Citroen C3 Picasso
ПІКАССО
Двигун — 1.4 л
Макс. потужність — 95 к.с.
Макс. крутний момент — 135 Нм/4000 об/хв.
Макс. швидкість — 178 км/год
Розгін до 100 км/год — 12,2 с
Витрата палива:
місто — 9,2 л
траса — 5,6 л
змішаний — 6,9 л
5МКПП
Споряджена маса — 1334 кг
Шини — 195/55R16
Підвіска: передня — псевдо McPherson,
задня — деформована балка
Комплектація:
Кондиціонер з охолоджуваним бардачком, круїз-контроль,
електропривод дзеркал,
аудіосистема з 6 динаміками, столики в спинках передніх сидінь, ABS, REF, AFU, 6 подушок безпеки
Міжсервісний пробіг:
15 000 км
ТО1 — $208 (1 657 грн)
ТО2 — $208 (1 657 грн)
ТО3 — $208 (1 657 грн)
ТО4 — $314 (2 505 грн)
Ціна: 555 000 грн
Базова комплектація — $16 842 (134 730 грн)
Марат Махмутов, «Казанська школа вищої водійської майстерності»
Цього разу в центрі нашої уваги опинився черговий представник французького автопрому — Ситроен С3 Пікассо. Не встигли ми як слід попрощатися з хетчбеком Пежо-207, як знову зустрічаємо гостя з Франції. Причому зв'язок між цими машинами не лише ідеологічний: обидва належать концерну PSA, а С3 Пікассо взагалі ділить платформу з 207-м і звичайним С3.
Вересневого сонячного ранку на нашому майданчику з'явився компактний, охайний мікровен червоного кольору. Це яскраве забарвлення ніби спеціально підкреслювало красу в'янучої природи — поєднання жовто-зелених барв і насичено-червоного кузова виглядало напрочуд гармонійно. На повністю закритій передній частині, там, де зазвичай розташовується фальшрадіаторна решітка, поруч з емблемою виробника красується факсиміле великого імпресіоніста. Повітрозабірник же виконаний у спортивному стилі — широкий і низький, а з боків його доповнюють круглі протитуманні фари. Класичне однооб'ємне компонування тут доповнене невеликим, але чітко виступаючим капотом.
Схоже, конструкторам вдалося знайти вдалий компроміс між одно- та двоб'ємними кузовами. За капотом починається округло-кубічна частина, яка при скромних зовнішніх габаритах (довжина всього 4,08 м) дозволяє забезпечити просторий салон і максимальний комфорт для водія та пасажирів. У зовнішності вгадуються знайомі нотки «Берлінго», але дизайн явно освіжений у сучасному ключі. У С3 Пікассо — привітна «мордочка» з великими фарами, у яких загострені куточки, а задні ліхтарі, розташовані дещо незвично, візуально продовжують лінію заднього скла. Загалом екстер'єр цілком гідний того, щоб носити автограф відомого художника. А що ж усередині — чи так усе екстравагантно?
Інтер'єр теж повний приємних сюрпризів. При досить компактних розмірах мікровен може похвалитися величезною площею скління: без панорамного даху вона становить 3,4 кв.м, а з ним (опція) — вже понад 4,5 кв.м. На нашому автомобілі панорамного даху не було, але й без нього оглядовість, особливо через передні стійки, виявилася чудовою. Багато в чому це заслуга великого сильно нахиленого лобового скла та трикутних віконець за тонкими стійками. Створюється враження, що стійок немає зовсім, а кватирки — просто продовження «лобовика». За кермом мені було зручно, хоча до ергономіки є питання. Через компонування крісла встановлені високо, майже як в автобусі, — так борються за місткість. А ось рукоятка ручного гальма захована десь глибоко внизу, до неї доводиться тягнутися. Про якийсь «поліцейський розворот» з таким ручником можна забути…
Ззаду з комфортом розмістяться двоє, місця вистачає і в довжину, і в ширину. Задній диван можна зсувати вперед-назад на 150 мм, причому він роздільний — кожну частину можна рухати окремо. Залежно від положення сидіння змінюється і об'єм багажника: від 385 л при максимально відсунутому назад дивані до цілком пристойних 500 л, якщо зсунути його вперед. А якщо скласти сидіння повністю, виходить 1,5 куб.м правильної геометричної форми — туди поміститься і солідний багаж, і великогабаритне домашнє начиння.
