Дело – в крыше. Ford S-MAX, Ford Galaxy

В отличие от минивэна Galaxy первого поколения, который концерн Ford делал вместе с Volkswagen (однообъемники VW Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy различались лишь значками, оформлением решетки радиатора и оптикой), новый Galaxy в Кельне разрабатывали уже самостоятельно. И настолько увлеклись процессом, что на свет появилась двойня — семиместные минивэны Galaxy и S-MАХ. Как и положено настоящим близнецам, автомобили вышли похожими. Но с разными характерами.

Шеф-дизайнер минивэнов-двойняшек Клаудио Мессейла задумывал внешность Galaxy так, чтобы она напоминала скоростные поезда и настраивала на дальние поездки

Зачем компании Ford сразу два почти одинаковых минивэна? — Они вовсе не одинаковы, — возражает мне Михль Коx, пресс-атташе по технической части. — Galaxy — это машина для настоящего семьянина, который живет заботами своих домашних и воспринимает автомобиль лишь как средство для организации приятного отдыха. Здесь главное — по-прежнему вместительность и комфорт. А вот S-MАХ — это способ самовыражения и источник удовольствий: и водительских, и эстетических. Его владелец привык брать от жизни все, считает, что всегда прав, и диктует свой стиль жизни близким… Чувствуете разницу?

Чтобы угодить столь разным покупателям, фордовцы собираются обойтись малой кровью — близнецы построены на общей платформе С1 Plus («плюс» к той, что лежит в основе знакомого нам компактвэна C-MAX) и «по пояс» одинаковы. Вся изюминка — в крышах: они разные. У Galaxy крыша высокая, что хорошо сказывается на объеме салона, а S-MAX щеголяет выгнутой дугообразной крышей. Это и есть kinetic design — «дизайн движения», новый стиль Ford. И среди минивэнов-двойняшек наиболее полно ему соответствует S-MАХ — «динамичное» остекление, хмурая «мордашка» с выпяченной губой воздухозаборника, вентиляционные «жабры» в переднем бампере и крыльях. Хищник!

Один из первых эскизов однообъемника S-MAX

Это уже при ближайшем рассмотрении замечаешь, что жабры-то бутафорские, хотя при желании в них можно самому просверлить дырочки. Но намек на спортивность уместен, ведь под капотом «моего» Эс-Макса — 220-сильный пятицилиндровый турбомотор Volvo, который ставится на Focus ST!

«Семейные ценности» волей-неволей отходят на второй план. Сначала — за руль!

Уселся с удобством: баранка регулируется в двух направлениях, а кресло, в меру жесткое и «цепкое», с помощью электроприводов — аж в восьми. Интерьер выполнен все в том же спортивном духе: упрятанные в усеченных цилиндрах приборы и море «алюминиевого» пластика, который украшает руль, панели дверей и полностью покрывает центральную консоль. Приятно на вид — простовато на ощупь. Тактильное удовольствие доставляет мягкий пластик передней панели, в центре которой приютился ящичек для мелочевки — такой же, как в наших маршрутных Газелях. Ну что, товарищи пассажиры, передавайте по червонцу — и в путь по серпантинам Севильи.

— Да это же готовый спецучасток ралли! — воскликнул сидящий справа коллега из журнала Автоспорт, когда мы выбрались на загородную дорожку.

Удобочитаемые приборы в «колодцах» и русскоязычное меню	Управление светом — раздельное, с индивидуальными кнопками «противотуманок»
За панорамную крышу на Эс-Максе нужно доплатить $750, за выдвижные шторки на окнах — еще $120	В интерьере Эс-Макса много пластикового «алюминия», который в Galaxy частично замещен «деревом». На верхних спицах руля — удобные «телефонные» кнопки управления бортовой электроникой, между креслами — клавиши электрического «ручника» и подогрева сидений

Вправо-влево, вверх-вниз — асфальтовая спираль извивалась во всех направлениях, словно змея-непоседа. Если бы мы везли пассажиров, «самолетные» пакетики были бы весьма кстати. Обычно на таких «адреналиновых» участках мечтаешь о чем-нибудь маленьком, шустром и желательно с каркасом безопасности, а «пилотировать» внедорожник или минивэн здесь тяжело, по крайней мере морально. Но в случае с Эс-Максом все было неплохо. Даже хорошо! Реакции на поворот руля — точные, но не острые. С реактивным действием — порядок: пропорционально углу поворота баранка ненавязчиво стремится вернуться в «нулевое» положение, а там словно «фиксируется». Но если «натуральность» обратной связи обусловлена настройками гидроусилителя, то четкий «ноль», по словам инженеров, — результат «геометрической» проработки подвески.

