Якість. Citroen C5

Масивний сталевий кузов, гра світла на рельєфних боковинах, химерні фари та піднята кромка багажника зі звуженими ліхтарями. «П'ятірка»? Тільки не BMW, а Citroen. Йдеться про новий седан С5 — французький автомобіль, який мітить у німецький бізнес-клас.

Творці нового «це-п'ятого» зробили ставку на дві речі — зовнішність і якість виконання. З дизайном у Сітроена завжди був порядок: С5 продовжує лінію таких елегантних моделей, як легендарна DS, футуристичні CX і Xm. Щоправда, між ними та новинкою були скромна Xantia і «рибоподібний» С5 першого покоління, але зараз стиль марки явно переживає ренесанс. Тому новий С5 замислювався дуже ефектним.

За місяць до лісабонської прем'єри мені довелося побувати в паризькому дизайн-центрі, де показали ранні ескізи «це-п'ятого» 2003 року. Роботи були яскравими! Але варіант, затверджений у 2004-му, виявився, як це часто буває, стриманішим. Сміливі ідеї на кшталт агресивного бампера та лінії вікон із шевронами ззаду залишилися на папері. У підсумку С5 отримав форми, типові для європейського D-класу, причому виконані по-німецьки вивірено. Передок зі спадаючим капотом і шевронами між фарами видає породу Citroen, а от корма з увігнутим склом — як у флагманського С6 — з першого погляду не зчитується. Зате світлодіодні ліхтарі ззаду сильно скидаються на BMW і Audi.

На нерухомій «маточині» керма кнопки згруповані за функціями: ліворуч — круїз-контроль і маршрутний комп'ютер, праворуч — керування навігацією та музикою	Помірно строгий дизайн і якісні матеріали відповідають новому іміджу С5
Спортивні крісла з виразними валиками бічної підтримки все ж м'якші, ніж сидіння німецьких однокласників	Задні місця — не найпросторіші в класі
Елегантне оздоблення двері «закручується» у зручну ручку	Клімат-контроль — звісно ж, двозонний

І це неспроста. Раніше конкурентами С5 вважалися Renault Laguna, Ford Mondeo або Toyota Avensis, а тепер французи замахнулися на BMW третьої серії, Audi A4 і Mercedes C-класу. Чи не зарано?

Сітроенівці впевнені, що ні. Зверніть увагу, кажуть вони, на м'яку шкіру в салоні, на кнопки маточини керма з тонким силіконовим покриттям, на багатошарове оздоблення стелі. Прагнення в «преміум» зрозуміле: в Європі попит на автомобілі D-сегмента падає, і виняток роблять тільки для німецьких брендів.

Оздоблення справді тішить: передня панель податлива, накладки на дверях м'які. І керування стало відчуватися «дорожчим». Візьміть хоча б селектор автомата — він ходить по зигзагоподібному пазу із закругленими кутами, плавно, без заминок — майже як у «Мерседесах».

Зате кермо залишилося фірмовим, із нерухомою «маточиною». На Сітроені C4 таке рішення мені не сподобалося — кнопками незручно користуватися на ходу. Але в «це-п'ятому» це чомусь не дратує. Може, річ у тому, що С5 краще тримає пряму і кермо менше гуляє? Або в тому, що великі «прогумовані» кнопки приємніші на дотик, ніж пластмасові в С4? До того ж вони згруповані логічно: праві відповідають за навігацію, музику і все, що виводиться на великий дисплей у центрі панелі, а ліві — за маршрутний комп'ютер і круїз-контроль. За десять хвилин я вже на повну «грав» на маточині обома руками.

