Катарсис. Великолепный Ford Mondeo

Откуда только взялась эта чайка на нашем пути? Основную программу мы отработали без сучка без задоринки, а под конец нас ждал приятный сюрприз — мне и моему напарнику из журнала «Автоспорт» на полчаса выдали машину, которой в официальном списке не было. Речь о Ford Mondeo в кузове универсал

с японской шестиступенчатой АКПП от Aisin — в продаже такая версия появится лишь через несколько месяцев. Интерес к этой коробке возник не на пустом месте. Почти год, ещё до того как я обзавёлся заветной мечтой в виде Porsche 911, я ездил на редакционном универсале Mondeo с двухлитровым бензиновым мотором и четырехдиапазонным «автоматом». И всё бы ничего, если бы не эта коробка! Туповатая, капризная, а на скорости 140 км/ч она и вовсе впадала в панику: педаль газа держишь неподвижно, а она мечется между третьей и четвёртой передачей. Мотор то взвывает, то затихает, то снова ревёт, машина дёргается, а вместе с ней и я…

И вот мы, два красавца, катим по Сардинии на свеженьком вишнёвом Mondeo с АКПП, справа от нас — море. Свою часть маршрута я уже откатал, теперь за рулём Вадим. Заезжаем в очередной городок, а на нашей полосе сидит чайка, крыльями машет, вот-вот взлетит. Вадим сбрасывает газ, птица взмывает вверх и… Сколько всего я повидал на своём веку, но так громко я не кричал никогда в жизни. Огромная, крылья чуть ли не во всё лобовое стекло, она бросилась прямо на нас, на мгновение заслонила обзор, ударилась — и ушла вверх, оставив на стекле мутный развод. Я орал. Не на Вадима, а просто, без слов: «А-а-а-а…» Мой крик напугал его сильнее, чем сама чайка.

— Миша, она цела, я в зеркало видел, она похромала и улетела, жива! Смотри, на стекле даже крови нет!

— Почему ты не остановился? Ты же её видел, ты мог затормозить!

— А если бы сзади кто-то в нас влетел?

— Пусть бы влетали! Плевать на эту железяку!

Вадим, конечно, был прав. А меня будто переклинило. Я вспоминал знакомых чаек и прочих пернатых. Баховского Джонатана Ливингстона, аксёновского нырка, которого в Крыму подстрелил камнем разухабистый московский музыкант… И очень испугался за близких мне людей, о которых думал за мгновение до столкновения. Откуда взялась эта неуклюжая красавица на дороге? Что за знак? К чему бы это?

Йенс Лудманн — главный конструктор так называемых больших автомобилей европейского отделения Ford — это машины на одной платформе: S-MAX, Galaxy и теперь Mondeo. Правда, свой нынешний пост Лудманн занял около полугода назад, так что считать его в полной мере «отцом» Mondeo нельзя. Но к доводке он руку приложил. На хвалебные отзывы о ездовых свойствах нового Mondeo Лудманн отвечает скромно: «В нашем распоряжении оказалось отличное шасси, и главной задачей было правильно его настроить, точно подобрать эластичные элементы. Какую бы помощь нам ни оказывали компьютеры, но доведение повадок автомобиля до блеска — задача испытателей и экспертов, и на эту работу мы не жалели ни времени, ни денег. Вот и весь секрет»

— Майкл, ну и как тебе «автомат»? Правда, он лучше, чем раньше?

— Лучше. Только с программным обеспечением есть мелкие огрехи: в ручном режиме на малых оборотах, когда добавляешь газ и коробка сама скидывает на одну или две ступени, на дисплее по-прежнему горит цифра шесть, хотя реально включена пятая или четвёртая. Это не всегда, а через раз. Да и сами цифры мелкие, «слепые». К тому же неплохо было бы выводить номер работающей передачи и в режиме Drive. В остальном — неплохо, хотя и не шедевр. «Автоматы» никогда не были сильной стороной европейского Форда…

Йенс Лудманн, главный конструктор Mondeo, ждал если не другого ответа, то по крайней мере другой тональности:

— Майкл, похоже, мне не надо было тебе давать машину с «автоматом».

— Не надо было.

