Качество. Citroen C5

Массивный стальной кузов, игра света на рельефных боковинах, затейливые фары и приподнятая кромка багажника с сужающимися фонарями. «Пятерка»? Только не BMW, а Citroen. Речь о новом седане С5 — французском автомобиле, который метит в немецкий бизнес-класс.

Создатели нового «це-пятого» сделали ставку на две вещи — внешность и качество исполнения. С дизайном у Ситроена всегда был порядок: С5 продолжает линию таких элегантных моделей, как легендарная DS, футуристичные CX и Xm. Правда, между ними и новинкой были скромная Xantia и «рыбообразный» С5 первого поколения, но сейчас стиль марки явно переживает ренессанс. Поэтому новый С5 задумывался очень эффектным.

За месяц до лиссабонской премьеры мне довелось побывать в парижском дизайн-центре, где показали ранние эскизы «це-пятого» 2003 года. Работы были яркими! Но вариант, утвержденный в 2004-м, оказался, как это часто бывает, сдержаннее. Смелые идеи вроде агрессивного бампера и линии окон с шевронами сзади остались на бумаге. В итоге С5 получил формы, типичные для европейского D-класса, причем выполненные по-немецки выверенно. Передок с ниспадающим капотом и шевронами между фарами выдает породу Citroen, а вот корма с вогнутым стеклом — как у флагманского С6 — с первого взгляда не считывается. Зато светодиодные фонари сзади сильно смахивают на BMW и Audi.

На неподвижной «ступице» руля кнопки сгруппированы по функциям: слева — круиз-контроль и маршрутный компьютер, справа — управление навигацией и музыкой	В меру строгий дизайн и качественные материалы соответствуют новому имиджу С5
Спортивные кресла с выразительными валиками боковой поддержки все же мягче, чем сиденья немецких одноклассников	Задние места — не самые просторные в классе
Элегантная отделка двери «закручивается» в удобную ручку	Климат-контроль — конечно же, двухзонный

И это неспроста. Раньше конкурентами С5 считались Renault Laguna, Ford Mondeo или Toyota Avensis, а теперь французы замахнулись на BMW третьей серии, Audi A4 и Mercedes C-класса. Не рановато ли?

Ситроеновцы уверены, что нет. Обратите внимание, говорят они, на мягкую кожу в салоне, на кнопки ступицы руля с тонким силиконовым покрытием, на многослойную обивку потолка. Стремление в «премиум» объяснимо: в Европе спрос на автомобили D-сегмента падает, и исключение делают только для немецких брендов.

Отделка действительно радует: передняя панель податливая, накладки на дверях мягкие. И управление стало ощущаться «дороже». Возьмите хотя бы селектор автомата — он ходит по зигзагообразному пазу с закругленными углами, плавно, без заминок — почти как в «Мерседесах».

Зато руль остался фирменным, с неподвижной «ступицей». На Ситроене C4 такое решение мне не понравилось — кнопками неудобно пользоваться на ходу. Но в «це-пятом» это почему-то не раздражает. Может, дело в том, что С5 лучше держит прямую и руль меньше гуляет? Или в том, что крупные «обрезиненные» кнопки приятнее на ощупь, чем пластмассовые в С4? К тому же они сгруппированы логично: правые отвечают за навигацию, музыку и все, что выводится на большой дисплей в центре панели, а левые — за маршрутный компьютер и круиз-контроль. Через десять минут я уже вовсю «играл» на ступице обеими руками.

Mercedes, Volvo… А теперь и Citroen перешел на приборы с консольными стрелками и большими блюдцами дисплеев	В центральном подлокотнике предусмотрен держатель под бутылку
Селектор «автомата» мягко ходит по извилистому пазу, упрятанному под чехол. Рядом — кнопки перевода коробки в спортивный и зимний режимы работы, чуть дальше — кнопки управления подвеской и электромеханическим стояночным тормозом	Чтобы получить просторный багажник с ровным полом, нужно сначала поднять подушку сиденья, а потом откинуть в горизонталь его спинку
Багажник аккуратный, но без дополнительных удобств	Под ковриком — полноразмерная запаска и аварийный комплект инструментов

Приборы тоже на славу — с цветными круглыми дисплеями внутри циферблатов, консольными стрелками и понятными шкалами. При включении ограничителя скорости на дисплее загорается самый настоящий дорожный знак — цифры в красном круге. Красота!

