Дитя любви. Fiat Bravo на заполярном льду

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ | Фото фирмы Fiat

---

Помните старый документальный фильм «Воспоминание о будущем»? В середине семидесятых он пробился сквозь железный занавес и собирал огромные очереди. Кто мы? Откуда мы? Были ли инопланетяне на Земле? Пещерные рисунки, размеченные камнями «взлетно-посадочные полосы», строения индейцев майя… Сейчас, глядя в иллюминатор турбовинтового Сааба на заснеженные горы и озера шведской Лапландии, я подумал, что тем киношникам стоило бы поработать и здесь. Что это за огромные круги на замерзших озерах? Зачем эти широченные и отполированные до блеска ледяные полосы? Аэродром? Но почему вокруг ни души? И почему через минуту полета — почти та же картина? Разметка для звездолетов? И лишь когда самолет снижается для посадки в крохотном аэропорту городка Арьеплог, можно заметить что-то еще. По кругу несется автомобиль, а за ним — длиннющий шлейф снежной пыли. А другой автомобиль ехал-ехал — и вдруг волчком закрутился на ледяной полосе. Это Мекка зимних испытаний. И в каком-то смысле действительно аномальная для Заполярья зона: в спячку здесь впадают летом, а работа и заработки — зимой. Сюда съезжаются испытатели чуть ли не всех европейских фирм. Я тоже поднял свой шлейф — за рулем новейшего пятидверного хэтчбека Fiat Bravo. А вот волчком, даром что разматывал машину и так и эдак, не закрутился: система стабилизации вообще не отключается! Тенденция, однако...

А потом мы решили «отметиться» на Полярном круге — он проходит примерно в ста километрах от полигона Colmis, где Fiat проводит «холодные» испытания. Впереди поехал кто-то из фиатовских инженеров на Doblo, а за ним — я, на Bravo. Понятно… Стоило поговорить с ними об управляемости — и началась «проверка на вшивость». Знаем мы эти трюки! В ходе таких вот проверок наш Диваков не одну машину загнал в кювет и даже положил на крышу! Нет, не сам: он-то ехал в своем привычном ритме, а за ним — кто-нибудь из молодых зазнаек. Улетали в свое время и я, и Голованов, и Растегаев… Покрытие — снег, лед и редкие проталины асфальта. То и дело — ограничения скорости: 70, 50… А я? Какой же на Bravo идиотский спидометр! Мало того что цифры едва различимы, так еще и самая востребованная часть шкалы перекрывается левой ладонью! Но я-то смекнул, что шкалу размечали словно по транспортиру, градус в градус, градус в километр. Если стрелка смотрит вниз — это ноль, состояние покоя. Поднялась до горизонтального положения — это 90, не важно, градусов или километров в час, а когда в зените — соответственно, 180. А у меня — чуть правее, градусов на 200… Ладно, думаю, недавно на кредитку упала зарплата — должно хватить, возможно, даже на штраф за четырехкратное превышение. А если тюрьма? Ведь здесь, в Швеции, не отмажешься...

Разнообразие материалов и фактур не сделало интерьер эклектичным. Здесь чувствуется «альфовское» влияние: приборы утоплены в колодцах, центральная консоль слегка развернута к водителю, а на педалях и площадке для левой ноги — металлические накладки. Обратите внимание на новую «ностальгическую» эмблему, украсившую руль	Все было бы славно, если бы часть шкал спидометра и тахометра не перекрывалась лежащими на руле ладонями. Благо оцифрован спидометр словно по транспортиру, и о скорости можно судить по углу отклонения стрелки

«Дворники» едва успевали смахивать летящую из-под Doblo снежную кашу, и в момент очередного «просветления» я понял, что тюрьма — не самый печальный исход. Дорога пошла вправо, да не просто вправо, а на узенький мост над оврагом. По встречной — «фура». Шинки же на Bravo хоть и цепкие, но без шипов. Какое счастье, что за рулем Doblo был не просто профи, а профи широких взглядов! Конечно, он тоже струхнул, но обо мне не забыл: чтобы я не вмазался в него сзади, он не стал резко осаживать и, оставляя мне оперативный простор, завалил машину в занос — она прошла мост, словно распорка между его оградой и «фурой», не задев ни то ни другое! Меня же спасли Всевышний и система стабилизации. Неотключаемая. Сам я к такому развитию событий готов не был.

Маленький турбомоторчик серии T-jet оказался на редкость бойким и эластичным. В том, что он действительно развивает 150 л.с., я не усомнился ни на секунду: на шестой передаче мотор «вытянул» автомобиль с 40 км/ч!

