Kuga бесшумно скользит по испанским дорогам — плавно и изящно, как кошка на мягких лапах. И имя у нее соответствующее: перекликается с Cougar, тем самым фордовским купе. Правда, в словарях слова Kuga нет — его придумали специально, как и сам автомобиль. Ведь Ford of Europe только-только начинает осваивать жанр компактных кроссоверов.
В Европе кроссоверы сейчас на пике популярности. Посудите сами: самый востребованный Nissan в Старом Свете — не малютка Micra и не практичный Note, а именно Qashqai! Что касается Ford… Попытка продавать здесь «американский» Maverick, по сути — перелицованную Мазду Трибьют, успехом не увенчалась. Поэтому три года назад фордовцы взялись за разработку собственного европейского кроссовера.
Kuga — это первый Ford, созданный под полным руководством шеф-дизайнера Мартина Смита и специалиста по экстерьеру Стефана Лемма, которые в 2005-м перешли из Opel.
А кошечка-то вышла ладной! Выразительная мордочка с фирменным фордовским оскалом, поджарые бока, дерзкая линия подоконника… Единственное, что кажется тяжеловатым, — корма с имитацией диффузора. Зато фальшвоздухозаборники под фарами и на крыльях, а также две мускулистые продольные выштамповки на капоте в стиле родстеров Mercedes — это по-спортивному живо!
Стеклянная крыша за 24700 рублей доступна только в сочетании с электрообогревом лобового стекла, а это еще 5800 рублей
По своим размерам Ford Kuga близок к Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4, однако по длине колесной базы он обходит Mitsubishi Outlander XL! Значит, пассажирам должно быть вольготно? И действительно: при моем росте 176 см от коленей до жесткого откидного столика на спинке переднего кресла оставалось никак не меньше 15 см! Жаль только, что задний «диван» нельзя сдвигать в продольном направлении. Правда, объем не самого большого 360-литрового багажника все же можно увеличить на 50 литров, если вместо докатки взять ремкомплект. Зато верхняя секция пятой двери открывается отдельно — так удобнее загружать пакеты с продуктами, особенно на тесных парковках.
А за рулем сразу узнается компактвэн C-MAX. Та же высокая посадка в удобных креслах, «хваткий» руль, мягкая крышка бокса-подлокотника, Z-образный «ручник»… Но в обивке дверей появилась удобная выемка под локоть, а передняя панель обзавелась серебристым щитом развлекательного центра и нишей для мелочей. Приборы же, пусть и без дисплея HMI, перекочевали сюда от нового Mondeo.
 |  |
| Стрелки приборов — декоративные, но шкалы читаются легко | Раздельный климат-контроль — лишь для дорогих версий |
 |  |
| Зачем нужен «обычный» ключ, если мотор запускается кнопкой? Чтобы открывать капот! | |
Из аэропорта Хереса я отправляюсь по автобану в горы. Еду мягко, плавно… При быстрых перестроениях Kuga сначала нехотя, будто сонная кошка, потягивается в сторону соседней полосы, а затем, словно очнувшись, резко бросается туда — как на добычу. Похоже, так «подрабатывает» задняя многорычажная подвеска.
Справа — трасса Формулы-1, где в 1997-м Михаэль Шумахер в борьбе за титул пытался выбить Жака Вильнева. Но мне, увы, не туда. Зато впереди — горный серпантин…
Kuga хороша и здесь: на входе в поворот слегка скользит передком, при сбросе газа уходит в плавный занос, легкая баранка четко передает информацию о боковых силах, а система стабилизации срабатывает «точно вовремя» — в ответ на контрвыпад рулем. И все же той аптекарской точности реакций, которой радовал меня на извилистых венгерских дорожках Volkswagen Tiguan, я здесь не ощутил.
 |  |  |
| Шинный герметик и компрессор спрятаны в нише за сиденьем водителя | За доплату в 3900 рублей Кугу можно оснастить 220-вольтовой розеткой на 150 ватт | Интерьер версии Trend с цветным пластиком (синим или оранжевым) смахивает на детскую комнату: мужчины, скорее всего, предпочтут Titanium, где вставки окрашены под «серебро» или темный мрамор |
А еще…
— Смотри, что она вытворяет! — воскликнул мой коллега из журнала Автоспорт Валерий Арутин, показывая только что отснятые кадры. Я-то в повороте «позировал» за рулем, и все, что происходило с машиной, казалось мне вполне обычным. Но на фотографиях видно: Kuga почти не кренится, а самое интересное — она слегка приподнимается, словно на невидимом домкрате!
