чудове «голе» шасі? Тим більше що за все про все — майже 2000 доларів? Навіть за 20 не взяв би.

— Ми довго дискутували на цю тему з нашими фахівцями. Частина з них наполягала, щоб режим Comfort робив автомобіль схожим на американський чи французький, у Normal він залишався б нейтральним, а в Sport нагадував би Porsche. Але зрештою зійшлися на тому, що всі три режими мають зберігати те саме «відчуття Mondeo», — розповідає той самий Лудманн.

Ну вже ні. Перепрошую, але це ж чиста профанація — «варіювати жорсткість Mondeo в межах Mondeo». Хоча, якщо подумати, чому б не здерти з клієнта, який купив Mondeo і попросив «по максимуму», ще пару тисяч доларів? Маркетинг.

А адаптивний круїз-контроль мене й зовсім розсмішив — нам із гордістю повідомили, що він з'явиться і в російських покупців. Не потрібно! Зовсім не потрібно! Шкоди від цієї дорогої іграшки може бути більше, ніж користі. Зрозуміло, звивисті доріжки Сардинії — не найкращий полігон для такої «автобанної» функції, але я все ж випробував її. Просто заради інтересу. Божевільний дім! На прямій ще терпимо. Помітивши попереду автомобіль і зрозумівши, що дистанція скорочується небезпечно, система видає звуковий сигнал і сама пригальмовує машину. Забавно, але напружує: ця штука постійно втручається в процес, то додаючи газу, то сповільнюючи авто, причому не завжди в той момент і з тією інтенсивністю, як мені хотілося б. А варто перемкнути передачу — і все вимикається, окрім звукового попередження про зближення: доводиться заново натискати кнопки на кермі. Я розумію, що пріоритет моїх дій зберігається, а система лише підстраховує від помилок. Але роздратування накопичується з кожною хвилиною. А якщо попереду поворот… Бачу машину, і, як зазвичай, водій перед віражем скидає швидкість. Зціпивши зуби, не роблю нічого — ніби задрімав. І ось мій Mondeo, коли до лідера метрів десять-п'ятнадцять, починає гальмувати. Але щойно той входить у поворот, Mondeo не лише відпускає гальма, а ще й піддає газу. Зрадник! Я ж, довірившись йому, вирішив подрімати! До відбійника залишалося якихось півметра…

— Ти ж сам розумієш, що система не для таких доріг, — повчає Лудманн. — Я, наприклад, їздив швейцарськими автобанами, і там усе працювало чудово, тим більше що у Швейцарії, на відміну від Німеччини, швидкість обмежена. Ставиш ліміт на 120 або 130 км/год і їдеш спокійно, а активно втручаєшся тільки перед потрібним з'їздом. Дуже комфортно.

Припустімо. Може, Лудманну й було зручно (хоча сумніваюся), а мені з цими круїз-контролями — хоч радарними, хоч звичайними — не по дорозі. Не мій круїз. І це не просто слова: кілька років я їздив на Audi Allroad, де теж був круїз-контроль, щоправда, без радара. Спробував пару разів — і кинув. Хоча Allroad, на відміну від Mondeo, був з «автоматом», і мені не потрібно було при кожній перебудові, скажімо, з шостої на п'яту на підйомі, заново активувати систему. Є круїз і на Porsche 911. Теж спробував — і теж плюнув. Можливо, у Швейцарії я б ним і користувався, але тільки не в Росії з її хаотичним трафіком. Тож дякую, не треба. Тим більше майже за 2000 доларів.

З універсалом закінчили. Тепер седан, який у нас так люблять. Цей дістався з бензиновим турбомотором і в дорогій комплектації Ghia. Ох уже ці шкіряні сидіння, кермо, на третину оброблене деревом, дерев'яно-поліровані вставки там і сям… Одне погано: усе це не має жодного стосунку до кінетичного дизайну Mondeo! І справа навіть не в ціні (седан Mondeo Ghia з таким мотором коштує $37700) — це напрочуд дешевий, міщанський кітч. Їде седан так само чудово, як і хетчбек, плюс з'явилася нормальна оглядовість через заднє скло, але кайф зник геть. І не тільки через ображені естетичні почуття: у шкіряних кріслах, майже без бічної підтримки (до речі, ще плюс 2000 доларів), мене почало кидати з боку в бік, і я перестав відчувати машину. Ні, це не той Mondeo.

А який — «той»? Мені здається, «той» Mondeo має бути з маздовським мотором об'ємом 2,3 літра, з механічною коробкою (саме з цим двигуном, як і з дволітровим дизелем, можна замовити шестиступінчастий «автомат») і в дорогій, але бездоганно стильній версії Titanium — навіть назва співзвучна кінетичному духу машини! Коштує такий автомобіль 32750 доларів (седан). І не потрібні жодні «навороти», жодні круїз-, дампінг- та інші контролі! Ну, хіба що доплатити 399 доларів за «комунікатор» на базі Bluetooth, щоб не відволікатися на телефон. А якщо залишилося близько трьох тисяч доларів, можна взяти той самий Titanium, але з 220-сильним мотором Volvo. І на цьому можна сміливо ставити крапку, знаючи, що у вас найкращий передньопривідний автомобіль свого класу. Навіть двох класів — D і E: Mondeo цілком може тягатися з Toyota Camry або Nissan Teana. Скоро порівняємо.

А поки — низький уклін шеф-дизайнеру Мартіну Сміту. Ні, не за вульгарно-міщанську версію Ghia, а за Titanium і блискуче реалізовану в усіх трьох кузовах ідею кінетичного дизайну. Земний уклін — Єнсу Лудманну. Не за адаптивний круїз-контроль та інші маркетингово-електронні штучки в дусі телефонів Nokia і SonyEricsson, а за приголомшливе шасі, що дарує таке рідкісне і від того таке цінне відчуття єднання. Хоча б із машиною. А ще — дякую чайці. За те, що — я вірю! — вона залишилася жива і неушкоджена. І за те, що вирвала з мене несамовитий крик страху і надії. Я зрозумів: це був катарсис. Те, що допомагає відновити похитнуту гармонію із собою, світом і дорогими мені людьми.