Водитель Doblo не стал останавливаться, не стал расспрашивать, что да как, и похлопывать по плечу. Стрелка «слепого» спидометра вновь ушла правее вертикали и упала, лишь когда мы остановились возле огромного щита — Полярный круг.

Это был Fiat Bravo с новейшим 150-сильным турбомотором объемом всего-то 1,4 литра. Кстати, еще одна тенденция: маленькие моторы с турбонаддувом становятся все популярнее — они мощны, экономичны, но главное, помогают уменьшить вредные выбросы. Причем бензиновых моторов другого рабочего объема для Bravo не предусмотрено вовсе. Помимо «моего» это еще один, менее форсированный 120-сильный мотор и 90-сильный «атмосферник». Есть и два дизеля: оба турбо, оба объемом 1,9 литра, но один восьмиклапанный (120 л.с.), а второй — с четырьмя клапанами на цилиндр (150 л.с.). Но в Лапландию привезли только 150-сильные бензиновые машины: все остальные моторы были уже представлены пару месяцев назад в ходе «глобальной» презентации новой модели. А за рулем Bravo со 150-сильным турбомотором еще никто из журналистов не ездил.

Мне этот Bravo понравился. Затем, когда с Полярного круга мы возвращались на полигон и стиль Super Gran Turismo перешел в более или менее «транспортный» режим (правее вертикали стрелка уже не уходила), я поймал себя за странным занятием. Чуть ли не каждую минуту я снимал с руля левую, а чаще правую руку — и трогал, ощупывал разные элементы салона. С одной стороны, обычное дело — понять, где здесь мягкий «набивной» пластик, где жесткий, где «прорезиненный», каковы на ощупь ручки системы микроклимата… Но я повторял процедуру раз сто! Мне этого хотелось! И дело вовсе не в том, что Bravo — первый автомобиль, в салоне которого я столкнулся с таким обилием разнофактурных материалов. Каким-то непостижимым образом все они уживаются, органично дополняя друг друга: даже если это эклектика, то очень талантливая.А ведь все красивое хочется потрогать, правда? Я и трогал. Весеннее обострение? Шизофрения? Не исключено, но…

Вечером я поделился сокровенным с главным конструктором автомобилей сегмента С Фабио Мингрино. И этот грузный дядька с широким лицом вдруг расцвел доброй улыбкой: «Со мной та же история — все время щупаю эту машину. Причем это не проходит!» Конечно, весеннее обострение может быть и у него, тем более что мы ровесники. Но он-то начал трогать Bravo задолго до весны!

А еще мы поговорили о том, почему Bravo построен на той же платформе, что и предшественник — Fiat Stilo, не с модной нынче «многорычажкой», а со скручивающейся балкой в задней подвеске.

Фабио Мингрино, главный конструктор автомобилей сегмента С, работает на Фиате около 20 лет и считает, что сейчас для профессионалов настало хорошее время: «Мы снова поверили в себя»	Сколько разных материалов, сколько разных фактур! И все — со вкусом и в масть

— Ты думаешь, нам не хватило денег на разработку многорычажной подвески? Да нам не надо было на нее тратить ни евро! У нас давным-давно есть многорычажные подвески, и выбрать из этого арсенала ту, что подходит Bravo, было проще простого! Например, от седана Lancia Libra. Все испытано, отработано! Может быть, пришлось бы подобрать другие сайлентблоки, пружины, амортизаторы. Но это мелочи! Вопрос — зачем? В тех режимах, в которых будет эксплуатироваться Bravo, даже с самым мощным мотором, даже в спортивной версии, с уменьшенным клиренсом, с более жесткими пружинами и амортизаторами, у многорычажной подвески по сравнению с балкой нет никаких реальных преимуществ! Если, конечно, все время не носиться в режиме гонок или ралли. А вот если бы у нас была полноприводная версия, тогда другое дело: чтобы установить главную передачу и подвести к задним колесам валы, понадобилась бы многорычажная подвеска.

Я задал этот вопрос не случайно — воспоминания о Stilo до сих пор свежи в памяти. И тот автомобиль был настоящим кошмаром. Больше всего выводило из себя рулевое управление с электроусилителем, которое казалось абсолютно невесомым: обратной связи не было вовсе, и складывалось ощущение, будто нервная система Stilo серьезно подсела на что-то запрещенное.