Mercedes, Volvo… А тепер і Citroen перейшов на прилади з консольними стрілками та великими блюдцями дисплеїв	У центральному підлокітнику передбачено тримач під пляшку
Селектор «автомата» м'яко ходить по звивистому пазу, захованому під чохол. Поруч — кнопки переведення коробки в спортивний і зимовий режими роботи, трохи далі — кнопки керування підвіскою та електромеханічним стояночним гальмом	Щоб отримати просторий багажник із рівною підлогою, потрібно спочатку підняти подушку сидіння, а потім відкинути в горизонталь його спинку
Багажник акуратний, але без додаткових зручностей	Під килимком — повнорозмірна запаска та аварійний комплект інструментів

Прилади теж на славу — із кольоровими круглими дисплеями всередині циферблатів, консольними стрілками та зрозумілими шкалами. Під час увімкнення обмежувача швидкості на дисплеї загоряється справжнісінький дорожній знак — цифри в червоному колі. Краса!

А крісла! Можна обрати спортивні — з виразнішим профілем, але все одно зі зручними пухкими подушкою та спинкою, або комфортні — вальяжніші, з окремим регулюванням нахилу верхньої частини спинки, як у Renault Vel Satis або BMW п'ятої серії. І на додачу — з вбудованим масажером! Натискаєш кнопку — і валики поперекової підтримки починають розминати спину. Звісно, до шиацу від Lexus LS 460 їм далеко — масаж легкий, аматорський. Але «преміум» відчувається.

У салоні просторо, хоча при колісній базі, збільшеній на 6,5 см, людина зростом 190 см сідає сама за собою «з натягом». Із приємних дрібниць — відкидний підлокітник із двома підстаканниками та дефлектори в центральних стійках. За доплату ставлять шторки на вікнах. Шкода тільки, що скло відчиняється лише на дві третини.

Багажник не рекордсмен за нинішніми мірками — 439 літрів, але під килимком ховається повнорозмірна запаска, а оббивка акуратно закриває металеві деталі. Утім, це дрібниці. Головне, що новий С5 — це вже не хетчбек, як раніше, а класичний седан та універсал. Для російського ринку це чудова новина і точний маркетинговий розрахунок: у седана куди більше шансів закріпитися в бізнес-класі, ніж у хетчбека.

Комфортні сидіння пропонують не лише повний набір електрорегулювань і підігрів, а й масаж!	А так виглядають знамениті сітроенівські сфери: стиснений азот працює в них пружним елементом	Кришка бензобака замикається на ключ

З погляду техніки, новинка майже не дивує. «П'ятий» Сітроен базується на платформі №3 концерну PSA, знайомій по Peugeot 407 і Citroen C6. Гідропневматика Hydractive III+ тут та сама, що й на С6. Від попередньої версії, яка стояла на «це-п'ятих» минулого покоління, вона відрізняється тим, що адаптується не лише до швидкості, змінюючи дорожній просвіт і жорсткість амортизаторів, а й точніше реагує на завантаження. Варто сісти в крісло — і за мить просілий лівий борт повертається в норму. Наскільки змінюється кліренс? Я не полінувався і зазирнув під машину з рулеткою: у стандартному стані від асфальту до кузова приблизно 150 мм, у нижній точці Сітроен просідає на 50 мм, а у верхній — піднімається на ті самі 50 мм. Разом максимальний дорожній просвіт — 200 мм, як у багатьох кросоверів! Щоправда, варто розігнатися швидше 10 км/год, як підвіска автоматично опускається. І жодного металевого захисту картера тут немає — лише пластик, що рятує від пилу та бруду.

А ось головна технічна сенсація. Раніше «це-п'яті» комплектувалися виключно гідропневматичною підвіскою, тепер ж у базовій версії пропонують звичайні пружини. Справжня французька революція! Адже і DS, і CX, і Xm, і Xantia мали лише «гідропневматику». Тепер же Сітроен зробив крок назад.

