Справа – у даху. Ford S-MAX, Ford Galaxy

На відміну від мінівена Galaxy першого покоління, який концерн Ford робив разом з Volkswagen (однооб'ємники VW Sharan, Seat Alhambra і Ford Galaxy відрізнялися лише значками, оформленням решітки радіатора та оптикою), новий Galaxy в Кельні розробляли вже самостійно. І настільки захопилися процесом, що на світ з'явилася двійня — семимісні мінівени Galaxy та S-MАХ. Як і належить справжнім близнюкам, автомобілі вийшли схожими. Але з різними характерами.

Шеф-дизайнер мінівенів-двійнят Клаудіо Мессейла задумував зовнішність Galaxy так, щоб вона нагадувала швидкісні поїзди та налаштовувала на далекі поїздки

Навіщо компанії Ford одразу два майже однакових мінівени? — Вони зовсім не однакові, — заперечує мені Міхль Кох, прес-аташе з технічної частини. — Galaxy — це машина для справжнього сім'янина, який живе турботами своїх домашніх і сприймає автомобіль лише як засіб для організації приємного відпочинку. Тут головне — як і раніше, місткість і комфорт. А ось S-MАХ — це спосіб самовираження та джерело задоволень: і водійських, і естетичних. Його власник звик брати від життя все, вважає, що завжди правий, і диктує свій стиль життя близьким… Відчуваєте різницю?

Щоб догодити настільки різним покупцям, фордівці збираються обійтися малою кров'ю — близнюки побудовані на спільній платформі С1 Plus («плюс» до тієї, що лежить в основі знайомого нам компактвена C-MAX) і «по пояс» однакові. Уся родзинка — в дахах: вони різні. У Galaxy дах високий, що добре позначається на об'ємі салону, а S-MAX красується вигнутим дугоподібним дахом. Це і є kinetic design — «дизайн руху», новий стиль Ford. І серед мінівенів-двійнят найбільш повно йому відповідає S-MАХ — «динамічне» скління, похмура «мордочка» з випнутою губою повітрозабірника, вентиляційні «зябра» в передньому бампері та крилах. Хижак!

Один із перших ескізів однооб'ємника S-MAX

Це вже при найближчому розгляді помічаєш, що зябра-то бутафорські, хоча за бажання в них можна самому просвердлити дірочки. Але натяк на спортивність доречний, адже під капотом «мого» Ес-Макса — 220-сильний п'ятициліндровий турбомотор Volvo, який ставиться на Focus ST!

«Сімейні цінності» мимоволі відходять на другий план. Спочатку — за кермо!

Усівся зі зручністю: баранка регулюється у двох напрямках, а крісло, в міру жорстке і «чіпке», за допомогою електроприводів — аж у восьми. Інтер'єр виконаний усе в тому ж спортивному дусі: заховані у зрізаних циліндрах прилади та море «алюмінієвого» пластику, який прикрашає кермо, панелі дверей і повністю покриває центральну консоль. Приємно на вигляд — простовато на дотик. Тактильне задоволення дарує м'який пластик передньої панелі, у центрі якої притулився ящичок для дрібничок — такий самий, як у наших маршрутних Газелях. Ну що, товариші пасажири, передавайте по червінцю — і в путь по серпантинах Севільї.

— Та це ж готовий спецділянка ралі! — вигукнув сидячий праворуч колега з журналу Автоспорт, коли ми вибралися на заміську доріжку.

Зручночитані прилади в «колодязях» і російськомовне меню	Керування світлом — роздільне, з індивідуальними кнопками «протитуманок»
За панорамний дах на Ес-Максі потрібно доплатити $750, за висувні шторки на вікнах — ще $120	В інтер'єрі Ес-Макса багато пластикового «алюмінію», який у Galaxy частково замінений «деревом». На верхніх спицях керма — зручні «телефонні» кнопки керування бортовою електронікою, між кріслами — клавіші електричного «ручника» та підігріву сидінь

Вправо-вліво, вгору-вниз — асфальтова спіраль звивалася в усіх напрямках, немов змія-непосида. Якби ми везли пасажирів, «літакові» пакетики були б дуже доречні. Зазвичай на таких «адреналінових» ділянках мрієш про щось маленьке, швидке і бажано з каркасом безпеки, а «пілотувати» позашляховик або мінівен тут важко, принаймні морально. Але у випадку з Ес-Максом усе було непогано. Навіть добре! Реакції на поворот керма — точні, але не гострі. З реактивною дією — порядок: пропорційно куту повороту баранка ненав'язливо прагне повернутися в «нульове» положення, а там ніби «фіксується». Але якщо «натуральність» зворотного зв'язку зумовлена налаштуваннями гідропідсилювача, то чіткий «нуль», за словами інженерів, — результат «геометричного» опрацювання підвіски.