Салон версии Titanium (на фото справа) — самый стильный, а главное — отлично поддерживает настроение, заданное кинетическим дизайном экстерьера. Сама по себе комплектация Titanium уже предполагает довольно богатое оснащение (включая, например, большой цветной монитор на приборной панели), и украшать машину другими опциями смысла нет: здесь есть именно то, что нужно. И уж ни в коем случае не прельщайтесь кожаными сиденьями: по сравнению с «комбинированными» (на фото внизу) они так плохо удерживают тело в поворотах, что это не позволит насладиться великолепными настройками шасси Mondeo — связь с автомобилем теряется. Mondeo в комплектации Ghia обойдется практически в ту же сумму, что и Titanium, но на сей раз Ghia — не изыск, а моветон, а уж псевдодеревянные вставочки тут и там… Для корейского или американского автомобиля еще и сошло бы, но для стильного Mondeo — ни в какие ворота! По габаритам, колесной базе, а главное, по запасу пространства в салоне, в том числе и для задних пассажиров, Ford Mondeo явно опережает многих конкурентов сегмента D и может смело выступать в более высокой лиге — сегменте Е, по крайней мере в «неэлитной» подгруппе

Придя в себя, я выдавил улыбку:

— Надо было, Йенс, надо. Только не сейчас, а полгода назад: глядишь, я что-нибудь еще бы подметил, но никому, кроме тебя, об этом не сказал бы.

— А как тебе в целом новый Mondeo?

— Бесспорно, лучший переднеприводный автомобиль своего класса, я давно не получал такого удовольствия от переднего привода.

Мартина Смита называют автором и идеологом кинетического дизайна, определившего облик автомобилей Mondeo. На вопрос о том, какой из трёх кузовов Mondeo ему нравится больше всего, Смит отвечает не сразу и неуверенно: «Может быть, хэтчбек…» И это не наигранно! В отличие от Смита, многим журналистам приглянулся Mondeo-универсал, но никто из них не проронил дурного слова в адрес седана или хэтчбека! Обошлось без проколов. Так что тип кузова, скорее всего, будут выбирать исключительно из практических соображений. А есть еще «национальный фактор». Во Франции и России в этом сегменте доминируют седаны, в Германии — универсалы, а в Англии — хэтчбеки

Это уже был не политес, не извинение за недавнюю колючесть.

Выбор машин в Сардинии был небольшой, и, что еще обиднее, самых актуальных для России версий не было представлено вовсе. Благо кузова были все — и седан, и хэтчбек, и универсал, а вот моторов лишь два: вольвовская 220-сильная бензиновая «пятерка» с турбонаддувом (факт родственного заимствования не помешал фордовцам причислить этот мотор к своему фирменному семейству Duratec), а еще — двухлитровый 130-сильный турбодизель Duratorq (если очень вольно перевести это как «дурной момент», будет недалеко от истины). И все! Не было ни «начального» бензинового мотора объемом 1,6 литра (125 л.с.), ни двухлитрового (145 л.с.), ни маздовского мотора объемом 2,3 литра (161 л.с.). Хотя уверен, что в России именно два последних мотора станут самыми востребованными. И, конечно, все привезенные в Сардинию машины были нафаршированы по самое не хочу.

Хэтчбек Mondeo: эмоции от первого контакта

Итак, передо мной хэтчбек с 220-сильным турбомотором. Первое, что бросилось в глаза, когда я глянул в салонное зеркальце, — узкая щель обзора, которую оставило сильно наклоненное заднее стекло. Я сразу подумал, что с парковкой придется помучиться. Но как только мотор ожил, как только я тронулся с места на первой передаче, переключился на вторую, потом на третью… Всё! Мой критический настрой мгновенно сменился чистым восторгом — это именно то, что я люблю!

Скажите честно, часто ли вам удается пересесть в незнакомую машину и с первых метров не наделать ошибок с торможением или рулежкой? Не приходилось ли вам по неопытности заглушить двигатель, перепутав передачи, или слишком резко бросить сцепление? Со мной такое случалось не раз, и я привык винить в этом не себя, а конструкторов автомобиля. Так вот, за рулем Mondeo я не совершил ни единой ошибки! Мой напарник Вадим подтвердит: я ни разу не заставил его дернуться головой, ни разу не зацепил коробку передач, ни разу не вывернул руль сильнее, чем нужно для выбранной траектории. Более того, на серпантинах я ни разу не выехал за пределы своей полосы, хотя внутренний голос уже кричал, что шины вот-вот сорвутся в скольжение и нужно молиться, чтобы встречная полоса была пустой. Невероятное чувство полного слияния с автомобилем!

