Дитя любові. Fiat Bravo на заполярному льоду

Михайло ПОДОРОЖАНСЬКИЙ | Фото фірми Fiat

---

Пам'ятаєте старий документальний фільм «Спогад про майбутнє»? У середині сімдесятих він пробився крізь залізну завісу і збирав величезні черги. Хто ми? Звідки ми? Чи були інопланетяни на Землі? Печерні малюнки, розмічені камінням «злітно-посадкові смуги», споруди індіанців майя… Зараз, дивлячись в ілюмінатор турбогвинтового Saab на засніжені гори та озера шведської Лапландії, я подумав, що тим кіношникам варто було б попрацювати і тут. Що це за величезні кола на замерзлих озерах? Навіщо ці широкі та відполіровані до блиску крижані смуги? Аеродром? Але чому навколо ні душі? І чому через хвилину польоту — майже та сама картина? Розмітка для зорельотів? І лише коли літак знижується для посадки в крихітному аеропорту містечка Ар'єплуг, можна помітити щось ще. По колу мчить автомобіль, а за ним — довжелезний шлейф снігового пилу. А інший автомобіль їхав-їхав — і раптом дзиґою закрутився на крижаній смузі. Це Мекка зимових випробувань. І в якомусь сенсі справді аномальна для Заполяр'я зона: у сплячку тут впадають улітку, а робота та заробітки — взимку. Сюди з'їжджаються випробувачі чи не всіх європейських фірм. Я теж підняв свій шлейф — за кермом новітнього п'ятидверного хетчбека Fiat Bravo. А ось дзиґою, дарма що розкручував машину і так і сяк, не закрутився: система стабілізації взагалі не вимикається! Тенденція, однак...

А потім ми вирішили «відзначитися» на Полярному колі — воно проходить приблизно за сто кілометрів від полігону Colmis, де Fiat проводить «холодні» випробування. Попереду поїхав хтось із фіатівських інженерів на Doblo, а за ним — я, на Bravo. Зрозуміло… Варто було поговорити з ними про керованість — і почалася «перевірка на вошивість». Знаємо ми ці трюки! Під час таких от перевірок наш Диваков не одну машину загнав у кювет і навіть поклав на дах! Ні, не сам: він-то їхав у своєму звичному ритмі, а за ним — хтось із молодих задавак. Відлітали свого часу і я, і Голованов, і Растегаєв… Покриття — сніг, лід і рідкісні проталини асфальту. Час від часу — обмеження швидкості: 70, 50… А я? Який же на Bravo ідіотський спідометр! Мало того що цифри ледь помітні, так ще й найзатребуваніша частина шкали перекривається лівою долонею! Але я зметикував, що шкалу розмічали наче за транспортиром, градус у градус, градус у кілометр. Якщо стрілка дивиться вниз — це нуль, стан спокою. Піднялася до горизонтального положення — це 90, неважливо, градусів чи кілометрів на годину, а коли в зеніті — відповідно, 180. А в мене — трохи правіше, градусів на 200… Гаразд, думаю, нещодавно на кредитку впала зарплата — мало б вистачити, можливо, навіть на штраф за чотириразове перевищення. А якщо в'язниця? Адже тут, у Швеції, не відмажешся...

Різноманітність матеріалів і фактур не зробила інтер'єр еклектичним. Тут відчувається «альфівський» вплив: прилади втоплені в колодязі, центральна консоль трохи розгорнута до водія, а на педалях і площадці для лівої ноги — металеві накладки. Зверніть увагу на нову «ностальгійну» емблему, що прикрасила кермо	Усе було б славно, якби частина шкал спідометра і тахометра не перекривалася долонями, що лежать на кермі. Добре, що оцифрований спідометр наче за транспортиром, і про швидкість можна судити за кутом відхилення стрілки