Забавно, що ситроенівці подають це як перевагу. Мовляв, раніше вибору не було, а тепер — будь ласка! Базова версія Citroen C5 отримає пружинну (по-французьки — «металеву») підвіску, а Hydractive III+ буде опцією, причому недешевою. Це нагадує Аерофлот: раніше вино на борту наливали безкоштовно, а рік тому стюардеси з радістю оголосили про нову послугу — алкоголь за окрему плату. Щоправда, бізнес-клас це не стосується…

Бензинові двигуни залишилися колишніми: 1,8 л (127 к.с.), 2,0 л (143 к.с.) і 3,0 л (215 к.с.). Найслабший агрегат — тільки з «механікою», дволітровий — або з «механікою», або з чотириступінчастим «автоматом», а трилітровий — виключно з шестиступінчастою автоматичною коробкою. У нас, як і раніше, найпопулярнішою, найімовірніше, стане дволітрова версія з «автоматом». З неї я й вирішив розпочати знайомство.

У міському потоці дволітровий С5 почувається цілком упевнено. А от на трасі і двигун, і чотириступінчастий «автомат» якось не відповідають статусу солідного автомобіля. При обгонах доводиться вичавлювати педаль у підлогу і слухати надсадний рев двигуна. При цьому сам автомобіль дуже тихий — недарма французи довго возилися з аеродинамікою, міняли ущільнювачі та ставили подвійні стекла на дорогі версії. Недарма укутували арки коліс шумоізоляцією. При спокійній їзді в салоні тиша, але варто додати газу (а для цього потрібно розкрутити двигун вище 4000 об/хв) — і акустичний комфорт порушує неприємний виття з-під капота.

Втім, бажання гнати на Citroen C5 не виникає — він створений для спокійної та комфортної їзди. М'які та при цьому точні реакції на повороти керма, хороша реактивна дія, плавне уповільнення при гальмуванні — і, звісно ж, приголомшлива плавність ходу. Слава Hydractive III+! «Лежачих поліцейських» я проїжджав майже не скидаючи швидкість — ніби за кермом не легковик, а Toyota Land Cruiser 200. Дрібні нерівності С5 теж не помічає — стелиться по асфальту, ігноруючи вибоїни та шви. Щоправда, допомагають йому в цьому високопрофільні за нинішніми мірками шини Michelin Premacy HP 225/55 R17. В опціях є й 19-дюймові колеса з гумою 245/40 R19 — дуже гарні, із «закрученими» спицями, але, боюся, за них доведеться розплачуватися плавністю ходу.

На відміну від «бочкоподібного» універсала минулого покоління, новий Citroen C5 Tourer виглядає куди цікавіше

До речі, плавністю можна пожертвувати і на звичайних шинах — якщо увімкнути «спортивний» режим підвіски. На ходовій дузі різниця відчувається — стійкість краща. А от на гірській дорозі кнопка «Sport» майже не допомагає: при високих бічних прискореннях «розумна» підвіска сама переходить у «спортивний» режим навіть у «комфорті».

На межі зчіпних властивостей шин С5 їде цілком гідно. Охоче пірнає у віраж, без затримок реагує на кермо та тягу… Крени, щоправда, виявилися завеликі, але вони не збивають траєкторію. Шини вже попискують, а система стабілізації мовчить. І лише коли я навмисно спровокував знесення передка, перекрутивши кермо, електроніка «заправила» машину в поворот. Але зробила це нервово — вибіркові пригальмовування коліс викликали розгойдування кузова на м'якій підвісці. А ESP хоч і відключається, але тільки на швидкостях до 50 км/год.

Цікаво, як поведе себе С5 із пружинною підвіскою? І я пересів у машину з дволітровим дизелем і механічною коробкою.