Принципово підвіска тут «спільна» для багатьох фордівських моделей — стійки McPherson спереду та «багатоважільна» ззаду. Але всі ключові елементи (амортизатори, пружини, сайлент-блоки) підібрані заново — з «комфортним» ухилом для Galaxy та зі «спортивним» для Ес-Макса.

Міхль Кох пояснює роботу активного круїз-контролю (його радар захований за заглушкою у фальшрадіаторній решітці), який покликаний витримувати постійну дистанцію до автомобіля, що їде попереду, і підкреслює, що електроніка — лише помічник водія. У рамці — дисплей панелі приладів, на якому відображається автомобіль-лідер (на ходу він з'являється у верхній частині), переслідувач і дистанція між ними. Круїз-контроль проявляє «активність» на швидкостях від 30 до 180 км/год і за необхідності забезпечує уповільнення автомобіля до 0,4 g		Під заднім бампером Ес-Макса — дифузор! За словами творців, він на 10—15 відсотків знижує підйомну силу, зумовлену дугоподібним дахом, і сприяє самоочищенню заднього скла
Замість «запаски» — набір «першої допомоги»	Глухі «зябра» — для краси: дірочок у них немає

Ford S-MАХ апетитно ковтає нерівності та надійно прописує повороти — без великих кренів і діагонального розгойдування. Але варто розслабитися, скинути хід, як дорожня бриж жваво нагадує про одвічний компроміс плавності ходу та керованості. Більша швидкість — менше трясіння.

— На Північній петлі Нюрбургринга 220-сильний S-MАХ виявляється лише трохи повільнішим за наш «гарячий» седан Mondeo ST220, — з гордістю каже Юрген Гагштаттер, один із розробників двійнят.

Так, Нюрбургринг. Це сьогодні в моді. А якщо серйозно, то до великого спорту Ес-Максу, звісно, далеко; неблизько і до аматорського — усе-таки гаряче серце ST змушене тягнути зайві 200 кг і сімох сідоків. Але фізкультурою S-MAX займається від душі — здатен пробігти «стокілометрівку» спідометра за вісім секунд.

Крісла задніх рядів складаються в рівний майданчик частинами, утворюючи над собою два кубометри вільного простору	За доплату п'ятимісну версію Ес-Макса можна оснастити висувною підлогою багажника, що полегшує завантаження важких (до 150 кг) речей

А Galaxy?

Galaxy заспокоює вже своїм виглядом — класичний мінівенівський профіль, величезне скління. Під капотом — 140-сильний турбодизель. Усередині — знайомий за S-MAX салон, але з укороченою центральною консоллю (щоб із заднього ряду було зручніше брати на руки дітей) і стелею, яка вища на 69 мм, ніж у S-MAX. Новий Galaxy помітно переріс попередника: став довшим на 180 мм, ширшим на 45 мм, діапазони регулювань крісел зросли, двері відчиняються ширше. Зате знімних крісел, які можна було ще й розвертати проти ходу, більше немає — від них відмовилися з ергономічних міркувань.

У Galaxy третій ряд сидінь просторіший, ніж в Ес-Максі, особливо по висоті	Як і в Ес-Максі, сидіння другого ряду рухаються, складаються і нахиляються незалежно одне від одного	На відміну від передніх крісел Ес-Макса, сидіння Galaxy не мають розвиненої бічної підтримки
У стельовій консолі може бути до п'яти відділень	Панорамний дах і рідкокристалічні екрани в підголівниках — за доплату

— Власники машин першого покоління часто скаржилися на те, що знімати і ставити крісла — ще та морока, — розповідає Гагштаттер. — Тому ми пішли шляхом спрощення трансформації, як в Opel Zafira. Тепер крісла двох задніх рядів складаються в рівну підлогу одним-двома рухами…

Площадка виходить чудова — приблизно метр на два. Можна сказати, готова ліжечко. У S-MAX така сама розкладається, але немає тієї величезної стельової консолі з п'ятьма комірками загальним об'ємом 20 літрів — відкрив, поклав, закрив, забув.

А ще в Galaxy з третього ряду можна дивитися фільми з «дорослим» комфортом (пара ЖК-екранів у підголівниках передніх крісел — за доплату), у той час як «гальорка» S-MAX підходить хіба що дітям. Тож перевага все ж є.

