Kuga безшумно ковзає іспанськими дорогами — плавно і граційно, як кішка на м'яких лапах. І ім'я у неї відповідне: перегукується з Cougar, тим самим фордівським купе. Щоправда, у словниках слова Kuga немає — його придумали спеціально, як і сам автомобіль. Адже Ford of Europe тільки-но починає освоювати жанр компактних кросоверів.
В Європі кросовери зараз на піку популярності. Судіть самі: найзатребуваніший Nissan у Старому Світі — не малютка Micra і не практичний Note, а саме Qashqai! Що стосується Ford… Спроба продавати тут «американський» Maverick, по суті — перелицьовану Мазду Триб'ют, успіхом не увінчалася. Тому три роки тому фордівці взялися за розробку власного європейського кросовера.
Kuga — це перший Ford, створений під повним керівництвом шеф-дизайнера Мартіна Сміта і фахівця з екстер'єру Стефана Лемма, які в 2005-му перейшли з Opel.
А киця вийшла ладною! Виразна мордочка з фірмовим фордівським оскалом, підтягнуті боки, зухвала лінія підвіконня… Єдине, що здається важкуватим, — корма з імітацією дифузора. Зате фальшповітрозабірники під фарами і на крилах, а також дві мускулисті поздовжні виштамповки на капоті в стилі родстерів Mercedes — це по-спортивному живо!
Скляний дах за 24700 рублів доступний тільки в поєднанні з електрообігрівом лобового скла, а це ще 5800 рублів
За своїми розмірами Ford Kuga близький до Volkswagen Tiguan і Toyota RAV4, однак за довжиною колісної бази він обходить Mitsubishi Outlander XL! Отже, пасажирам має бути вільно? І справді: при моєму зрості 176 см від колін до жорсткого відкидного столика на спинці переднього крісла залишалося ніяк не менше 15 см! Шкода тільки, що задній «диван» не можна зсувати в поздовжньому напрямку. Щоправда, об'єм не найбільшого 360-літрового багажника все ж можна збільшити на 50 літрів, якщо замість докатки взяти ремкомплект. Зате верхня секція п'ятих дверей відкривається окремо — так зручніше завантажувати пакети з продуктами, особливо на тісних парковках.
А за кермом одразу впізнається компактвен C-MAX. Те саме високе посадження у зручних кріслах, «хватке» кермо, м'яка кришка боксу-підлокітника, Z-подібний «ручник»… Але в оббивці дверей з'явилася зручна виїмка під лікоть, а передня панель обзавелася сріблястим щитом розважального центру і нішею для дрібниць. Прилади ж, хай і без дисплея HMI, перекочували сюди від нового Mondeo.
 |  |
| Стрілки приладів — декоративні, але шкали читаються легко | Роздільний клімат-контроль — лише для дорогих версій |
 |  |
| Навіщо потрібен «звичайний» ключ, якщо мотор запускається кнопкою? Щоб відкривати капот! | |
З аеропорту Хереса я вирушаю по автобану в гори. Їду м'яко, плавно… При швидких перестроюваннях Kuga спочатку неохоче, наче сонна кішка, потягується в бік сусідньої смуги, а потім, ніби прокинувшись, різко кидається туди — як на здобич. Схоже, так «підробляє» задня багатоважільна підвіска.
Праворуч — траса Формули-1, де в 1997-му Міхаель Шумахер у боротьбі за титул намагався вибити Жака Вільньова. Але мені, на жаль, не туди. Зате попереду — гірський серпантин…
Kuga гарна і тут: на вході в поворот трохи ковзає передком, при скиданні газу йде в плавний занос, легке кермо чітко передає інформацію про бічні сили, а система стабілізації спрацьовує «точно вчасно» — у відповідь на контрвипад кермом. І все ж тієї аптекарської точності реакцій, якою тішив мене на звивистих угорських доріжках Volkswagen Tiguan, я тут не відчув.
 |  |  |
| Шинний герметик і компресор заховані в ніші за сидінням водія | За доплату в 3900 рублів Кугу можна оснастити 220-вольтовою розеткою на 150 ват | Інтер'єр версії Trend з кольоровим пластиком (синім або оранжевим) скидається на дитячу кімнату: чоловіки, найімовірніше, віддадуть перевагу Titanium, де вставки пофарбовані під «срібло» або темний мармур |
А ще…
— Дивись, що вона витворяє! — вигукнув мій колега з журналу Автоспорт Валерій Арутін, показуючи щойно відзняті кадри. Я-то в повороті «позував» за кермом, і все, що відбувалося з машиною, здавалося мені цілком звичайним. Але на фотографіях видно: Kuga майже не крениться, а найцікавіше — вона трохи піднімається, наче на невидимому домкраті!