А кресла! Можно выбрать спортивные — с более выраженным профилем, но все равно с удобными пухлыми подушкой и спинкой, или комфортные — более вальяжные, с отдельной регулировкой наклона верхней части спинки, как у Renault Vel Satis или BMW пятой серии. И вдобавок — со встроенным массажером! Нажимаешь кнопку — и валики поясничной поддержки начинают разминать спину. Конечно, до шиацу от Lexus LS 460 им далеко — массаж легкий, любительский. Но «премиум» чувствуется.

В салоне просторно, хотя при колесной базе, увеличенной на 6,5 см, человек ростом 190 см садится сам за собой с «натягом». Из приятных мелочей — откидной подлокотник с двумя подстаканниками и дефлекторы в центральных стойках. За доплату ставят шторки на окнах. Жаль только, что стекла открываются лишь на две трети.

Багажник не рекордсмен по нынешним меркам — 439 литров, но под ковриком прячется полноразмерная запаска, а обивка аккуратно закрывает металлические детали. Впрочем, это мелочи. Главное, что новый С5 — это уже не хэтчбек, как раньше, а классический седан и универсал. Для российского рынка это отличная новость и точный маркетинговый расчет: у седана куда больше шансов закрепиться в бизнес-классе, чем у хэтчбека.

Комфортные сиденья предлагают не только полный набор электрорегулировок и подогрев, но и массаж!	А так выглядят знаменитые ситроеновские сферы: сжатый азот работает в них упругим элементом	Пробка бензобака запирается на ключ

С точки зрения техники, новинка почти не удивляет. «Пятый» Ситроен базируется на платформе №3 концерна PSA, знакомой по Peugeot 407 и Citroen C6. Гидропневматика Hydractive III+ здесь та же, что и на С6. От прежней версии, которая стояла на «це-пятых» прошлого поколения, она отличается тем, что адаптируется не только к скорости, меняя дорожный просвет и жесткость амортизаторов, но и более точно реагирует на загрузку. Стоит сесть в кресло — и через мгновение просевший левый борт возвращается в норму. Насколько меняется клиренс? Я не поленился и заглянул под машину с рулеткой: в стандартном состоянии от асфальта до кузова примерно 150 мм, в нижней точке Ситроен проседает на 50 мм, а в верхней — поднимается на те же 50 мм. Итого максимальный дорожный просвет — 200 мм, как у многих кроссоверов! Правда, стоит разогнаться быстрее 10 км/ч, как подвеска автоматически опускается. И никакой металлической защиты картера здесь нет — только пластик, спасающий от пыли и грязи.

А вот главная техническая сенсация. Раньше «це-пятые» комплектовались исключительно гидропневматической подвеской, теперь же в базовой версии предлагают обычные пружины. Настоящая французская революция! Ведь и DS, и CX, и Xm, и Xantia имели только «гидропневматику». Теперь же Ситроен сделал шаг назад.

Забавно, что ситроеновцы подают это как преимущество. Мол, раньше выбора не было, а теперь — пожалуйста! Базовая версия Citroen C5 получит пружинную (по-французски — «металлическую») подвеску, а Hydractive III+ будет опцией, причем недешевой. Это напоминает Аэрофлот: раньше вино на борту наливали бесплатно, а год назад стюардессы с радостью объявили о новой услуге — алкоголь за отдельную плату. Правда, бизнес-класс это не касается…

Бензиновые моторы остались прежними: 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.) и 3,0 л (215 л.с.). Самый слабый агрегат — только с «механикой», двухлитровый — либо с «механикой», либо с четырехступенчатым «автоматом», а трехлитровый — исключительно с шестиступенчатой автоматической коробкой. У нас, как и раньше, самым популярным, скорее всего, станет двухлитровая версия с «автоматом». С нее я и решил начать знакомство.

В городском потоке двухлитровый С5 чувствует себя вполне уверенно. А вот на трассе и мотор, и четырехступенчатый «автомат» как-то не соответствуют статусу солидного автомобиля. При обгонах приходится выжимать педаль в пол и слушать натужный рев двигателя. При этом сам автомобиль очень тихий — не зря французы долго возились с аэродинамикой, меняли уплотнители и ставили двойные стекла на дорогие версии. Не зря укутывали арки колес шумоизоляцией. При спокойной езде в салоне тишина, но стоит прибавить газу (а для этого нужно раскрутить мотор выше 4000 об/мин) — и акустический комфорт нарушает неприятный вой из-под капота.

