У кулуарах представники європейського Форда визнавали: автоматичні коробки у них — не найсильніша сторона. Це не секрет. Згадується універсал Mondeo з нашої редакції — дволітровий мотор у парі з чотириступінчастим «автоматом». Ходова частина та інтер'єр були гарні, а от силовий агрегат тягнув лише на трієчку. Тоді фордівські інженери явно віддавали перевагу механіці — ось вона працювала бездоганно.
А новий Mondeo став ще привабливішим і мітить у бізнес-клас, тож залишати його без гідного «автомата» було б неправильно. У підсумку силова установка цілком японського походження: шестиступінчаста АКПП від фірми Aisin, а мотор — той, що знайомий по Маздах, включно з популярною в Росії Маздою 6 — робочим об'ємом 2,3 літра та віддачею 161 к.с.
Як же прижився цей «імплантат»? Поставки в Росію тільки стартують, і я вирішив не чекати й вирушив у Мюнхен — там є і седани, і хетчбеки, але я за звичкою взяв універсал: хай машина буде важчою, так і коробка, і двигун розкриються повніше.
Салон, роздивляюся акуратний важіль КПП. Десь такий уже бачив, здається, на BMW минулого покоління. Чи це баварські краєвиди так впливають? Навколо ж володіння BMW, і Audi неподалік.
Спочатку проїхався в режимі Drive. Незвично, що навіть на легке натискання педалі газу коробка швидко й м'яко скидає передачу вниз. Якщо цього мало — опуститься ще на сходинку. При відпусканні газу вона тут же перемикається вгору, але легке натискання повертає все назад. Відбувається це плавно, тож не дратує, а навпаки, створює відчуття живого механізму.
Є й спортивний режим — для цього важіль переводиться вправо, від себе. Це чисто по-японськи: мабуть, керування коробкою налаштовували під водіїв із правостороннім розташуванням керма. Не біда. Спорт — спортом, але перемикання такі ж плавні. Хіба що двигуну тепер дозволено на одній передачі набирати більше обертів, та й перемикання, здається, відбуваються швидше.
Поточна передача відображається на екрані, якщо хитнути важіль уперед або назад, активуючи «ручний» режим. Шкода, що цифра губиться серед інших показників на великому кольоровому дисплеї. І тахометр захований під обід керма, хоча при ручному керуванні він вкрай важливий! «Ручний» режим майже чесний: на 6500 об/хв мотор упирається в обмежувач, а вниз коробка перемкнеться сама, якщо оберти впадуть нижче тисячі.
Логіка «ручного» режиму теж нагадує BMW: важіль уперед — передача вниз, назад — вгору. Мені таке звичніше, ніж навпаки. Не пригадаю настільки адекватних коробок, хіба що на тих самих BMW.
 |
| Двигун Mazda 2.3: алюмінієві головка та блок, ланцюговий привід розподільних валів, чотири клапани на циліндр |
Тяга рівна, без провалів і підхоплень — можливо, трохи нудно, зате зручно. У крісло на розгоні не вдавлює, але звивистими баварськими дорогами можна спокійно триматися в темпі місцевих Audi і BMW. Щоправда, на високих обертах мотор шумить, і це гудіння навряд чи назвеш мелодійним. Можна було б цей звук приглушити — автомобіль же комфортного класу!
А ще атавізмом виглядає продавлювання педалі в підлогу до kick-down. Це спадщина часів, коли «автомат» боявся зайвих перемикань, а розриви між трьома чи двома передачами були величезними. Зроби педаль легшою і без цієї сходинки — гляди, й відчуття динаміки було б яскравішим.
Загалом імплантація вдалася. Для нинішнього Mondeo такий агрегат — золота середина: мотор не такий млявий, як старий дволітровий, і не такий жвавий, як «турбоп'ятірка» від Volvo.
І ціна майже посередині. Мінімальна вартість такої машини — 785 тисяч рублів. А Mondeo у версії Titanium X з алькантаровими кріслами хоч і коштує 908 тисяч рублів, але все одно на 50 тисяч дешевший за Toyota Avensis 2.4 з «автоматом». Гідні суперники, якось порівняємо.