Двоярусна передня панель виглядає дуже вишукано, а решітки повітроводів додатково оздоблені матеріалом «під алюміній». Знову цей французький шарм — одразу згадується Пежо 207! Верх панелі та вставки підлокітників зроблені з м'якого, приємного на дотик пластику високої якості, а ось нижня частина та інші деталі — вже з жорсткого. Окремої уваги заслуговує сама приладка. Незважаючи на звичне центральне розташування, тут вона трисекційна і має свої особливості. Ближня до водія секція показує найважливішу інформацію: швидкість, оберти, пробіг і рівень палива. Зізнаюся, я не великий прихильник такого розміщення приладів, але тут панель встановлена прямо під вітровим склом і зроблена напівпрозорою — дані можна зчитувати боковим зором, не відриваючи погляду від дороги. Це дуже зручно та інформативно (повторюся — саме на цій машині). Цифри спідометра настільки великі, що не помітити їх просто неможливо. Середня секція відповідає за налаштування радіо та службові повідомлення, а крайня права віддана під аварійні індикатори: незачинені двері, низький рівень оливи тощо.
Тепер про ходові якості. Під капотом у цього Ситроена — 1,4-літровий бензиновий мотор потужністю 95 к.с., що працює в парі з механічною коробкою. У гамі є і 1,6-літровий бензиновий агрегат, і два дизелі, але нам дістався саме цей варіант. Спочатку цифри потужності та об'єму не вразили, але все змінилося, щойно ми рушили. Виявилося, що навіть із чотирма дорослими чоловіками в салоні С3 Пікассо розганяється досить бадьоро, причому без розкрутки мотора до вереску — все відбувається в межах пристойної акустики. Ось тобі й «сімейний тихохід»! Щоправда, до вибірковості МКПП виникли претензії. Кожен із нас хоча б раз помилився з вибором передачі — я, наприклад, замість третьої примудрявся вмикати п'яту. До цього, як і до вітчизняних машин, можна звикнути, але від сучасного красивого автомобіля чекаєш більшого. Можливо, поява версій з АКПП або роботом вирішить цю проблему — але це вже питання найближчого майбутнього.
Ходова частина, що дісталася від 207-го, але навантажена майже на 100 кг більше, приємно здивувала. Плавність ходу перевершила всі очікування: поки ми їхали міськими дорогами в бік заміської ділянки, здавалося, що дорожники за ніч ідеально вирівняли асфальт і залатали всі ями — настільки м'яким і комфортним був рух. І в цієї медалі є зворотний бік, який, на наш подив, виявився зовсім не негативним. Зазвичай жорстка підвіска означає хорошу керованість, а комфортна — валкість і невиразну поведінку в різких маневрах. Але випробування «змійкою» показало, що можна поєднати, здавалося б, несумісне. На мою думку, проходження цієї вправи на 75 км/год для такого високого автомобіля — видатний результат, і все завдяки чудово збалансованому шасі. У межах свого класу, зрозуміло. На трасі порадувала і злагодженість роботи зв'язки двигун-КПП: Ситроен швидко набирав дозволену швидкість і непомітно дозволяв розігнатися мало не вдвічі більше (тест-драйв!). А ще на заміському шосе дуже сподобалися великі зовнішні дзеркала — в них усе чудово видно, і на високій швидкості вони не видають ані найменшого свисту.
У підсумку можу зізнатися: С3 Пікассо підкупив мене поєднанням усіх своїх практичних якостей. Якщо родині потрібна одна-єдина машина на все — це дуже гідний претендент. От би ще автомат йому в пару... І, до речі, ходять чутки, що з надійністю в цієї моделі справи йдуть помітно краще, ніж раніше.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
На Заході формат універсала або мінівена давно в пошані: там у родині нерідко стоїть по кілька машин — малолітражка для міста, універсал, паркетник. Мінівен чудово підходить для закупівель у супермаркеті, далеких поїздок або перевезення всілякої всячини. Але, щоб такий автомобіль мав прийнятну динаміку, під капот потрібно ставити мотор не менше 1.8 або 2.0, та й з економічністю при солідній масі в них біда. Ось і народилася ідея зробити машину в тій же концепції, але компактніше — мікровен. І такий підхід припав до душі багатьом. Судіть самі: вистачає мотора 1.4 або 1.6; скромна ширина (майже як у B-класу) спрощує маневри в місті; а вантажний відсік зі складеними задніми кріслами готовий прийняти майже що завгодно. Недорога машина, яка в будні — ідеальний городянин, а при нагоді — майже вантажівка. Хіба не мрія для більшості водіїв?
Саме такий автомобіль ми й збиралися випробувати. У пам'яті ще свіже знайомство з його старшим братом — мінівеном C4 Picasso, який вразив нас м'якістю ходу, просторим салоном і зразковою роботою 6-ступінчастого робота. Тут же, на жаль, автомата не передбачено — лише перевірена роками 5-ступінчаста механіка. Але в путь ми рушаємо не одразу: поки Альфред займається зйомкою машини, у мене є час. Влаштовуюся на задньому ряду, вивчаю характеристики. І тут несподівано відчиняються двері, і я чую крізь сміх голос Альфреда: «Сидиш як у кабінеті!». І справді — сам не помітив, як розвалився, закинувши ногу на ногу, і навколо ще повно вільного місця. Пора відірватися від паперів і озирнутися. Стеля висока (у папасі я не сидів, але підозрюю, що й так вліз би), простору вистачає і спереду (хоча цим нікого не здивуєш — відсунь крісло назад, і готово), і ззаду. Спинки задніх сидінь можна нахиляти. Не зовсім так, як хотілося б (напівлежачи не влаштуєшся), але сама можливість регулювання тішить. Зручну позу підібрати нескладно.