«Склоочисники» ледве встигали змітати снігову кашу, що летіла з-під Doblo, і в момент чергового «просвітлення» я зрозумів, що в'язниця — не найсумніший результат. Дорога пішла праворуч, та не просто праворуч, а на вузький міст над яром. По зустрічній — «фура». Шинки ж на Bravo хоч і чіпкі, але без шипів. Яке щастя, що за кермом Doblo був не просто профі, а профі широких поглядів! Звісно, він теж злякався, але про мене не забув: щоб я не вмазався в нього ззаду, він не став різко гальмувати і, залишаючи мені оперативний простір, завалив машину в занос — вона пройшла міст, наче розпірка між його огорожею та «фурою», не зачепивши ані те, ані інше! Мене ж врятували Всевишній і система стабілізації. Невідключна. Сам я до такого розвитку подій готовий не був.

Маленький турбомоторчик серії T-jet виявився надзвичайно жвавим і еластичним. У тому, що він справді розвиває 150 к.с., я не засумнівався ані на секунду: на шостій передачі мотор «витягнув» автомобіль із 40 км/год!

Водій Doblo не став зупинятися, не став розпитувати, що та як, і поплескувати по плечу. Стрілка «сліпого» спідометра знову пішла правіше вертикалі і впала, лише коли ми зупинилися біля величезного щита — Полярне коло.

Це був Fiat Bravo з новітнім 150-сильним турбомотором об'ємом усього-на-всього 1,4 літра. До речі, ще одна тенденція: маленькі мотори з турбонаддувом стають дедалі популярнішими — вони потужні, економічні, але головне, допомагають зменшити шкідливі викиди. Причому бензинових моторів іншого робочого об'єму для Bravo не передбачено взагалі. Окрім «мого», це ще один, менш форсований 120-сильний мотор і 90-сильний «атмосферник». Є й два дизелі: обидва турбо, обидва об'ємом 1,9 літра, але один восьмиклапанний (120 к.с.), а другий — із чотирма клапанами на циліндр (150 к.с.). Але до Лапландії привезли лише 150-сильні бензинові машини: усі інші мотори вже були представлені пару місяців тому під час «глобальної» презентації нової моделі. А за кермом Bravo зі 150-сильним турбомотором ще ніхто з журналістів не їздив.

Мені цей Bravo сподобався. Потім, коли з Полярного кола ми поверталися на полігон і стиль Super Gran Turismo перейшов у більш-менш «транспортний» режим (правіше вертикалі стрілка вже не йшла), я зловив себе на дивному занятті. Чи не щохвилини я знімав з керма ліву, а частіше праву руку — і торкався, обмацував різні елементи салону. З одного боку, звичайна справа — зрозуміти, де тут м'який «набивний» пластик, де жорсткий, де «прогумований», які на дотик ручки системи мікроклімату… Але я повторював процедуру разів зі сто! Мені цього хотілося! І річ зовсім не в тому, що Bravo — перший автомобіль, у салоні якого я зіткнувся з такою кількістю різнофактурних матеріалів. Якимось незбагненним чином усі вони вживаються, органічно доповнюючи одне одного: навіть якщо це еклектика, то дуже талановита.Адже все гарне хочеться помацати, правда? Я й торкався. Весняне загострення? Шизофренія? Не виключено, але…

Увечері я поділився потаємним із головним конструктором автомобілів сегмента С Фабіо Мінгріно. І цей огрядний дядько з широким обличчям раптом розцвів доброю усмішкою: «Зі мною та сама історія — весь час мацаю цю машину. Причому це не минає!» Звісно, весняне загострення може бути і в нього, тим більше що ми ровесники. Але він-то почав торкати Bravo задовго до весни!

А ще ми поговорили про те, чому Bravo побудований на тій самій платформі, що й попередник — Fiat Stilo, не з модною нині «багатоважільною», а зі скрутною балкою в задній підвісці.