Впрочем, желания гнать на Citroen C5 не возникает — он создан для спокойной и комфортной езды. Мягкие и при этом точные реакции на повороты руля, хорошее реактивное действие, плавное замедление при торможении — и, конечно же, потрясающая плавность хода. Слава Hydractive III+! «Лежачих полицейских» я проезжал почти не сбрасывая скорость — будто за рулем не легковушка, а Toyota Land Cruiser 200. Мелкие неровности С5 тоже не замечает — стелется по асфальту, игнорируя выбоины и швы. Правда, помогают ему в этом высокопрофильные по нынешним меркам шины Michelin Premacy HP 225/55 R17. В опциях есть и 19-дюймовые колеса с резиной 245/40 R19 — очень красивые, с «закрученными» спицами, но, боюсь, за них придется расплачиваться плавностью хода.

В отличие от «бочкообразного» универсала прошлого поколения, новый Citroen C5 Tourer выглядит куда интереснее

Кстати, плавностью можно пожертвовать и на обычных шинах — если включить «спортивный» режим подвески. На ходовой дуге разница чувствуется — устойчивость лучше. А вот на горной дороге кнопка «Sport» почти не помогает: при высоких боковых ускорениях «умная» подвеска сама переходит в «спортивный» режим даже в «комфорте».

На пределе сцепных свойств шин С5 едет вполне достойно. Охотно ныряет в вираж, без задержек реагирует на руль и тягу… Крены, правда, оказались великоваты, но они не сбивают траекторию. Шины уже попискивают, а система стабилизации молчит. И лишь когда я намеренно спровоцировал снос передка, перекрутив руль, электроника «заправила» машину в поворот. Но сделала это нервно — выборочные подтормаживания колес вызывали раскачку кузова на мягкой подвеске. А ESP хоть и отключается, но только на скоростях до 50 км/ч.

Интересно, как поведет себя С5 с пружинной подвеской? И я пересел в машину с двухлитровым дизелем и механической коробкой.

В багажнике универсала есть кнопка управления подвеской — при погрузке кузов можно опустить в нижнее положение. За доплату — электропривод пятой двери	Объем багажника универсала при трансформации увеличивается с 505 литров до 1462 литров. До рекорда далеко — универсал Ford Mondeo предлагает предельные 1745 литров полезного объема	Отныне вогнутое заднее стекло украшает не только флагманский Citroen C6, но и С5

Да, сколько бы ни говорили маркетологи, что «металлическая» подвеска не хуже «гидропневматики», разница ощутима. Кузов сильнее подрагивает на мелких неровностях, да и «лежачих полицейских» ходом уже не пройдешь — получается слишком жестко. Из потрясающе комфортного автомобиля Citroen C5 превратился в середнячка. Примерно того же уровня, что и Peugeot 407, у которого и заимствована пружинная подвеска.

А вот 138-сильный дизель порадовал. Тихий, тяговитый. Впрочем, французы в дизелях доки — а у «це-пятого» помимо четырехцилиндровых моторов на тяжелом топливе появился еще и трехлитровый V6 мощностью 208 л.с., который устанавливается на C6. А нам-то что — ведь дизельные Ситроены в Россию не поставляются, верно? Но новый С5 снимает это эмбарго. Французы знают, что на наших заправках уже появилось дизтопливо Евро-4 с низким содержанием серы (до 50 мг/кг). Но даже если время от времени заправлять дизельные Ситроены соляркой стандарта Евро-3 (с содержанием серы до 350 мг/кг), то, как уверяют ситроеновцы, ничего страшного не произойдет.

Но дизельные «це-пятые» будут дороже бензиновых. Во Франции, где цены новинок уже известны, базовый Citroen C5 1.8 стоит 21500 евро, двухлитровая бензиновая версия с четырехступенчатым «автоматом» — 26900 евро, а дизельная с шестиступенчатым «автоматом» — 29400 евро. А к трехлитровым версиям без 35 тысяч евро не подступишься! Конечно, остается надежда, что российский филиал PSA выбьет для нас более лояльные цены (российский прайс-лист будет сформирован к первому апреля, когда дилеры начнут принимать заказы на новый С5). Но при нынешнем укреплении европейской валюты надежда слабая. Во всяком случае купить новый Citroen С5 за 666 тысяч рублей, которые стоит сегодня базовый автомобиль предыдущего поколения, уж точно не получится. Ведь теперь это «премиум», конкурент BMW, Audi и Мерседеса! По крайней мере так хотят ситроеновцы. Но, надо полагать, еще больше они должны хотеть изменить ситуацию, когда Citroen оказался чуть ли не единственным европейским производителем, чьи продажи в России, вопреки росту рынка, упали.