Конечно, иногда поворот оказывался круче, чем я ожидал, а скорость — выше безопасного предела. Сначала я, как исследователь, полагался на ESP. Система работала, но это было не то! В самые захватывающие моменты я терял ощущение, что всё происходит под моим контролем, — всё портил характерный хруст стабилизации. Можно, конечно, отключить ESP (редкий случай — она выключается полностью, причем одним нажатием), но я выбрал другой путь: стал притормаживать. Причем не до поворота, как сделал бы любой осторожный водитель, а уже на дуге, пытаясь удержать нужную траекторию. И каждый раз происходило маленькое чудо: машина под торможением «доворачивалась» ровно настолько, насколько мне было нужно. Иногда — в пределах сцепления шин, иногда — с легким заносом задней оси. Всё мягко, плавно и комфортно. Ни единого упрека!

Mondeo еще и очень комфортен. Не берусь судить, как он поведет себя на российских дорогах после нашей адаптации (пример с Фокусом показывает, что сюрпризы возможны), но на Сардинии… Разве что на стыках асфальта чувствовалась некоторая жесткость, но это можно списать на 18-дюймовые шины, которые стояли на нашем хэтчбеке. В целом же виброакустический комфорт великолепен. Руль — «чистый», почти без вибраций от дороги, но при этом образцово информативный. Любопытно, что в отличие от родственных минивэнов S-MAX и Galaxy, здесь оставили гидроусилитель руля, а не электрический. Говорят, именно ради лучшей информативности, хотя есть мнение, что так решили из компоновочных соображений. Нет вибраций и на рычаге КПП — спасибо тросовому приводу. Нет дрожи на полу. Даже на скорости 180–200 км/ч не слышно аэродинамических шумов, мотор звучит мягко, даже когда стрелка тахометра подбирается к 7000 об/мин, и шины не досаждают своим шипением…

Доля «обычных» автомобилей сегмента D падает и в Западной Европе, и в России. Выход — подтягиваться к так называемому премиум-сегменту класса, где главенствуют BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4. То есть предлагать не только практичный автомобиль, но и символ статуса. И хотя новому Mondeo еще ой как далеко до «статусного» автомобиля, но желание получить членство в элитном клубе налицо. Точнее — на лице. Выглядит Mondeo не менее респектабельно, чем «четверка» Audi. Чувствуется, что в нее-то и целились маркетологи и дизайнеры. Осталось это равенство закрепить в сознании покупателей, на что могут уйти годы, уж не говоря о миллионах, потраченных на «перепозиционирование»

Автомобиль цельный и органичный. Ласковый. Жалеть можно лишь о том, что увеличенная колесная база (именно она позволила улучшить ездовой комфорт и простор на задних сиденьях) привела к снижению маневренности — ведь угол поворота колес переднеприводной машины ограничен «гибкостью» шарниров равных угловых скоростей. Из-за этого я пережил несколько неприятных мгновений. Пропустив нужный поворот, я решил развернуться, но, вопреки ожиданиям, Mondeo не смог сделать это с одного захода. Пришлось сдавать назад, а на меня надвигался грузовик… Слава богу, разошлись.

Универсал: красота и электроника

Хэтчбек красив. Но универсал — еще красивее. И он не имеет ничего общего с тем утилитарным Mondeo-сараем, на котором я ездил пару лет назад. Причем багажник, вопреки визуальному впечатлению, стал даже на 30 литров больше. И пусть говорят, что Passat-универсал просторнее! Я поставил Mondeo рядом с Пассатом: the Beauty and the Beast — красавица и чудовище!

Универсал был с дизельным двигателем. Западноевропейским коллегам, которые давно перешли на солярку, мотор понравился. А мне — не очень. Во всяком случае, расхожее утверждение, что разницы между бензином и дизелем не чувствуется, здесь не работает. Чувствуется! Вибрации, довольно узкий диапазон тяги… Мне интереснее другое: универсал был укомплектован практически всеми электронно-механическими системами из списка опций, которые в прошлом выпуске Авторевю подробно описывал мой коллега Юрий Ветров.