Фабіо Мінгріно, головний конструктор автомобілів сегмента С, працює на Fiat близько 20 років і вважає, що зараз для професіоналів настав добрий час: «Ми знову повірили в себе»	Скільки різних матеріалів, скільки різних фактур! І все — зі смаком і до ладу

— Ти думаєш, нам забракло грошей на розробку багатоважільної підвіски? Та нам не треба було на неї витрачати жодного євро! У нас давним-давно є багатоважільні підвіски, і вибрати з цього арсеналу ту, що підходить Bravo, було простіше простого! Наприклад, від седана Lancia Libra. Усе випробувано, відпрацьовано! Можливо, довелося б підібрати інші сайлентблоки, пружини, амортизатори. Але це дрібниці! Питання — навіщо? У тих режимах, у яких експлуатуватиметься Bravo, навіть із найпотужнішим мотором, навіть у спортивній версії, зі зменшеним кліренсом, з жорсткішими пружинами та амортизаторами, у багатоважільної підвіски порівняно з балкою немає жодних реальних переваг! Якщо, звісно, весь час не гасати в режимі гонок чи ралі. А от якби в нас була повнопривідна версія, тоді інша річ: щоб встановити головну передачу і підвести до задніх коліс вали, знадобилася б багатоважільна підвіска.

Я поставив це запитання не випадково — спогади про Stilo досі свіжі в пам'яті. І той автомобіль був справжнім кошмаром. Найбільше виводило з себе рульове керування з електропідсилювачем, яке здавалося абсолютно невагомим: зворотного зв'язку не було зовсім, і складалося враження, ніби нервова система Stilo серйозно підсіла на щось заборонене.

На крижаному колі діаметром 100 метрів Фабіо Мінгріно демонструє систему, яка має з'явитися на Bravo до кінця року: у разі заносу зусилля на кермі падає, ніби підказуючи, в який бік і на який кут потрібно повернути кермо для корекції. Щось подібне вже застосовується на кросовері Toyota RAV4

— Справа не лише в налаштуваннях підсилювача, — пояснює Мінгріно. — Хоча Stilo став першим у гольф-класі з електропідсилювачем, ми вже тоді вміли налаштовувати його як треба. Справжні труднощі були глибшими. Компанію лихоманило: сьогодні нам говорили робити як у німців, завтра — додати італійського характеру, післязавтра — взагалі змінити курс. Інженери металися, руки опускалися. Ми почали втрачати віру в те, що Fiat — світовий гігант із найкращими інженерами, який може задавати тренди. Я знаю цю історію зсередини. Час був важкий. Але, можливо, саме криза була потрібна, щоб ми знову повірили в себе. Як у житті. І я кажу абсолютно чесно: Bravo ми створювали з любов'ю. Думаю, ти це вже відчув.

Новий турбомотор серії T-Jet чудовий. Усього 1,4 літра, а на виході — 150 к.с.

Автомобіль вийшов красивим. Без крикливості, без погоні за футуризмом, без бажання вразити. Він просто красивий — по-італійськи живий та емоційний. І до нього одразу хочеться доторкнутися.

Над зовнішністю працювала власна студія Fiat, і це логічно: настрій уже задав Grande Punto від Джуджаро, лишалося лише перенести його на машину класом старше, не зруйнувавши магію. Результат чудовий — брати, але не двійнята. Причому Bravo, на мій погляд, навіть симпатичніший і душевніший.

Салон теж тішить: красиво, просторо, затишно. Італійці стверджують, що Bravo — єдиний у С-класі, де пасажир зростом 184 см із комфортом улаштується за водієм «дев'яностого перцентиля» (183 см). Я якраз такого зросту. Перевірив — вірю. І при цьому багажник лишився 400-літровим. Але ось що забавно: виходжу з машини, щоб відкрити п'яті двері, і не можу знайти ні кнопки, ні ручки. Долоню в щілину — порожньо. Пробую натиснути на темно-червону емблему, зсунути її — не виходить. Відчуваючи себе повним ідіотом (і озираючись, чи не дивиться хтось), шукаю прихований механізм, як той нулик у назві Peugeot 607. Безрезультатно. Виявляється, багажник відкривається або важелем у салоні, або з брелока. Просто так, як у людей — ніяк. Ну італійці… Відкрив із брелока. Об'єм і справді великий, але поріг зависокий — вантажити незручно.