У багажнику універсала є кнопка керування підвіскою — при завантаженні кузов можна опустити в нижнє положення. За доплату — електропривод п'ятих дверей	Об'єм багажника універсала при трансформації збільшується з 505 літрів до 1462 літрів. До рекорду далеко — універсал Ford Mondeo пропонує граничні 1745 літрів корисного об'єму	Відтепер увігнуте заднє скло прикрашає не лише флагманський Citroen C6, а й С5

Так, скільки б не говорили маркетологи, що «металева» підвіска не гірша за «гідропневматику», різниця відчутна. Кузов сильніше подрагує на дрібних нерівностях, та й «лежачих поліцейських» ходом уже не пройдеш — виходить занадто жорстко. З приголомшливо комфортного автомобіля Citroen C5 перетворився на середнячка. Приблизно того ж рівня, що й Peugeot 407, у якого й запозичена пружинна підвіска.

А от 138-сильний дизель порадував. Тихий, тяговитий. Втім, французи в дизелях доки — а у «це-п'ятого» окрім чотирициліндрових двигунів на важкому паливі з'явився ще й трилітровий V6 потужністю 208 к.с., який встановлюється на C6. А нам-то що — адже дизельні Ситроени до Росії не постачаються, чи не так? Але новий С5 знімає це ембарго. Французи знають, що на наших заправках уже з'явилося дизпаливо Євро-4 із низьким вмістом сірки (до 50 мг/кг). Але навіть якщо час від часу заправляти дизельні Ситроени соляркою стандарту Євро-3 (із вмістом сірки до 350 мг/кг), то, як запевняють ситроенівці, нічого страшного не станеться.

Але дизельні «це-п'яті» будуть дорожчими за бензинові. У Франції, де ціни новинок уже відомі, базовий Citroen C5 1.8 коштує 21500 євро, дволітрова бензинова версія з чотириступінчастим «автоматом» — 26900 євро, а дизельна з шестиступінчастим «автоматом» — 29400 євро. А до трилітрових версій без 35 тисяч євро не підступишся! Звісно, залишається надія, що російський філіал PSA виб'є для нас лояльніші ціни (російський прайс-лист буде сформовано до першого квітня, коли дилери почнуть приймати замовлення на новий С5). Але при нинішньому зміцненні європейської валюти надія слабка. Принаймні купити новий Citroen С5 за 666 тисяч рублів, які коштує сьогодні базовий автомобіль попереднього покоління, точно не вийде. Адже тепер це «преміум», конкурент BMW, Audi та Мерседеса! Принаймні так хочуть ситроенівці. Але, треба гадати, ще більше вони мають хотіти змінити ситуацію, коли Citroen опинився чи не єдиним європейським виробником, чиї продажі в Росії, всупереч зростанню ринку, впали.

Життя покаже, наскільки вірним був «курс на Німеччину».

Гідропневматиці — 70 років

Те, що «великий» Сітроен відмовляється, хай і не повністю, від гідропневматичної підвіски, — по-справжньому важлива віха. Адже родовід цієї конструкції, яка й сьогодні не виглядає застарілою, сягає далекого минулого…

На цьому плакаті 1955 року досконально показано будову підвіски автомобіля Citroen DS. Однак насправді «павутина» трубок, клапанів і гідроциліндрів була набагато складнішою. І, що найдивовижніше, все це працювало

Подібно до багатьох інших цікавих інженерних знахідок, ця підвіска перекочувала в автомобілі з літакобудування — вже в двадцятих роках минулого століття нею оснащували авіаційну техніку. Роль пружного елемента виконував газ (зазвичай це був стиснений азот), а рідина на кшталт мінеральної олії передавала зусилля від важелів до газової «подушки». І ось одного разу Поль Маже, інженер, який працював у Citroen з 1925 року, запропонував сміливу ідею: розділити рідину і газ за допомогою каучукової мембрани, а резервуар з азотом зробити знімним — так було б простіше ремонтувати і міняти вузол. Плюс до цього він вбудував у гідроциліндр блок клапанів, які, дроселюючи потік рідини і створюючи опір, перетворювали пружний елемент на повноцінний амортизатор.