В дорогих версиях Ghia и Titanium (на фото) есть дополнительные воздуховоды, призванные улучшить микроклимат на задних сиденьях	Люк в крыше — из разряда столь же приятных, сколь и бесполезных опций. А вот место над головой он съедает	За мощные петли в багажнике можно закрепить вещи гораздо тяжелее мячика

Начнем с «бесключевого» доступа. Всё как обычно: ключ остается в кармане, машина открывается сама, двигатель запускается кнопкой. Удобно, но, пожалуй, не на 700 долларов. Я нажал на кнопку — и дизель затарахтел. Если бы он был холодным, пришлось бы подождать, пока свечи накаливания прогреют воздух.

Теперь о системе помощи при старте в горку — я как раз остановился на подъеме. Первая передача, плавно отпускаю сцепление, машина чуть тронулась и… заглохла. Видимо, система слишком усердно держала тормоза и отпустила их поздновато. Или я мало добавил газу. Вторая попытка. Мотор не заглох, но я тронулся рывком, как новичок. И зачем мне это, когда и так великолепно настроены приводы газа, сцепления и тормозов? Ах, для дамочек? Так расскажите им один раз, как придержать машину «ручником», если они не чувствуют сцепления или не понимают, зачем оно нужно! Конечно, 105 долларов — это несерьезно, но мне такая опция не нужна и даром. По крайней мере на Mondeo.

Поехали. Те же дороги, те же повороты… Но что-то в нашем единении нарушилось, появилась фальшивая нотка. Хотя Mondeo-универсал по-прежнему делает всё правильно: безошибочное руление, точные реакции, а крены, несмотря на массивность и более высокий центр тяжести, стали даже меньше. Но той восхитительной, прогнозируемой эластичности, которой покорил хэтчбек, уже нет. Почему? Оказывается, дело в еще одной электронно-механической опции — системе, которая каждые 0,2 секунды меняет сопротивление амортизаторов. А еще — в системе, которая поддерживает задок универсала на одном уровне независимо от загрузки. И вот — маленькая, едва заметная, но фальшь. Ненатурально. А есть еще одна «подсистема»: в неудобной зоне перед рычагом передач — три прямоугольные кнопки. Если присмотреться, на них можно различить надписи: Comfort, Normal и Sport. Понятно! Раз уж есть электроннорегулируемые амортизаторы, грех не дать владельцу возможность поиграть в три автомобиля — мягкий, нормальный и жесткий. Играюсь, просовывая ладонь в обход рычага. Да, плавность хода чуть-чуть меняется. Меняются и крены. Но, честное слово, смени ты 16-дюймовые шины на 17- или 18-дюймовые — и разница будет более ощутимой. Зачем всё это, когда есть такое великолепное «голое» шасси? Тем более что за всё про всё — почти 2000 долларов? Даже за 20 не взял бы.

— Мы долго дискутировали на этот счет с нашими специалистами. Часть из них настаивала, чтобы режим Comfort делал автомобиль похожим на американский или французский, в Normal он оставался бы нейтральным, а в Sport напоминал бы Porsche. Но в итоге сошлись на том, что все три режима должны сохранять то самое «чувство Mondeo», — рассказывает все тот же Лудманн.

Ну уж нет. Прошу прощения, но это же чистая профанация — «варьировать жесткость Mondeo в пределах Mondeo». Хотя, если подумать, почему бы не содрать с клиента, который купил Mondeo и попросил «по максимуму», еще пару тысяч долларов? Маркетинг.

А адаптивный круиз-контроль меня и вовсе рассмешил — нам с гордостью сообщили, что он появится и у российских покупателей. Не нужно! Совсем не нужно! Вреда от этой дорогой игрушки может быть больше, чем пользы. Разумеется, извилистые дорожки Сардинии — не лучший полигон для такой «автобанной» функции, но я все же опробовал её. Просто ради интереса. Сумасшедший дом! На прямой еще терпимо. Заметив впереди автомобиль и поняв, что дистанция сокращается опасно, система издает звуковой сигнал и сама притормаживает машину. Забавно, но напрягает: эта штука постоянно вмешивается в процесс, то добавляя газу, то замедляя авто, причем не всегда в тот момент и с той интенсивностью, как мне хотелось бы. А стоит переключить передачу — и все отключается, кроме звукового предупреждения о сближении: приходится заново жать кнопки на руле. Я понимаю, что приоритет моих действий сохраняется, а система лишь подстраховывает от ошибок. Но раздражение накапливается с каждой минутой. А если впереди поворот… Вижу машину, и, как обычно, водитель перед виражом сбрасывает скорость. Сцепив зубы, не предпринимаю ничего — будто задремал. И вот мой Mondeo, когда до лидера метров десять-пятнадцать, начинает тормозить. Но как только тот входит в поворот, Mondeo не только отпускает тормоза, но еще и поддает газу. Предатель! Я же, доверившись ему, решил вздремнуть! До отбойника оставалось каких-то полметра…