 | |
| Недолік заднього огляду через товсті стійки кузова компенсовано чудовими дзеркалами від Ес-Макса, а пізніше з'явиться і камера заднього виду | |
 |  |
| Рельєфні крісла з вивіреним профілем, можливо, навіть занадто спортивні для комфортного кросовера | Заднім сідокам на тісноту скаржитися гріх. А от зсунути сидіння вперед, збільшивши багажник, не можна |
 |
| Фальшповітрозабірники під фарами Куги до лиця, а от блакитні вогники навколо прожекторів ближнього світла — не дуже |
Теоретично разом із підйомом кузова зростає і ризик перекидання (центр мас стає вищим, а отже, збільшується плече, на якому діє «перекидальна» відцентрова сила), а також імовірність відриву від землі розвантажених, внутрішніх по відношенню до повороту коліс — зменшується запас ходу відбою. Але ці нюанси напевно нівельовані підбором зчіпних властивостей шин у поперечному напрямку (у граничній і позамежній ситуаціях автомобіль має ковзати, а не перекидатися), а з самими ковзаннями успішно справляється ESP.
Зате комфорт від цього тільки виграв, оскільки діаметр стабілізатора поперечної стійкості навіть зменшили, щоб машину не дошкуляло хитаниною на нерівностях. Благотворно позначилися на плавності ходу і гідроопори нижніх важелів передньої підвіски, і перекалібровані амортизатори з гідравлічними обмежувачами ходу відбою.
І з шумами все непогано: гул шин ледь помітний, аеродинамічний свист з'являється лише за 120 км/год, а дизель працює не голосніше за бензинові мотори.
Єдине, за кого я не готовий поручитися, — це ті, хто схильний до морської хвороби: м'які амортизатори все ж допускають розгойдування.
Дизель — це вже перевірений часом, але все ще бадьорий агрегат: 136 кінських сил знімаються з дволітрового TDCi, який працює у зв'язці з шестиступінчастою механікою від Mondeo. Мотор впевнено тягне з самих низів, потужний підхоплення відчувається в проміжку 1700–4000 обертів, а далі — відсічення на п'яти тисячах. До вибору передач претензій немає.
 |
 |
 |
| Поки що Kuga доступна тільки з дволітровим дизелем на 136 сил і механічною коробкою | Верхня розпашна секція додає ваги п'ятим дверям, але зате з нею зручніше завантажувати легкі речі | Багажник можна збільшити, склавши розрізний диван, але відкинуті подушки заважають зсунути назад передні крісла |
 |
 |
 |
| Якщо не замовляти докатку (в Росії вона коштує додаткові 1700 рублів), під підлогою звільняється 50-літровий простір, який займає знімний пластиковий органайзер з безліччю прямокутних відділень для дрібниць | Тросовий привід важеля КПП у Куги залишився таким же легким і чітким, як на Сі-Максі | |
Однак на ґрунтовці Kuga починає здавати позиції. Геометрична прохідність тут скромна — кліренс при повному завантаженні падає до 157 мм, та й дизель не виручає. Якби була знижувальна передача, питань би не було, а так на другій мотор просто «в'яне», а на першій не вистачає тяги, щоб проскакувати складні ділянки ходом. Залишається розраховувати лише на повний привід з автоматично під'єднуваною муфтою Haldex, але й тут надія слабка — примусового блокування в неї немає.
Інших двигунів поки не передбачено. Дволітровий бензиновий мотор, який у російських покупців цього класу користується найбільшим попитом, фордівці визнали занадто слабким для кросовера — навіть у передньопривідному варіанті він важчий за Сі-Макс на 82 кг. Бензинова версія з п'ятициліндровим турбомотором Volvo на 225 к.с. і автоматом з'явиться у нас тільки на початку наступного року. Поки ж — лише дизель у парі з механікою.
Чому в Ford не передбачили автомат хоча б для дизеля, знаючи запити російського ринку? Схоже, прорахувалися.
Підвіска короткохідна, але муфта Haldex швидко під'єднує задню вісь, а електронна імітація міжколісних блокувань «прикушує» гальмами завислі колеса, допомагаючи рухатися вперед
Втім, у Росії знайдуться покупці і на дизельну Kuga з механікою, але їх буде небагато: планується продати лише тисячу машин із сорока тисяч, які до кінця року зберуть на німецькому заводі в Саарлуї. Базова передньопривідна версія оцінюється в 880 тисяч рублів — на 21 тисячу дешевше Toyota RAV4. Зате, як стверджують фордівці, у Куги «стовідсотково чоловічий імідж» — на противагу «дамському» у тойотовської моделі.
І — жодних кренів!