Патент на цей винахід видали рівно 70 років тому — у грудні 1938-го. Але через Другу світову війну довести задум до пуття вдалося лише до кінця 1945 року, коли зібрали ходовий макет на шасі дослідного Сітроена 2CV. Ще через два роки за справу взявся експериментальний Traction Avant 11CV Legere з гідропневматикою. Випробування виявилися настільки вдалими, що керівництво фірми дало добро на подальший розвиток цієї схеми.

Citroen Traction Avant 15 Six H (1954—1956) став своєрідним «випробувальним» стендом. Саме на ньому відпрацьовувалася серійна технологія виробництва революційної підвіски і навчався персонал майстерень	Citroen DS (1955—1975) був дуже сміливим і за конструкцією, і за дизайном. Але це не завадило йому завоювати загальну любов і визнання. На ілюстрації — машина DS 19 ранніх випусків	Citroen CX (1974—1989) з «гідравлічної» частини був трохи простішим за свого попередника. Зчепленням і коробкою передач водій керував сам, без посередництва насоса високого тиску. А ось підсилювач керма, гальма і підвіска, як і раніше, були пов'язані воєдино

Однак серійний Citroen Traction Avant 15 Six H з незалежною задньою гідропневматичною підвіскою на поздовжніх важелях побачив світ лише в 1954 році — цілих сім років знадобилося, щоб відточити конструкцію і побудувати окремий завод для випуску деталей і вузлів. А вже восени 1955-го публіці представили Citroen DS. Цю машину цілком можна було б назвати серійним концепт-каром — настільки разюче вона відрізнялася від суперників і зовні, і технічно. Незважаючи на седанообразний силует, за характером розподілу навантажень DS був скоріше… кабріолетом. Все навантаження приймало на себе масивне днище з розвиненими порогами і поперечинами, а «надбудова» являла собою легкий каркас, до якого кріпилися кузовні панелі. Щоб опустити центр тяжіння ще нижче, довгий капот зробили з алюмінію, а дах — з пластику. Навіть двері залишилися без рамок вікон: скла прилягали прямо до гумових ущільнювачів.

Головною ж родзинкою стала дуже м'яка незалежна гідропневматична підвіска всіх коліс з регулюванням дорожнього просвіту і автоматичним підтриманням рівня кузова за будь-якого завантаження. До коробчастих елементів основи на конічних роликових підшипниках (!) кріпилися важелі: подвійні поперечні спереду і поздовжні ззаду. Вони з'єднувалися з потужними гідроциліндрами — по одному на колесо. На протилежних кінцях циліндрів нагвинчувалися знамениті «сфери» — ємності зі стисненим азотом. Змінюючи кількість рідини в циліндрах, можна було регулювати кліренс. Причому трубки високого тиску об'єднували не тільки підвіску, а й рульове керування, зчеплення, коробку передач і гальма. Іншими словами, гідравліка допомагала обертати передні колеса, «витискала» зчеплення, «перемикала» передачі і притискала колодки до дисків і барабанів. Щоправда, була й спрощена версія — Citroen ID, де «гідравлічними» залишалися лише підвіска і гальма.

«Червона» синтетична рідина, створена за особливою формулою, відрізнялася стабільною в'язкістю за будь-яких температур і подавалася в гідросистему під тиском до 180 атмосфер. Однак у неї були серйозні недоліки: вона активно вбирала вологу, що провокувало корозію сталевих трубок, і легко займалася при протіканнях. Коли ця проблема призвела до масштабної відкличної кампанії «Богинь» — так у Франції ласкаво називали Citroen DS — і заміни безлічі підтікаючих магістралей, інженери розробили нову рідину на мінеральній основі — зелену олію LHM.

«Богиня» постійно вдосконалювалася і залишалася на конвеєрі майже два десятиліття, аж до 1975 року. За цей час сумарний випуск сімейства DS-ID наблизився до півтора мільйона машин. Із завершенням виробництва DS закрився і старий завод у Ке-де-Жаве.