І, звісно, Galaxy приємніший на наших дорогах: ту дрібницю, що змушувала амортизатори S-MAX відбивати дріб, «комфортна» підвіска Galaxy майже не помічає. Але є й зворотний бік: у швидких поворотах Galaxy помітно крениться і починає розгойдуватися. Тож краще не поспішати.

Їдеш собі спокійно, слухаєш музику, гортаєш пункти меню джойстиками на кермі — і насолоджуєшся вентиляцією крісла. Така опція в нових мінівенів є, вона перекочувала сюди з Mondeo.

У спокійному ритмі пари 2,0-літрового дизеля Duratorq (140 к.с.) і шестиступінчастої «механіки» цілком вистачає, в салоні тихо. («Автомати» на обидві моделі з'являться лише через рік.)

— По шумоізоляції ми орієнтувалися на Renault Espace, — каже Гагштаттер.

Тому підрамники підвісок обох мінівенів кріпляться до кузова через щільні гумові «шайби», гідроопори задніх нижніх важелів — «ковзні» (вони дають змогу колесам трохи зміщуватися поздовжньо, щоб гасити удари), а колісні арки вкриті ворсистими килимками.

Один із творців мінівенів-двійнят Юрген Гагштаттер: «Що стосується шумів і вібрацій, то нашим орієнтиром слугував однооб'ємник Renault Espace, а щодо ходових якостей, то тут ми самі з вусами — по суті, ми «шліфували» їздові повадки колишнього Galaxy»	Механічний «ручник» — з «авіаційною» рукояткою, як на Renault Scenic	Капоти нових мінівенів відкриваються традиційним способом — із салону. П'ятициліндровий 220-сильний турбомотор (на знімку) покладено тільки Ес-Максу

Але не всі секрети фордівці розкривають: адаптивний круїз-контроль, регульовані амортизатори Monroe (як на Volvo із системою Four-C) і помічник рушання на підйомі Hill-Launch Assist з'являться на мінівенах тільки у вересні. Втім, я вже встиг покататися на S-MAX, оснащеному всіма цими системами. Нічого надприродного. Перемикання режимів підвіски (Normal, Comfort або Sport) майже не змінює характер машини, різниця відчувається хіба що на задніх пасажирах. Електромеханічний «ручник» — зручно, але теж не новина. А ось «розумний» круїз-контроль…

— Запам'ятай: це тупий електронний радар, — повчав мене сидячий праворуч Міхль Кох. — Ти — капітан, ти відповідаєш за все, електроніка — лише помічник…

Але помічник-то тямущий! Особливо на прямій як стріла трасі: «зачепившись» за машину, що їде попереду, радар допомагає тримати безпечну дистанцію (вона вважається як шлях, який машина проходить за секунду на поточній швидкості). Лідер прискорюється — S-MAX прискорюється слідом. Той гальмує — Ford сам скидає швидкість. Щоправда, у крутих поворотах радар іноді втрачає ціль, і машина несподівано починає розганятися. Винна в цьому простота системи — вона не чета складним комплексам BMW, Mercedes або Audi. Але й коштує вона незрівнянно менше — собівартість не вища за $500. Щоправда, окремо замовити адаптивний круїз не вийде — тільки в пакеті з «електронними» амортизаторами і «ручником», за який у нас попросять $2700. За ці гроші можна взяти й інші, не менш приємні опції — наприклад, панорамний дах, висувну підлогу багажника (вона полегшує завантаження важких речей до 150 кг) або систему контролю тиску в шинах.

S-MАХ і Galaxy випускаються в Бельгії, упереміжку з Mondeo

Мінівени-двійнята вже збираються на бельгійському заводі Ford у Генку, на одній лінії з нинішнім Mondeo. У Росії перші машини з'являться в червні. «Базовий» S-MAX зі 145-сильним бензиновим мотором обійдеться в $24630 — на $1800 дешевше, ніж аналогічно оснащений Mazda 5 2.0, і майже на $6000 менше, ніж «базовий» Mitsubishi Grandis. «Базовий» Galaxy з тим самим дволітровим двигуном коштуватиме від $25900 — трохи дорожче, але майже на $8000 (!) дешевше за Galaxy першого покоління, який у Росії продавався штучно. По всій Європі планують продавати близько 100 тисяч S-MAX і Galaxy на рік — це майже вдвічі більше, ніж продажі «самотнього» Galaxy першого покоління, який за одинадцять років розійшовся тиражем понад пів мільйона екземплярів.

Тож гонка за двома зайцями у Ford може виявитися виправданою. І хто знає, можливо, поголів'я однооб'ємних «зайців» зростатиме? І з'являться Ford M-MАХ, L-MАХ, XXL-MАХ…

Зліва - Ford S-MAX, справа - Ford Galaxy