Жизнь покажет, насколько верным был «курс на Германию».

Гидропневматике — 70 лет

То, что «большой» Ситроен отказывается, пусть и не полностью, от гидропневматической подвески, — по-настоящему важная веха. Ведь родословная этой конструкции, которая и сегодня не выглядит устаревшей, уходит в далекое прошлое…

На этом плакате 1955 года досконально показано устройство подвески автомобиля Citroen DS. Однако в реальности «паутина» трубок, клапанов и гидроцилиндров была гораздо сложнее. И, что самое удивительное, все это работало

Подобно многим другим любопытным инженерным находкам, эта подвеска перекочевала в автомобили из самолетостроения — уже в двадцатых годах минувшего века ею оснащали авиационную технику. Роль упругого элемента выполнял газ (обычно это был сжатый азот), а жидкость вроде минерального масла передавала усилие от рычагов к газовой «подушке». И вот однажды Пол Маже, инженер, трудившийся в Citroen с 1925 года, предложил смелую идею: разделить жидкость и газ с помощью каучуковой мембраны, а резервуар с азотом сделать съемным — так было бы проще ремонтировать и менять узел. Плюс к этому он встроил в гидроцилиндр блок клапанов, которые, дросселируя поток жидкости и создавая сопротивление, превращали упругий элемент в полноценный амортизатор.

Патент на это изобретение выдали ровно 70 лет назад — в декабре 1938-го. Но из-за Второй мировой войны довести замысел до ума получилось лишь к концу 1945 года, когда собрали ходовой макет на шасси опытного Ситроена 2CV. Еще через два года за дело взялся экспериментальный Traction Avant 11CV Legere с гидропневматикой. Испытания оказались настолько удачными, что руководство фирмы дало добро на дальнейшее развитие этой схемы.

Citroen Traction Avant 15 Six H (1954—1956) стал своеобразным «испытательным» стендом. Именно на нем отрабатывалась серийная технология производства революционной подвески и обучался персонал мастерских	Citroen DS (1955—1975) был очень смелым и по конструкции, и по дизайну. Но это не помешало ему завоевать всеобщую любовь и признание. На иллюстрации — машина DS 19 ранних выпусков	Citroen CX (1974—1989) по «гидравлической» части был немного проще своего предшественника. Сцеплением и коробкой передач водитель управлял сам, без посредничества насоса высокого давления. А вот усилитель руля, тормоза и подвеска по-прежнему были связаны воедино

Однако серийный Citroen Traction Avant 15 Six H с независимой задней гидропневматической подвеской на продольных рычагах увидел свет лишь в 1954 году — целых семь лет потребовалось, чтобы отточить конструкцию и построить отдельный завод для выпуска деталей и узлов. А уже осенью 1955-го публике представили Citroen DS. Эту машину вполне можно было бы назвать серийным концепт-каром — настолько разительно она отличалась от соперников и внешне, и технически. Несмотря на седанообразный силуэт, по характеру распределения нагрузок DS был скорее… кабриолетом. Всю нагрузку принимало на себя массивное днище с развитыми порогами и поперечинами, а «надстройка» представляла собой легкий каркас, к которому крепились кузовные панели. Чтобы опустить центр тяжести еще ниже, длинный капот сделали из алюминия, а крышу — из пластика. Даже двери остались без рамок окон: стекла прилегали прямо к резиновым уплотнителям.

Главной же изюминкой стала очень мягкая независимая гидропневматическая подвеска всех колес с регулировкой дорожного просвета и автоматическим поддержанием уровня кузова при любой загрузке. К коробчатым элементам основания на конических роликовых подшипниках (!) крепились рычаги: двойные поперечные спереди и продольные сзади. Они соединялись с мощными гидроцилиндрами — по одному на колесо. На противоположных концах цилиндров навинчивались знаменитые «сферы» — емкости со сжатым азотом. Меняя количество жидкости в цилиндрах, можно было регулировать клиренс. Причем трубки высокого давления объединяли не только подвеску, но и рулевое управление, сцепление, коробку передач и тормоза. Иными словами, гидравлика помогала вращать передние колеса, «выжимала» сцепление, «переключала» передачи и прижимала колодки к дискам и барабанам. Правда, была и упрощенная версия — Citroen ID, где «гидравлическими» оставались лишь подвеска и тормоза.