На новому майданчику в Ольне-су-Буа в 1974-му стартував випуск гідного спадкоємця — великого седана Citroen CX. Новинка відрізнялася не тільки іншим дизайном кузова, а й компонуванням: мотор з коробкою передач встановили поперек, а не вздовж. Для кращої ізоляції від вібрацій ходову частину і силовий агрегат змонтували на величезному підрамнику — фактично полегшеній рамі, яка з'єднувалася з несним кузовом у дванадцяти точках. Що стосується гідропневматичної підвіски, то її схема залишилася колишньою. CX випускався до 1989 року і розійшовся тиражем трохи більше мільйона екземплярів.

Наступною главою стала модель Xm. Кузов цього хетчбека вже був звичайним несним, з невеликими підрамниками для кріплення підвіски. Зате саме Xm став першим Citroen з активною підвіскою Hydractive: змінювалися не тільки налаштування демпфування, а й жорсткість. На рівній дорозі кожне колесо «працювало» на власній сфері, налаштованій на більш спортивний лад. Додатково були ще дві сфери — по одній на вісь. При перемиканні в комфортний режим автоматика підключала їх до гідроконтурів, знижуючи жорсткість, і одночасно послаблювала демпферні клапани. Щоправда, електроніка тих років була далека від досконалості: зміна режимів не стільки покращувала плавність, скільки додавала крени в поворотах, а швидкодія системи залишала бажати кращого.

Citroen Xm (1989—2000). Зберігши базову гідравлічну схему від CX, французи додали до неї електронне керування, створивши одну з перших у світі «активних» підвісок	Citroen Xantia (1993—2004). Перший компактний Сітроен з «активною» підвіскою та останній з єдиною гідросистемою	Citroen C5 першого покоління (2000—2007). Продовжив курс на спрощення «гідравліки» та ускладнення електроніки

Період з 70-х до середини 90-х по праву можна назвати «золотим» для сітроенівської гідропневматики. У 1970-му з’явився компактний хетчбек GS з такою підвіскою, а в 1982-му його змінив елегантний BX — на ньому вперше об’єднали стійки McPherson з фірмовими гідроциліндрами та газовими сферами, а також відмовилися від підшипників в опорах важелів. Відпрацювавши цю схему, французи застосували її і на флагманському Xm. У 1993 році BX поступився місцем моделі Xantia, а з 1995-го на оновлений Xm і дорогі версії Xantia почали встановлювати вже друге покоління «активної» підвіски — Hydractive II. Нова електроніка та гідравліка помітно прискорили роботу: режими перемикалися всього за 150 мілісекунд.

Однак у 2000-му виробництво Xm завершилося, а в 2004-му — і Xantia. Вони стали останніми Сітроенами, де гідравліка підвіски та гальм була єдиною. Випущений у 2000-му C5, за габаритами зайнявши нішу між Xantia та Xm, отримав звичайні гальма з вакуумним підсилювачем і стандартний гідропідсилювач керма з окремим насосом. Гідропневматика залишилася, але вже у вигляді Hydractive III, де всім керував потужніший комп’ютер. Електроніка безперервно аналізувала манеру водіння та стан дороги, вмикаючи «комфортний» режим за потреби. Час перемикання скоротився в десять разів порівняно з попередньою версією. Крім того, дорожній просвіт змінювався автоматично залежно від швидкості та якості покриття. Інженери також повернулися до синтетичної рідини, замінивши нею мінеральне масло LHM.

Тим не менш C5 недовго залишався флагманом. Коли в 2004-му з конвеєра зійшла остання Xantia, її місце на заводі в Ренн-ля-Жане зайняв великий Citroen C6 — новий флагман з седанівським кузовом, зовні дуже схожим на хетчбек. Тепер до нього приєднався ще один седан — новий C5. Це перший «великий» Citroen з часів «Богині», для якого доступна звичайна пружинна підвіска.