Принципиально подвеска здесь «общая» для многих фордовских моделей — стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Но все ключевые элементы (амортизаторы, пружины, сайлент-блоки) подобраны заново — с «комфортным» уклоном для Galaxy и со «спортивным» для Эс-Макса.

Михль Кох объясняет работу активного круиз-контроля (его радар скрыт за заглушкой в фальшрадиаторной решетке), который призван выдерживать постоянную дистанцию до впереди идущего автомобиля, и подчеркивает, что электроника — лишь помощник водителя. В рамке — дисплей панели приборов, на котором отображается автомобиль-лидер (на ходу он появляется в верхней части), преследователь и дистанция между ними. Круиз-контроль проявляет «активность» на скоростях от 30 до 180 км/ч и при необходимости обеспечивает замедление автомобиля до 0,4 g		Под задним бампером Эс-Макса — диффузор! По словам создателей, он на 10—15 процентов снижает подъемную силу, обусловленную дугообразной крышей, и способствует самоочистке заднего стекла
Вместо «запаски» — набор «первой помощи»	Глухие «жабры» — для красоты: дырочек в них нет

Ford S-MАХ аппетитно глотает неровности и надежно прописывает повороты — без больших кренов и диагональной раскачки. Но стоит расслабиться, сбавить ход, как дорожная рябь живо напоминает об извечном компромиссе плавности хода и управляемости. Больше скорость — меньше тряска.

— На Северной петле Нюрбургринга 220-сильный S-MАХ оказывается лишь чуть медленнее нашего «горячего» седана Mondeo ST220, — с гордостью говорит Юрген Гагштаттер, один из разработчиков двойняшек.

Да, Нюрбургринг. Это сегодня в моде. А если серьезно, то до большого спорта Эс-Максу, конечно, далеко; неблизко и до любительского — все-таки горячее сердце ST вынуждено тянуть лишние 200 кг и семерых седоков. Но физкультурой S-MAX занимается от души — способен пробежать «стокилометровку» спидометра за восемь секунд.

Кресла задних рядов складываются в ровную площадку частями, образуя над собой два кубометра свободного пространства	За доплату пятиместную версию Эс-Макса можно оснастить выдвижным полом багажника, облегчающим погрузку тяжелых (до 150 кг) вещей

А Galaxy?

Galaxy успокаивает уже своим обликом — классический минивэновский профиль, огромное остекление. Под капотом — 140-сильный турбодизель. Внутри — знакомый по S-MAX салон, но с укороченной центральной консолью (чтобы с заднего ряда было удобнее брать на руки детей) и потолком, который выше на 69 мм, чем в S-MAX. Новый Galaxy заметно перерос предшественника: стал длиннее на 180 мм, шире на 45 мм, диапазоны регулировок кресел выросли, двери распахиваются шире. Зато съемных кресел, которые можно было еще и разворачивать против хода, больше нет — от них отказались из эргономических соображений.

В Galaxy третий ряд сидений просторнее, чем в Эс-Максе, особенно по высоте	Как и в Эс-Максе, сиденья второго ряда двигаются, складываются и наклоняются независимо друг от друга	В отличие от передних кресел Эс-Макса, сиденья Galaxy не обладают развитой боковой поддержкой
В потолочной консоли может быть до пяти отделений	Панорамная крыша и жидкокристаллические экраны в подголовниках — за доплату

— Владельцы машин первого поколения часто жаловались на то, что снимать и ставить кресла — та еще морока, — рассказывает Гагштаттер. — Поэтому мы пошли по пути упрощения трансформации, как в Opel Zafira. Теперь кресла двух задних рядов складываются в ровный пол одним-двумя движениями…

Площадка получается отличная — примерно метр на два. Можно сказать, готовая кроватка. В S-MAX такая же раскладывается, но нет той огромной потолочной консоли с пятью ячейками общим объемом 20 литров — открыл, положил, закрыл, забыл.

А еще в Galaxy с третьего ряда можно смотреть фильмы с «взрослым» комфортом (пара ЖК-экранов в подголовниках передних кресел — за доплату), в то время как «галерка» S-MAX подходит разве что детям. Так что преимущество все же есть.