«Красная» синтетическая жидкость, созданная по особой формуле, отличалась стабильной вязкостью при любых температурах и подавалась в гидросистему под давлением до 180 атмосфер. Однако у неё были серьёзные недостатки: она активно впитывала влагу, что провоцировало коррозию стальных трубок, и легко воспламенялась при протечках. Когда эта проблема привела к масштабной отзывной кампании «Богинь» — так во Франции ласково называли Citroen DS — и замене множества подтекающих магистралей, инженеры разработали новую жидкость на минеральной основе — зелёное масло LHM.

«Богиня» постоянно совершенствовалась и оставалась на конвейере почти два десятилетия, вплоть до 1975 года. За это время суммарный выпуск семейства DS-ID приблизился к полутора миллионам машин. С завершением производства DS закрылся и старый завод в Ке-де-Жаве.

На новой площадке в Ольнэ-су-Буа в 1974-м стартовал выпуск достойного наследника — большого седана Citroen CX. Новинка отличалась не только иным дизайном кузова, но и компоновкой: мотор с коробкой передач установили поперёк, а не вдоль. Для лучшей изоляции от вибраций ходовую часть и силовой агрегат смонтировали на огромном подрамнике — фактически облегчённой раме, которая соединялась с несущим кузовом в двенадцати точках. Что касается гидропневматической подвески, то её схема осталась прежней. CX выпускался до 1989 года и разошёлся тиражом чуть более миллиона экземпляров.

Следующей главой стала модель Xm. Кузов этого хэтчбека уже был обычным несущим, с небольшими подрамниками для крепления подвески. Зато именно Xm стал первым Citroen с активной подвеской Hydractive: менялись не только настройки демпфирования, но и жёсткость. На ровной дороге каждое колесо «работало» на собственной сфере, настроенной на более спортивный лад. Дополнительно имелись ещё две сферы — по одной на ось. При переключении в комфортный режим автоматика подключала их к гидроконтурам, снижая жёсткость, и одновременно ослабляла демпферные клапаны. Правда, электроника тех лет была далека от совершенства: смена режимов не столько улучшала плавность, сколько добавляла крены в поворотах, а быстродействие системы оставляло желать лучшего.

Citroen Xm (1989—2000). Сохранив базовую гидравлическую схему от CX, французы добавили к ней электронное управление, создав одну из первых в мире «активных» подвесок	Citroen Xantia (1993—2004). Первый компактный Ситроен с «активной» подвеской и последний с единой гидросистемой	Citroen C5 первого поколения (2000—2007). Продолжил курс на упрощение «гидравлики» и усложнение электроники

Период с 70-х до середины 90-х по праву можно назвать «золотым» для ситроеновской гидропневматики. В 1970-м появился компактный хэтчбек GS с такой подвеской, а в 1982-м его сменил элегантный BX — на нём впервые объединили стойки McPherson с фирменными гидроцилиндрами и газовыми сферами, а также отказались от подшипников в опорах рычагов. Отработав эту схему, французы применили её и на флагманском Xm. В 1993 году BX уступил место модели Xantia, а с 1995-го на обновлённый Xm и дорогие версии Xantia начали ставить уже второе поколение «активной» подвески — Hydractive II. Новая электроника и гидравлика заметно ускорили работу: режимы переключались всего за 150 миллисекунд.

Однако в 2000-м производство Xm завершилось, а в 2004-м — и Xantia. Они стали последними Ситроенами, где гидравлика подвески и тормозов была единой. Вышедший в 2000-м C5, по габаритам занявший нишу между Xantia и Xm, получил обычные тормоза с вакуумным усилителем и стандартный гидроусилитель руля с отдельным насосом. Гидропневматика осталась, но уже в виде Hydractive III, где всем управлял более мощный компьютер. Электроника непрерывно анализировала манеру вождения и состояние дороги, включая «комфортный» режим по необходимости. Время переключения сократилось в десять раз по сравнению с предыдущей версией. Вдобавок дорожный просвет менялся автоматически в зависимости от скорости и качества покрытия. Инженеры также вернулись к синтетической жидкости, заменив ею минеральное масло LHM.

Тем не менее C5 недолго оставался флагманом. Когда в 2004-м с конвейера сошла последняя Xantia, её место на заводе в Ренн-ля-Жанэ занял крупный Citroen C6 — новый флагман с седановским кузовом, внешне очень напоминающим хэтчбек. Теперь к нему присоединился ещё один седан — новый C5. Это первый «большой» Citroen со времён «Богини», для которого доступна обычная пружинная подвеска.