Гаразд, повернімося до цифр. Потужність — 95 к.с. при 6000 об/хв. Непогано, але трапляються й потужніші 1.4. Втім, пікова потужність для міської машини — не головне. На треку — так, там вичавлюють усе до краплі, але в міській штовханині чи часто ми розкручуємо мотор хоча б до 5000? Куди важливіша тяга на низах. На жаль, оцінити її за одними лише цифрами в табличці, без графіків моменту й потужності, можна лише приблизно. Але грубі прикидки зробити реально. Максимальний крутний момент тут — 135 Нм при 4000 об/хв. Багато чи мало? Давайте порівняємо. В Opel той самий 1.4 видає 125 Нм при тих самих 4000. Стверджувати зі стовідсотковою точністю, що на 3000 обертів тяга в С3 Picasso краща, ніж в Opel, не можна (графіків у нас немає), але виглядає це дуже правдоподібно. Адже 8-відсоткова перевага в потужності на 4000 обертах навряд чи може випаруватися в нуль на 3000. Уважний читач, сподіваюся, помітив, що розмова про момент плавно перетекла в розмову про потужність. Але суперечності тут немає: Р(потужність)=С(постійний коефіцієнт)*Мкр(крутний момент)*N(оберти). Коефіцієнт С варіюється — залежить від одиниць виміру. Потужність можна міряти в к.с. (причому англійські відрізняються від європейських), а можна у ватах. Момент найчастіше в Нм, але KIA, наприклад, віддає перевагу кгм. Тож сміливо можна сказати: на 4000 об/хв мотор С3 PIСASSO потужніший за опелівський на солідні 8%.
«Практика — критерій істини». Скільки не гадай за характеристиками, повну картину дасть лише реальна їзда в різних режимах. Перше знайомство з С3 Picasso за кермом сталося на площадці, під час «змійки», і тут на мене чекало розчарування: коробка передач якась змазана, третю знайти непросто. І педаль зчеплення — до неї треба звикати. Словом, новачкові таку машину не пораджу — намучиться. А «автомат» у вигляді робота або АКПП поки що лише в планах. Зате, що дивно, така висока машина на «змійці» поводилася цілком пристойно: якщо не вимагати від неї неможливого, траєкторія залишається адекватною та передбачуваною. Упевнений, для міста цього запасу більш ніж достатньо. А от на трасі автомобіль сподобався ще більше: тримається за дорогу чіпко, обгони проходить упевнено (з урахуванням скромного 1.4). Улюблена звивиста заміська траса теж була подолана без проблем, але перевищувати дозволену швидкість бажання не виникало — відчувалася межа за запасом міцності. Хоча, якщо чесно, вправи на керованість для мікровена не такі вже й важливі. Окрім комфорту й прийнятної динаміки, тут важливий вантажний аспект. На жаль, якщо їхати великою родиною на південь — місця для багажу буде в обріз. Вибір простий: або їдемо з дітьми й мінімумом речей, або вдвох — складаємо задні сидіння й вантажимо скільки влізе. Третього варіанта, на відміну від повнорозмірного мінівена, не дано. Багажник відверто замалий. Але мікровен і задумувався як суто міський автомобіль, здатний за потреби перевезти багато добра.
Ніяк не можу звикнути до нових цін. С3 Piсasso 1.4 з парою опцій — разом 602 тис. руб. За нинішніх часів це, звісно, недорого. Розумом розумію. Але звикнути не можу.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Марка Citroen у нашій країні, на жаль, не користується тією популярністю, на яку заслуговує. Пригадую, що в наших тестах кожен Citroen викликав то приємне здивування, то справжній захват. Почалося все з С4 — він порадував поведінкою, стилем і свіжими технічними рішеннями, особливо в тому, що стосується приладової панелі. Потім був C4 Picasso, який просто вразив нас із Вадимом. Чудовий, продуманий до дрібниць салон і роботизована 6-ступінчаста коробка досі залишаються для нас еталоном. С5 виявився, як контрольний постріл у голову, яка опиралася й не хотіла піддаватися чарівності Citroen. Описати відчуття двома словами не зможу — автомобіль виявився настільки цікавим, що ми щиро дивувалися, чому їх так рідко зустрінеш на наших дорогах. І ось тепер черговий француз із подвійним шевроном на капоті стоїть, залитий промінням осіннього сонця, біля входу в автосалон. При першому погляді я одразу помітив його схожість із нещодавно випущеним Kia Soul. І це не збіг — ідейно ці машини прямі конкуренти. Але треба віддати належне: Citroen не намагається видати С3 за кросовер і не ставить його в один ряд із ними, на відміну від корейців. Французи вважають його звичайним міським компактвеном. Рідко отримую задоволення від процесу зйомки автомобіля, але цей випадок — виняток. На вулиці ще немає й десятої ранку, на календарі не травень, і я в одній легкій сорочці, але свою роботу зроблю, навіть якщо зовсім змерзну. Машина, як професійна фотомодель, із задоволенням позує, демонструючи свої форми. Менеджери салону стверджують, що багажник у C3 Picasso більший, ніж у Kia Soul (вибачте за порівняння), візуально я цього визначити не можу, а характеристики напам'ять не пам'ятаю. Але те, що задні сидіння можна зсунути вперед, звільнивши додатковий простір, — факт незаперечний.