Kuga побудована на шасі компактвена Ford C-MAX, але колісна база розтягнута на 50 мм, а колія збільшена на 43 мм. Спереду — стійки McPherson, ззаду — багатоважільна підвіска з посиленим підрамником. Задні колеса на повнопривідних версіях під'єднуються багатодисковою муфтою Haldex, яка змонтована прямо на задньому редукторі
| Паспортні дані | |
| Параметри | Автомобіль |
| Ford Kuga | |
| Модифікація | 2.0 TDCi |
| Тип кузова | 5-дверний універсал |
| Число місць | 5 |
| Розміри, мм | |
| довжина | 4443 |
| ширина | 1842 |
| висота | 1677 (1710)* |
| колісна база | 2690 |
| колія передня/задня | 1574—1580/1584—1590 |
| Кут в'їзду, град. | 21 |
| Кут з'їзду, град. | 25 |
| Глибина подоланого броду, мм | 450 |
| Дорожній просвіт без навантаження/з повним навантаженням, мм | 188/157 |
| Коефіцієнт лобового аеродинамічного опору Сх |
0,38 |
| Об'єм багажника**, л | 360/1355*** |
| Споряджена маса, кг | 1538 (1498)**** |
| Повна маса, кг | 2130 (2060) |
| Двигун | турбодизель |
| Розташування | спереду, поперечно |
| Число і розташування циліндрів | 4, в ряд |
| Число клапанів | 16 |
| Робочий об'єм, см³ | 1997 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 85,0/88,0 |
| Ступінь стиснення | 18,3:1 |
| Макс. потужність, к.с./ кВт/ об/хв | 136/100/4000 |
| Макс. крутний момент, Нм/ об/хв | 320/2000 |
| Привід | повний, з муфтою Haldex у приводі задніх коліс (на передні колеса) |
| Коробка передач | 6-ступінчаста, механічна |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові |
| Шини | 215/70 R16 |
| Максимальна швидкість, км/год | 180 (182) |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 10,7 (10,6) |
| Витрата палива, л/100 км | |
| міський цикл | 8,1 (8,0) |
| заміський цикл | 5,4 (5,3) |
| змішаний цикл | 6,4 (6,3) |
| Викиди СО₂, г/км | 169 (165) |
| Ємність паливного бака, л | 58 |
| Паливо | дизпаливо Euro 4 |
| * З релінгами на даху | |
| ** Для автомобілів, укомплектованих докаткою | |
| *** Зі складеними задніми сидіннями | |
| **** Дані в дужках для передньопривідної версії | |
Вам з креном чи без?
Центр крену — це умовна точка, навколо якої кузов нахиляється в поперечній площині. Щоб зрозуміти, як її знайти, розглянемо спрощений приклад з двоважільною підвіскою. Продовжуємо лінії нижнього і верхнього важелів, скажімо, лівого колеса до їх перетину. З цієї точки проводимо пряму до центру плями контакту тієї ж шини з дорогою. Ту ж операцію проробляємо для правого колеса. Точка, де перетинаються дві останні лінії (ті, що йдуть до плям контакту), і буде центром крену. У статиці достатньо зробити це тільки для одного колеса: центр крену опиниться в точці перетину прямої від плями контакту з вертикальною віссю машини. Є ще поняття осі крену — це лінія, що з'єднує центри кренів передньої і задньої підвісок. При цьому важливо пам'ятати: і центри кренів, і сама вісь можуть зміщуватися відносно кузова залежно від умов руху — наприклад, від завантаження лівих і правих коліс.
Схема визначення центру крену (спрощений приклад двоважільної підвіски)
Зазвичай центр крену розташований нижче, ніж центр тяжіння автомобіля. При цьому чим вище знаходиться центр крену, тим менше плече, на яке діє відцентрова сила відносно цієї точки, а отже, і сам кут нахилу кузова у віражі менший. Якщо говорити теоретично, то за допомогою незалежної підвіски можна змістити центр крену куди завгодно, аж до суміщення його з центром мас. У такій ситуації (якщо спрощено вважати, що у передньої та задньої осей центри крену знаходяться на одній висоті) автомобіль у повороті взагалі не буде нахилятися. А якщо підняти центр крену ще вище центру тяжіння, то машина поводитиметься швидше як мотоцикл — почне не кренитися, а випрямлятися або навіть «завалюватися» назовні віражу. Однак спокуса підняти центр крену таїть у собі масу побічних проблем, які можуть зашкодити керованості та стабільності набагато сильніше, ніж звичайні крени.
Одне з таких неприємних наслідків — піднімання автомобіля в повороті. Поперечне зчеплення шини з асфальтом, яке й утримує машину на дузі, передає навантаження на кузов за допомогою важелів. Чим вище піднятий центр крену, тим більша частина цього зусилля спрямована вгору. Іншими словами, горизонтальна складова сили, яка змушує машину вписуватися у віраж, зменшується, зате зростає вертикальна, «паразитна» складова. Частина зчеплення шини витрачається не на те, щоб утримати автомобіль на траєкторії, а на те, щоб підкинути його вгору. До того ж при підйомі кузова скорочується запас ходу підвіски на відбій: якщо в повороті трапиться ямка, колесо не зможе притиснутися до дороги, а просто зависне в повітрі. Плюс при великому ході відбою кути встановлення коліс неминуче відхиляються від ідеальних, що теж б'є по керованості та стійкості.
Виходить, що в автомобілебудуванні не буває рішень без компромісів: виграєш в одному, втрачаєш в іншому. Тому головне — знайти баланс і дотриматися почуття міри. Судячи з перших відчуттів, в інженерів, які створювали Ford Kuga, з цим почуттям повний порядок.