На ледяном кругу диаметром 100 метров Фабио Мингрино демонстрирует систему, которая должна появиться на Bravo к концу года: в случае заноса усилие на руле падает, как бы подсказывая, в какую сторону и на какой угол нужно повернуть руль для коррекции. Нечто подобное уже применяется на кроссовере Toyota RAV4

— Дело не только в настройках усилителя, — объясняет Мингрино. — Хотя Stilo стал первым в гольф-классе с электроусилителем, мы уже тогда умели настраивать его как нужно. Настоящие трудности были глубже. Компанию лихорадило: сегодня нам говорили делать как у немцев, завтра — добавить итальянского характера, послезавтра — вообще сменить курс. Инженеры метались, руки опускались. Мы стали терять веру в то, что Fiat — мировой гигант с лучшими инженерами, который может задавать тренды. Я знаю эту историю изнутри. Время было тяжелое. Но, возможно, именно кризис был нужен, чтобы мы снова поверили в себя. Как в жизни. И я говорю совершенно честно: Bravo мы создавали с любовью. Думаю, ты это уже почувствовал.

Новый турбомотор серии T-Jet великолепен. Всего 1,4 литра, а на выходе — 150 л.с.

Автомобиль вышел красивым. Без крикливости, без погони за футуризмом, без желания поразить. Он просто красив — по-итальянски живой и эмоциональный. И к нему сразу хочется прикоснуться.

Над внешностью работала собственная студия Fiat, и это логично: настроение уже задал Grande Punto от Джуджаро, оставалось лишь перенести его на машину классом старше, не разрушив магию. Результат отличный — братья, но не двойняшки. Причем Bravo, на мой взгляд, даже симпатичнее и душевнее.

Салон тоже радует: красиво, просторно, уютно. Итальянцы утверждают, что Bravo — единственный в С-классе, где пассажир ростом 184 см с комфортом устроится за водителем «девяностого перцентиля» (183 см). Я как раз такого роста. Проверил — верю. И при этом багажник остался 400-литровым. Но вот что забавно: выхожу из машины, чтобы открыть пятую дверь, и не могу найти ни кнопки, ни ручки. Ладонь в щель — пусто. Пробую нажать на темно-красную эмблему, сдвинуть её — не выходит. Чувствуя себя полным идиотом (и оглядываясь, не смотрит ли кто), ищу скрытый механизм, как тот нолик в названии Peugeot 607. Безрезультатно. Оказывается, багажник открывается либо рычажком в салоне, либо с брелока. Просто так, как у людей — никак. Ну итальянцы… Открыл с брелока. Объем и правда большой, но порог высоковат — грузить неудобно.

Ходовые качества Bravo — на уровне «прилично». Именно так. Нет здесь фирменной гольфовской собранности и упругости, но и от раздолбанности Stilo не осталось следа. Руль порадовал, реакции мягкие, но точные. На кочках в напряженном повороте машина не рыскает — может, и правда можно жить без многорычажки? Тормоза тоже понравились — замедление дозируется безошибочно. Но главное открытие — мотор. Я устроил ему варварский тест: 40 км/ч, шестая передача, тахометр показывает около тысячи, и я вдавливаю педаль в пол. И он тянет! Вытягивает, не звенит, не стучит — просто едет! Откуда в этом малолитражном тельце столько тяги? Объем-то всего 1,4 литра, а на таких оборотах наддув почти не работает. А на верхах — вообще порядок. Если бы еще отклики на газ были чуточку быстрее — лучшего агрегата для такой машины и не пожелаешь.

А вот увлечение итальянцев электроникой меня скорее настораживает. Это как-то не по-итальянски. С одной стороны, все здорово: Bluetooth (у них эта система коммуникаций называется двусмысленно — Blue&Me), USB-порт для mp3, навигация, дисплей с кучей информации перед глазами. Но есть и странности. Я с удовольствием покупаю итальянскую обувь, костюмы, очки. Готов даже на итальянский автомобиль. Но фотоаппарат или телевизор — не уверен. Почему, когда я жму на кнопку омывателя, жидкость брызжет, а дворники молчат? Почему индикация режимов электроусилителя (их два — невесомый «городской» и реактивный Sport) такая невнятная? И зачем на центральном дисплее навязчивая лесенка расхода, когда я элементарно не могу разобрать показания спидометра? Лучше бы…

Система стабилизации не отключается. Но можно отключить противобуксовочную «подсистему» (traction control) — и тогда появится возможность контролировать траекторию не только руками, но и газом. Чем я с радостью и занимался на ледяном кругу

Я сказал Мингрино, что на этом дисплее должна быть скорость — как на Porsche 911. Там стрелочный спидометр тоже перекрыт левой рукой, но цифровой работает настолько здорово, что про стрелку забываешь мгновенно.

— Что, на Porsche цифровой спидометр? — Мингрино завис на секунду. — Давно я на них не ездил, а инженерам иногда полезно. Слушай, а ведь это отличная идея. И реализация стоит копейки — почти все для этого уже есть, нужно только софт доработать…

Мне было чертовски приятно. И если на Bravo действительно появится цифровой спидометр — и если он будет работать нормально (Фабио, только поручи своим электронщикам брать за образец именно Porsche, а не Renault с Citroen и их дергаными цифрами!) — я буду рассказывать эту историю всем. Очень хотелось, чтобы Bravo стал еще лучше. Понимаете, он влюбляет в себя. Потому что сам — дитя любви. Мингрино не соврал.