Ходові якості Bravo — на рівні «пристойно». Саме так. Немає тут фірмової гольфівської зібраності та пружності, але й від роздовбаності Stilo не лишилося й сліду. Кермо порадувало, реакції м'які, але точні. На купинах у напруженому повороті машина не нишпорить — може, й справді можна жити без багатоважіля? Гальма теж сподобалися — уповільнення дозується безпомилково. Але головне відкриття — мотор. Я влаштував йому варварський тест: 40 км/год, шоста передача, тахометр показує близько тисячі, і я вдавлюю педаль у підлогу. І він тягне! Витягує, не дзвенить, не стукає — просто їде! Звідки в цьому малолітражному тільці стільки тяги? Об'єм-то всього 1,4 літра, а на таких обертах наддув майже не працює. А на верхах — взагалі порядок. Якби ще відгуки на газ були трішечки швидшими — кращого агрегату для такої машини й не побажаєш.

А ось захоплення італійців електронікою мене радше насторожує. Це якось не по-італійськи. З одного боку, все чудово: Bluetooth (у них ця система комунікацій називається двозначно — Blue&Me), USB-порт для mp3, навігація, дисплей із купою інформації перед очима. Але є й дивацтва. Я із задоволенням купую італійське взуття, костюми, окуляри. Готовий навіть на італійський автомобіль. Але фотоапарат чи телевізор — не впевнений. Чому, коли я тисну на кнопку омивача, рідина бризкає, а двірники мовчать? Чому індикація режимів електропідсилювача (їх два — невагомий «міський» і реактивний Sport) така невиразна? І навіщо на центральному дисплеї нав'язлива драбинка витрати, коли я елементарно не можу розібрати покази спідометра? Краще б…

Система стабілізації не вимикається. Але можна вимкнути протибуксувальну «підсистему» (traction control) — і тоді з'явиться можливість контролювати траєкторію не лише руками, а й газом. Чим я із задоволенням і займався на крижаному колі

Я сказав Мінгріно, що на цьому дисплеї має бути швидкість — як на Porsche 911. Там стрілковий спідометр теж перекритий лівою рукою, але цифровий працює настільки чудово, що про стрілку забуваєш миттєво.

— Що, на Porsche цифровий спідометр? — Мінгріно завис на секунду. — Давно я на них не їздив, а інженерам іноді корисно. Слухай, а це ж чудова ідея. І реалізація коштує копійки — майже все для цього вже є, потрібно лише софт доопрацювати…

Мені було страшенно приємно. І якщо на Bravo справді з'явиться цифровий спідометр — і якщо він працюватиме нормально (Фабіо, тільки доручи своїм електронникам брати за зразок саме Porsche, а не Renault із Citroen та їхніми сіпаними цифрами!) — я розповідатиму цю історію всім. Дуже хотілося, щоб Bravo став ще кращим. Розумієте, він закохує в себе. Тому що сам — дитя любові. Мінгріно не збрехав.

До речі, на розробку Bravo пішло рекордно мало часу — лише 18 місяців від ідеї до серії. Це рівно вдвічі довше, ніж… Весняне загострення?

P.S. У Росії Fiat Bravo з'явиться не раніше осені. Ціни поки не оголошені. Але якщо маркетологи «Сєвєрсталі» знову, як це було з Grande Punto, не задеруть їх до небес, у Bravo є шанс. Хороший шанс — як і сам Bravo.