— Ты же сам понимаешь, что система не для таких дорог, — наставляет Лудманн. — Я, например, ездил по швейцарским автобанам, и там все работало отлично, тем более что в Швейцарии, в отличие от Германии, скорость ограничена. Ставишь лимит на 120 или 130 км/ч и едешь спокойно, а активно вмешиваешься только перед нужным съездом. Очень комфортно.

Допустим. Может, Лудманну и было удобно (хотя сомневаюсь), а мне с этими круиз-контролями — хоть радарными, хоть обычными — не по пути. Не мой круиз. И это не просто слова: несколько лет я ездил на Audi Allroad, где тоже был круиз-контроль, правда, без радара. Попробовал пару раз — и бросил. Хотя Allroad, в отличие от Mondeo, был с «автоматом», и мне не нужно было при каждой перестройке, скажем, с шестой на пятую на подъеме, заново активировать систему. Есть круиз и на Porsche 911. Тоже попробовал — и тоже плюнул. Возможно, в Швейцарии я бы им и пользовался, но только не в России с ее хаотичным трафиком. Так что спасибо, не надо. Тем более почти за 2000 долларов.

С универсалом закончили. Теперь седан, который у нас так любят. Этот достался с бензиновым турбомотором и в дорогой комплектации Ghia. Ох уж эти кожаные сиденья, руль, на треть отделанный деревом, деревянно-полированные вставки там и сям… Одно плохо: все это не имеет никакого отношения к кинетическому дизайну Mondeo! И дело даже не в цене (седан Mondeo Ghia с таким мотором стоит $37700) — это удивительно дешевый, мещанский китч. Едет седан так же отлично, как и хэтчбек, плюс появилась нормальная обзорность через заднее стекло, но кайф пропал напрочь. И не только из-за оскорбленных эстетических чувств: в кожаных креслах, почти без боковой поддержки (кстати, еще плюс 2000 долларов), меня начало швырять из стороны в сторону, и я перестал чувствовать машину. Нет, это не тот Mondeo.

А какой — «тот»? Мне кажется, «тот» Mondeo должен быть с маздовским мотором объемом 2,3 литра, с механической коробкой (именно с этим двигателем, как и с двухлитровым дизелем, можно заказать шестиступенчатый «автомат») и в дорогой, но безупречно стильной версии Titanium — даже название созвучно кинетическому духу машины! Стоит такой автомобиль 32750 долларов (седан). И не нужно никаких «наворотов», никаких круиз-, дампинг- и прочих контролей! Ну, разве что доплатить 399 долларов за «коммуникатор» на базе Bluetooth, чтобы не отвлекаться на телефон. А если осталось около трех тысяч долларов, можно взять тот же Titanium, но с 220-сильным мотором Volvo. И на этом можно смело ставить точку, зная, что у вас лучший переднеприводный автомобиль своего класса. Даже двух классов — D и E: Mondeo вполне может тягаться с Toyota Camry или Nissan Teana. Скоро сравним.

А пока — низкий поклон шеф-дизайнеру Мартину Смиту. Нет, не за вульгарно-мещанскую версию Ghia, а за Titanium и блестяще реализованную во всех трех кузовах идею кинетического дизайна. Земной поклон — Йенсу Лудманну. Не за адаптивный круиз-контроль и прочие маркетингово-электронные штучки в духе телефонов Nokia и SonyEricsson, а за потрясающее шасси, дарящее столь редкое и оттого столь ценное чувство единения. Хотя бы с машиной. А еще — спасибо чайке. За то, что — я верю! — она осталась жива и невредима. И за то, что вырвала из меня истошный вопль страха и надежды. Я понял: это был катарсис. То, что помогает восстановить пошатнувшуюся гармонию с собою, миром и дорогими мне людьми.