 | |
| Недостаток заднего обзора из-за толстых стоек кузова компенсирован отличными зеркалами от Эс-Макса, а позже появится и камера заднего вида | |
 |  |
| Рельефные кресла с выверенным профилем, возможно, даже слишком спортивны для комфортного кроссовера | Задним седокам на тесноту жаловаться грех. А вот сдвинуть сиденья вперед, увеличив багажник, нельзя |
 |
| Фальшвоздухозаборники под фарами Куге к лицу, а вот голубые огоньки вокруг прожекторов ближнего света — не очень |
Теоретически вместе с подъемом кузова растет и риск опрокидывания (центр масс становится выше, а значит, увеличивается плечо, на котором действует «опрокидывающая» центробежная сила), а также вероятность отрыва от земли разгруженных, внутренних по отношению к повороту колес — уменьшается запас хода отбоя. Но эти нюансы наверняка нивелированы подбором сцепных свойств шин в поперечном направлении (в предельной и запредельной ситуациях автомобиль должен скользить, а не опрокидываться), а с самими скольжениями успешно справляется ESP.
Зато комфорт от этого только выиграл, поскольку диаметр стабилизатора поперечной устойчивости даже уменьшили, чтобы машину не донимало болтанкой на неровностях. Благотворно сказались на плавности хода и гидроопоры нижних рычагов передней подвески, и перекалиброванные амортизаторы с гидравлическими ограничителями хода отбоя.
И с шумами все неплохо: гул шин едва различим, аэродинамический свист появляется лишь за 120 км/ч, а дизель работает не громче бензиновых моторов.
Единственное, за кого я не готов поручиться, — это те, кто склонен к морской болезни: мягкие амортизаторы все же допускают раскачку.
Дизель — это уже проверенный временем, но по-прежнему бодрый агрегат: 136 лошадиных сил снимаются с двухлитрового TDCi, который работает в связке с шестиступенчатой механикой от Mondeo. Мотор уверенно тянет с самых низов, мощный подхват ощущается в промежутке 1700–4000 оборотов, а дальше — отсечка на пяти тысячах. К выбору передач претензий нет.
 |
 |
 |
| Пока что Kuga доступна только с двухлитровым дизелем на 136 сил и механической коробкой | Верхняя распашная секция добавляет веса пятой двери, но зато с ней удобнее грузить лёгкие вещи | Багажник можно увеличить, сложив разрезной диван, но откинутые подушки мешают сдвинуть назад передние кресла |
 |
 |
 |
| Если не заказывать докатку (в России она стоит дополнительные 1700 рублей), под полом освобождается 50-литровое пространство, которое занимает съёмный пластиковый органайзер с множеством прямоугольных отделений для мелочей | Тросовый привод рычага КПП у Куги остался таким же лёгким и чётким, как на Си-Максе | |
Однако на грунтовке Kuga начинает сдавать позиции. Геометрическая проходимость тут скромная — клиренс при полной загрузке падает до 157 мм, да и дизель не выручает. Если бы была понижающая передача, вопросов бы не было, а так на второй мотор просто «вянет», а на первой не хватает тяги, чтобы проскакивать сложные участки ходом. Остаётся рассчитывать лишь на полный привод с автоматически подключаемой муфтой Haldex, но и тут надежда слабая — принудительной блокировки у неё нет.
Других двигателей пока не предусмотрено. Двухлитровый бензиновый мотор, который у российских покупателей этого класса пользуется наибольшим спросом, фордовцы сочли слишком слабым для кроссовера — даже в переднеприводном варианте он тяжелее Си-Макса на 82 кг. Бензиновая версия с пятицилиндровым турбомотором Volvo на 225 л.с. и автоматом появится у нас только в начале следующего года. Пока же — лишь дизель в паре с механикой.
Почему в Ford не предусмотрели автомат хотя бы для дизеля, зная запросы российского рынка? Похоже, просчитались.
Подвеска короткоходная, но муфта Haldex быстро подключает заднюю ось, а электронная имитация межколёсных блокировок «прикусывает» тормозами зависшие колёса, помогая двигаться вперёд
Впрочем, в России найдутся покупатели и на дизельную Kuga с механикой, но их будет немного: планируется продать лишь тысячу машин из сорока тысяч, которые до конца года соберут на немецком заводе в Саарлуи. Базовая переднеприводная версия оценивается в 880 тысяч рублей — на 21 тысячу дешевле Toyota RAV4. Зато, как утверждают фордовцы, у Куги «стопроцентно мужской имидж» — в противовес «дамскому» у тойотовской модели.
И — никаких кренов!