Безпека

Вже в початковій комплектації Fiat Bravo має пару фронтальних і пару бічних подушок, а також АБС з чотирма каналами. А от «шторки» та електронний стабілізаційний контроль пропонуються лише в більш оснащених версіях. Крім цього, за доплату доступні колінна подушка для водія та задні ремені з попереджувачами.

В ході доводки фахівці провели 150 віртуальних і 60 реальних краш-тестів, і це дало свої плоди. За методикою EuroNCAP машина отримала максимальні п'ять зірок за безпеку передніх пасажирів, однак три бали у неї відняли через рульову колонку та замок запалювання, які визнали потенційно травмонебезпечними. З бічними ударами Bravo впорався відмінно — тут зароблені всі бали. Захист дітей-пасажирів виявився слабшим: манекени віком півтора та трьох років, розміщені в кріслах Britax-Romer Duo Plus Isofix на задньому дивані, при ударі отримали занадто високі навантаження на грудну клітку, а у «старшого» зафіксували ще й перевищення вертикального навантаження на груди. Підсумок — три зірки з п'яти.

Що стосується пішоходів, тут автомобіль заробив дві зірки з чотирьох можливих.

Місцеві новини

Пізно ввечері в барі полярного готелю тусувалися випробувачі з Німеччини, Італії, Англії. На неосвітленій стоянці перед готелем я розгледів закамуфльовані й не дуже BMW M3, якийсь Jaguar, обвішаний датчиками та нашорошений GPS-антенами Porsche 911, універсал Cadillac, кабріолет Bentley…

Основна мова корпоративного спілкування — англійська, і я вклинююся в розмову двох потягуючих пиво німців з BMW:

— Хлопці, а як тут справи зі штрафами? Невже всі простріли на полігон і назад залишаються безкарними?

Ті сміються:

— Вони ж розуміють, що порівняно з надходженнями до місцевого бюджету від нашої роботи штрафи — це копійки. А будуть закручувати гайки, то випробувачі поїдуть у Фінляндію. Там теж є морози, є й полігони. На, почитай.

Я відкриваю місцеву щотижневу газету. Схоже, її тиражують на ксероксі, але назва гучна — The Arjeplog/Arvidsjaur Times, вона одна на два містечка. А новини своєю подачею нагадали чудову рубрику «Дороги без кордонів» Андрія Хрисанфова:

«Приблизно за сто кілометрів від Ар'єплуга сталася аварія за участю двох водіїв-випробувачів. Кажуть, що один з автомобілів був прототипом, а в серійне виробництво піде через рік. Обох водіїв доставили до лікарні, а невдовзі за ними приїхали колеги й відвезли до готелю».

«В Ар'єплузі поліцейський зупинив прототип, припустивши, що його водій п'яний. Але, як показав проведений аналіз, випробувач був практично тверезий: у крові містилася лише незначна частина алкоголю. Оскільки існує думка, що приїжджі випробувачі сідають за кермо в нетверезому стані частіше, ніж місцеві жителі, поліцейський порекомендував водієві надалі утримуватися від вживання алкоголю перед поїздкою на автомобілі».

«Днями в одному з пабів міста Арвідс'яр п'яний німецький випробувач посварився з місцевим жителем, а потім поліз у бійку. Його спробував утихомирити охоронець, але випробувач ударив в око й охоронця. Незважаючи на лютий опір випробувача, охоронцеві все ж удалося надіти на порушника наручники. І тоді випробувач спробував утекти. Пізніше поліція його знайшла. Якимось чином (ймовірно, не без допомоги механіків, теж приїхали на випробування) наручники вже були зняті. Поліцейські забрали в порушника паспорт, щоб той не покинув Швецію, поки інцидент не буде врегульовано».

Я читаю, сміюся, сміються й випробувачі:

— Помітив, що вони жодного разу не згадали жодного імені, жодної компанії, жодної моделі авто? Їм ясно: з нами краще не сваритися. Якщо ми підемо, то й видання закриють — а писати-то стане ні про що!