Кстати, на разработку Bravo ушло рекордно мало времени — всего 18 месяцев от идеи до серии. Это ровно в два раза дольше, чем… Весеннее обострение?

P.S. В России Fiat Bravo появится не раньше осени. Цены пока не объявлены. Но если маркетологи «Северстали» снова, как это было с Grande Punto, не задерут их до небес, у Bravo есть шанс. Хороший шанс — как и сам Bravo.

Безопасность

Уже в начальной комплектации Fiat Bravo имеет пару фронтальных и пару боковых подушек, а также АБС с четырьмя каналами. А вот «занавески» и электронный стабилизационный контроль предлагаются только в более оснащенных версиях. Помимо этого, за доплату доступны коленная подушка для водителя и задние ремни с преднатяжителями.

В ходе доводки специалисты провели 150 виртуальных и 60 реальных краш-тестов, и это дало свои плоды. По методике EuroNCAP машина получила максимальные пять звезд за безопасность передних пассажиров, однако три балла у нее отняли из-за рулевой колонки и замка зажигания, которые признали потенциально травмоопасными. С боковыми ударами Bravo справился отлично — тут заработаны все баллы. Защита детей-пассажиров оказалась слабее: манекены в возрасте полутора и трех лет, размещенные в креслах Britax-Romer Duo Plus Isofix на заднем диване, при ударе получили слишком высокие нагрузки на грудную клетку, а у «старшего» зафиксировали еще и превышение вертикальной нагрузки на грудь. Итог — три звезды из пяти.

Что касается пешеходов, здесь автомобиль заработал две звезды из четырех возможных.

Местные новости

Поздно вечером в баре полярного отеля тусовались испытатели из Германии, Италии, Англии. На неосвещенной стоянке перед отелем я разглядел закамуфлированные и не очень BMW M3, какой-то Jaguar, увешанный датчиками и ощетинившийся GPS-антеннами Porsche 911, универсал Cadillac, кабриолет Bentley…

Основной язык корпоративного общения — английский, и я вклиниваюсь в разговор двух потягивающих пиво немцев из BMW:

— Ребята, а как тут обстоят дела со штрафами? Неужели все прострелы на полигон и обратно остаются безнаказанными?

Те смеются:

— Они ведь понимают, что по сравнению с поступлениями в местный бюджет от нашей работы штрафы — это гроши. А будут затягивать гайки, так испытатели поедут в Финляндию. Там тоже есть морозы, есть и полигоны. На вот, почитай.

Я открываю местную еженедельную газету. Похоже, ее тиражируют на ксероксе, но название громкое — The Arjeplog/Arvidsjaur Times, она одна на два городка. А новости своей подачей напомнили замечательную рубрику «Дороги без границ» Андрея Хрисанфова:

«Примерно в ста километрах от Арьеплога произошла авария с участием двух водителей-испытателей. Говорят, что один из автомобилей был прототипом, а в серийное производство пойдет через год. Оба водителя были доставлены в больницу, а вскоре за ними приехали коллеги и отвезли в отель».

«В Арьеплоге полицейский остановил прототип, предположив, что его водитель пьян. Но, как показал проведенный анализ, испытатель был практически трезв: в крови содержалась лишь незначительная часть алкоголя. Поскольку бытует мнение, что приезжие испытатели садятся за руль в нетрезвом виде чаще, чем местные жители, полицейский порекомендовал водителю впредь воздерживаться от употребления алкоголя перед поездкой на автомобиле».

«На днях в одном из пабов города Арвидсъяр пьяный немецкий испытатель поругался с местным жителем, а затем полез в драку. Его попытался утихомирить охранник, но испытатель ударил в глаз и охранника. Несмотря на яростное сопротивление испытателя, охраннику все же удалось надеть на нарушителя наручники. И тогда испытатель попытался убежать. Позже полиция его нашла. Каким-то образом (вероятно, не без помощи механиков, тоже приехавших на испытания) наручники уже были сняты. Полицейские забрали у нарушителя паспорт, чтобы тот не покинул Швецию, пока инцидент не будет улажен».

Я читаю, смеюсь, смеются и испытатели:

— Заметил, что они ни разу не упомянули ни одного имени, ни одной компании, ни одной модели авто? Им ясно: с нами лучше не ссориться. Если мы уйдём, то и издание закроют — а писать-то станет не о чем!