Kuga построена на шасси компактвэна Ford C-MAX, но колёсная база растянута на 50 мм, а колея увеличена на 43 мм. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка с усиленным подрамником. Задние колёса на полноприводных версиях подключаются многодисковой муфтой Haldex, которая смонтирована прямо на заднем редукторе
| Паспортные данные | |
| Параметры | Автомобиль |
| Ford Kuga | |
| Модификация | 2.0 TDCi |
| Тип кузова | 5-дверный универсал |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4443 |
| ширина | 1842 |
| высота | 1677 (1710)* |
| колесная база | 2690 |
| колея передняя/задняя | 1574—1580/1584—1590 |
| Угол въезда, град. | 21 |
| Угол съезда, град. | 25 |
| Глубина преодолеваемого брода, мм | 450 |
| Дорожный просвет без нагрузки/с полной нагрузкой, мм | 188/157 |
| Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления Сх |
0,38 |
| Объем багажника**, л | 360/1355*** |
| Снаряженная масса, кг | 1538 (1498)**** |
| Полная масса, кг | 2130 (2060) |
| Двигатель | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объем, см³ | 1997 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85,0/88,0 |
| Степень сжатия | 18,3:1 |
| Макс. мощность, л.с./ кВт/ об/мин | 136/100/4000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/ об/мин | 320/2000 |
| Привод | полный, с муфтой Haldex в приводе задних колес (на передние колеса) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая, механическая |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 215/70 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 (182) |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 10,7 (10,6) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 8,1 (8,0) |
| загородный цикл | 5,4 (5,3) |
| смешанный цикл | 6,4 (6,3) |
| Выбросы СО₂, г/км | 169 (165) |
| Емкость топливного бака, л | 58 |
| Топливо | дизтопливо Euro 4 |
| * C релингами на крыше | |
| ** Для автомобилей, укомплектованных докаткой | |
| *** Со сложенными задними сиденьями | |
| **** Данные в скобках для переднеприводной версии | |
Вам с креном или без?
Центр крена — это условная точка, вокруг которой кузов наклоняется в поперечной плоскости. Чтобы понять, как её найти, рассмотрим упрощённый пример с двухрычажной подвеской. Продлеваем линии нижнего и верхнего рычагов, скажем, левого колеса до их пересечения. Из этой точки проводим прямую к центру пятна контакта той же шины с дорогой. Ту же операцию проделываем для правого колеса. Точка, где пересекаются две последние линии (те, что идут к пятнам контакта), и будет центром крена. В статике достаточно сделать это только для одного колеса: центр крена окажется в точке пересечения прямой от пятна контакта с вертикальной осью машины. Есть ещё понятие оси крена — это линия, соединяющая центры крена передней и задней подвесок. При этом важно помнить: и центры кренов, и сама ось могут смещаться относительно кузова в зависимости от условий движения — например, от загрузки левых и правых колёс.
Схема определения центра крена (упрощённый пример двухрычажной подвески)
Обычно центр крена располагается ниже, чем центр тяжести машины. При этом чем выше находится центр крена, тем меньше плечо, на которое действует центробежная сила относительно этой точки, а значит, и сам угол наклона кузова в вираже меньше. Если говорить теоретически, то с помощью независимой подвески можно сместить центр крена куда угодно, вплоть до совмещения его с центром масс. В такой ситуации (если упрощенно считать, что у передней и задней осей центры крена находятся на одной высоте) автомобиль в повороте вообще не станет наклоняться. А если поднять центр крена еще выше центра тяжести, то машина поведет себя скорее как мотоцикл — начнет не крениться, а выпрямляться или даже «заваливаться» наружу виража. Однако соблазн поднять центр крена таит в себе массу побочных проблем, которые могут навредить управляемости и стабильности гораздо сильнее, чем обычные крены.
Одно из таких неприятных последствий — приподнимание автомобиля в повороте. Поперечное сцепление шины с асфальтом, которое и удерживает машину на дуге, передает нагрузку на кузов посредством рычагов. Чем выше поднят центр крена, тем большая часть этого усилия направлена вверх. Иными словами, горизонтальная составляющая силы, которая заставляет машину вписываться в вираж, уменьшается, зато растет вертикальная, «паразитная» составляющая. Часть сцепления шины тратится не на то, чтобы удержать автомобиль на траектории, а на то, чтобы подбросить его вверх. Вдобавок при подъеме кузова сокращается запас хода подвески на отбой: если в повороте попадется ямка, колесо не сможет прижаться к дороге, а просто зависнет в воздухе. Плюс при большом ходе отбоя углы установки колес неизбежно отклоняются от идеальных, что тоже бьет по управляемости и устойчивости.
Выходит, что в автомобилестроении не бывает решений без компромиссов: выигрываешь в одном, теряешь в другом. Поэтому главное — найти баланс и соблюсти чувство меры. Судя по первым ощущениям, у инженеров, создававших Ford Kuga, с этим чувством полный порядок.