И, конечно, Galaxy приятнее на наших дорогах: ту мелочь, что заставляла амортизаторы S-MAX отбивать дробь, «комфортная» подвеска Galaxy почти не замечает. Но есть и оборотная сторона: в быстрых поворотах Galaxy заметно кренится и начинает раскачиваться. Так что лучше не торопиться.

Едешь себе спокойно, слушаешь музыку, листаешь пункты меню джойстиками на руле — и наслаждаешься вентиляцией кресла. Такая опция у новых минивэнов есть, она перекочевала сюда из Mondeo.

В спокойном ритме пары 2,0-литрового дизеля Duratorq (140 л.с.) и шестиступенчатой «механики» вполне хватает, в салоне тихо. («Автоматы» на обе модели появятся лишь через год.)

— По шумоизоляции мы ориентировались на Renault Espace, — говорит Гагштаттер.

Поэтому подрамники подвесок обоих минивэнов крепятся к кузову через плотные резиновые «шайбы», гидроопоры задних нижних рычагов — «скользящие» (они позволяют колесам немного смещаться продольно, чтобы гасить удары), а колесные арки укрыты ворсистыми ковриками.

Один из создателей минивэнов-двойняшек Юрген Гагштаттер: «Что касается шумов и вибраций, то нашим ориентиром служил однообъемник Renault Espace, а что до ходовых качеств, то здесь мы сами с усами — по сути, мы «шлифовали» ездовые повадки прежнего Galaxy»	Механический «ручник» — с «авиационной» рукояткой, как на Renault Scenic	Капоты новых минивэнов открываются традиционным способом — из салона. Пятицилиндровый 220-сильный турбомотор (на снимке) положен только Эс-Максу

Но не все секреты фордовцы раскрывают: адаптивный круиз-контроль, регулируемые амортизаторы Monroe (как на Volvo с системой Four-C) и помощник трогания на подъеме Hill-Launch Assist появятся на минивэнах только в сентябре. Впрочем, я уже успел прокатиться на S-MAX, оснащенном всеми этими системами. Ничего сверхъестественного. Переключение режимов подвески (Normal, Comfort или Sport) почти не меняет характер машины, разница ощущается разве что на задних пассажирах. Электромеханический «ручник» — удобно, но тоже не новость. А вот «умный» круиз-контроль…

— Запомни: это тупой электронный радар, — поучал меня сидящий справа Михль Кох. — Ты — капитан, ты отвечаешь за все, электроника — лишь помощник…

Но помощник-то толковый! Особенно на прямой как стрела трассе: «зацепившись» за впереди идущую машину, радар помогает держать безопасную дистанцию (она считается как путь, который машина проходит за секунду на текущей скорости). Лидер ускоряется — S-MAX ускоряется следом. Тот тормозит — Ford сам сбрасывает скорость. Правда, в крутых поворотах радар иногда теряет цель, и машина неожиданно начинает разгоняться. Виновата в этом простота системы — она не чета сложным комплексам BMW, Mercedes или Audi. Но и стоит она несравнимо меньше — себестоимость не выше $500. Правда, отдельно заказать адаптивный круиз не выйдет — только в пакете с «электронными» амортизаторами и «ручником», за который у нас попросят $2700. За эти деньги можно взять и другие, не менее приятные опции — например, панорамную крышу, выдвижной пол багажника (он облегчает погрузку тяжелых вещей до 150 кг) или систему контроля давления в шинах.

S-MАХ и Galaxy выпускаются в Бельгии, вперемежку с Mondeo

Минивэны-двойняшки уже собираются на бельгийском заводе Ford в Генке, в одной линии с нынешним Mondeo. В России первые машины появятся в июне. «Базовый» S-MAX со 145-сильным бензиновым мотором обойдется в $24630 — на $1800 дешевле, чем аналогично оснащенный Mazda 5 2.0, и почти на $6000 меньше, чем «базовый» Mitsubishi Grandis. «Базовый» Galaxy с тем же двухлитровым двигателем будет стоить от $25900 — немного дороже, но почти на $8000 (!) дешевле Galaxy первого поколения, который в России продавался штучно. По всей Европе планируют продавать около 100 тысяч S-MAX и Galaxy в год — это почти вдвое больше, чем продажи «одинокого» Galaxy первого поколения, который за одиннадцать лет разошелся тиражом более полумиллиона экземпляров.

Так что гонка за двумя зайцами у Ford может оказаться оправданной. И кто знает, быть может, поголовье однообъемных «зайцев» будет расти? И появятся Ford M-MАХ, L-MАХ, XXL-MАХ…

Слева - Ford S-MAX, справа - Ford Galaxy