Якщо ж місця потрібно більше, достатньо скласти задні сидіння — і вийде рівна площадка з багажником. Причому сам багажник влаштований хитро: у ньому є невеликий зручний відсік для дрібниць. Загалом, машина буквально напхана приємними деталями. Наприклад, охолоджуваний бардачок або магніт, який фіксує ремінь безпеки середнього пасажира й не дає йому бовтатися, створюючи зайвий шум. Є навіть маленьке дзеркальце, щоб стежити за задніми пасажирами — зручно, якщо там діти.
Перше, що підкуповує в цьому авто, — це неймовірне відчуття простору в салоні. Високі стелі, великі вікна по колу й тонкі стійки дають чудову оглядовість. Незвичний дизайн, нестандартні матеріали оздоблення й незвичайна приладова панель створюють у салоні особливу атмосферу. Що казати, картина вийшла цікавою. Зовні машина, як і багато сучасних моделей, здається зовсім компактною, а всередині виявляється якщо не величезною, то точно місткою. Пам'ятаю, як Вадим сидів ззаду, поклавши ногу на ногу, і йому нічого не заважало, а до переднього крісла залишався ще запас простору.
Отже, із фотосесією покінчено, пора перевірити автомобіль у справі. Цього разу їдемо на тестову площадку біля іподрому. Але спочатку треба заправитися, інакше не доїдемо. Заїжджаємо на АЗС із менеджером салону, і тут я помічаю, що кришка бензобака закривається на ключ. Це зовсім незручно — доводиться глушити мотор, віддавати ключ заправникам тощо. Суцільна метушня. Я звик, що лючок відчиняється з салону, без жодних ключів.
По дорозі на площадку стає помітно, що характер машини спокійний, із хорошим балансом між комфортом і керованістю. А от двигун… схоже, не такий простий, як здається. Ще в салоні нам розповіли, що це спільна розробка з BMW, а вже баварці в моторній справі знають толк.
Технічний бік двигуна хай розписує Вадим — він любить сипати характеристиками й термінами. Я лише скажу, що мотор вражає своєю еластичністю. На площадці автомобіль, усупереч очікуванням, показав досить цікавий характер. Ми з Маратом обоє пройшли змійку на швидкості 75 км/год, а на 78 (у мене) і 79 (у Марата) уже промахнулися повз останній створ. Незважаючи на високий центр ваги й досить комфортну підвіску, машина чудово слухається керма. 75 км/год — не рекорд, але для такого автомобіля дуже достойно.
Після змійки — знайомий маршрут трасою з «пральною дошкою». І ось що цікаво: ми так захопилися розмовою, що мало не проскочили цю саму «дошку». Першим схаменувся я, вигукнувши, де ми взагалі їдемо. Автомобіль же котив собі спокійно і, що показово, зовсім не докучав нам тряскою. Реакції на нерівності пружні й щільні. Це сподобалося всім без винятку. А коли Марат легко розігнав С3 до 157 км/год, і при цьому аеродинамічний шум ішов лише від задніх стекол, а не від очікуваних дзеркал-лопухів, ми просто здивувалися. Багато машин в угоду дизайну страждають сліпуватими дзеркалами, а тут стоять інформативні «лопухи», які до того ж не фонять.
У міській метушні я пару раз заглух — виною всьому пізнє зчеплення, потрібна звичка. Зате гальма налаштовані ідеально: зусилля на педалі дозується чітко, і працюють вони відповідно. Загальне враження зводиться до того, що Ситроен знову залишився вірним собі і подарував масу приємних хвилин. Дуже цікава машина: гарна і в далеких поїздках, і в міській штовханині виглядає гармонійно. Безліч приємних дрібниць роблять свою справу і створюють цілісну, дуже позитивну картину. А налаштування шасі та чудовий двигун — просто вище всяких похвал.