Citroen C3 Picasso
ПИКАССО
Двигатель — 1.4 л
Макс. мощность — 95 л.с.
Макс. крут. момент — 135 Нм/4000 об/мин.
Макс. скорость — 178 км/ч
Разгон до 100 км/ч — 12,2 с
Расход топлива:
город — 9,2 л
трасса — 5,6 л
смешанный — 6,9 л
5МКПП
Снаряженная масса — 1334 кг
Шины — 195/55R16
Подвеска: передняя — псевдо McPherson,
задняя — деформируемая балка
Комплектация:
Кондиционер с охлаждаемым бардачком, круиз-контроль,
электропривод зеркал,
аудиосистема с 6 динамиками, столики в спинках передних сидений, ABS, REF, AFU, 6 подушек безопасности
Межсервисный пробег:
15 000 км
ТО1 — $208 (1 657 грн)
ТО2 — $208 (1 657 грн)
ТО3 — $208 (1 657 грн)
ТО4 — $314 (2 505 грн)
Цена: 555 000 грн
Базовая комплектация — $16 842 (134 730 грн)
Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»
На этот раз в центре нашего внимания оказался очередной представитель французского автопрома — Ситроен С3 Пикассо. Не успели мы толком распрощаться с хэтчбеком Пежо-207, как снова встречаем гостя из Франции. Причём связь между этими машинами не только идеологическая: оба принадлежат концерну PSA, а С3 Пикассо вообще делит платформу с 207-м и обычным С3.
Сентябрьским солнечным утром на нашей площадке появился компактный, аккуратный микровэн красного цвета. Этот яркий окрас словно специально подчёркивал красоту увядающей природы — сочетание жёлто-зелёных красок и насыщенно-красного кузова выглядело на удивление гармонично. На полностью закрытой передней части, там, где обычно располагается фальшрадиаторная решётка, рядом с эмблемой производителя красуется факсимиле великого импрессиониста. Воздухозаборник же выполнен в спортивном стиле — широкий и низкий, а по бокам его дополняют круглые противотуманные фары. Классическая однообъёмная компоновка здесь дополнена небольшим, но отчётливо выступающим капотом.
Похоже, конструкторам удалось найти удачный компромисс между одно- и двухобъёмными кузовами. За капотом начинается округло-кубическая часть, которая при скромных внешних габаритах (длина всего 4,08 м) позволяет обеспечить просторный салон и максимальный комфорт для водителя и пассажиров. Во внешности угадываются знакомые нотки «Берлинго», но дизайн явно освежён в современном ключе. У С3 Пикассо — приветливая «мордашка» с крупными фарами, у которых заострены уголки, а задние фонари, расположенные несколько необычно, визуально продолжают линию заднего стекла. В целом экстерьер вполне достоин того, чтобы носить автограф знаменитого художника. А что же внутри — так ли всё экстравагантно?
Интерьер тоже полон приятных сюрпризов. При довольно компактных размерах микровэн может похвастаться огромной площадью остекления: без панорамной крыши она составляет 3,4 кв.м, а с ней (опция) — уже более 4,5 кв.м. На нашем автомобиле панорамной крыши не было, но и без неё обзорность, особенно через передние стойки, оказалась отличной. Во многом это заслуга большого сильно наклонённого лобового стекла и треугольных окошек за тонкими стойками. Создаётся впечатление, что стоек нет вовсе, а форточки — просто продолжение «лобовика». За рулём мне было удобно, хотя к эргономике есть вопросы. Из-за компоновки кресла установлены высоко, почти как в автобусе, — так борются за вместимость. А вот рукоятка ручного тормоза спрятана где-то глубоко внизу, до неё приходится тянуться. О каком-нибудь «полицейском развороте» с таким ручником можно забыть…
Сзади с комфортом разместятся двое, места хватает и в длину, и в ширину. Задний диван можно сдвигать вперёд-назад на 150 мм, причём он раздельный — каждую часть можно двигать отдельно. В зависимости от положения сиденья меняется и объём багажника: от 385 л при максимально отодвинутом назад диване до вполне приличных 500 л, если сдвинуть его вперёд. А если сложить сиденье полностью, получается 1,5 куб.м правильной геометрической формы — туда поместится и солидный багаж, и крупногабаритная домашняя утварь.
Двухъярусная передняя панель выглядит очень изысканно, а решётки воздуховодов дополнительно отделаны материалом «под алюминий». Опять этот французский шарм — сразу вспоминается Пежо 207! Верх панели и вставки подлокотников сделаны из мягкого, приятного на ощупь пластика высокого качества, а вот нижняя часть и остальные детали — уже из жёсткого. Отдельного внимания заслуживает сама приборка. Несмотря на кажущуюся привычность центрального расположения, здесь она трёхсекционная и имеет свои особенности. Ближняя к водителю секция показывает самую важную информацию: скорость, обороты, пробег и уровень топлива. Признаюсь, я не большой поклонник такого размещения приборов, но здесь панель установлена прямо под ветровым стеклом и сделана полупрозрачной — данные можно считывать боковым зрением, не отрывая взгляда от дороги. Это очень удобно и информативно (повторюсь — именно на этой машине). Цифры спидометра настолько крупные, что не заметить их просто невозможно. Средняя секция отвечает за настройки радио и служебные сообщения, а крайняя правая отдана под аварийные индикаторы: незакрытая дверь, низкий уровень масла и тому подобное.
Теперь о ходовых качествах. Под капотом у этого Ситроена — 1,4-литровый бензиновый мотор мощностью 95 л.с., работающий в паре с механической коробкой. В гамме есть и 1,6-литровый бензиновый агрегат, и два дизеля, но нам достался именно этот вариант. Сначала цифры мощности и объёма не впечатлили, но всё изменилось, как только мы тронулись. Оказалось, что даже с четырьмя взрослыми мужчинами в салоне С3 Пикассо разгоняется довольно бодро, причём без раскрутки мотора до визга — всё происходит в рамках приличной акустики. Вот тебе и «семейный тихоход»! Правда, к избирательности МКПП возникли претензии. Каждый из нас хотя бы раз ошибся с выбором передачи — я, например, вместо третьей умудрялся включать пятую. К этому, как и к отечественным машинам, можно привыкнуть, но от современного красивого автомобиля ждёшь большего. Возможно, появление версий с АКПП или роботом решит эту проблему — но это уже вопрос ближайшего будущего.
Ходовая часть, доставшаяся от 207-го, но нагруженная почти на 100 кг больше, приятно удивила. Плавность хода превзошла все ожидания: пока мы ехали по городским дорогам в сторону загородного участка, казалось, что дорожники за ночь идеально выровняли асфальт и заделали все ямы — настолько мягким и комфортным было движение. И у этой медали есть обратная сторона, которая, к нашему удивлению, оказалась вовсе не негативной. Обычно жёсткая подвеска означает хорошую управляемость, а комфортная — валкость и невнятное поведение в резких манёврах. Но испытание «змейкой» показало, что можно совместить, казалось бы, несовместимое. На мой взгляд, прохождение этого упражнения на 75 км/ч для такого высокого автомобиля — выдающийся результат, и всё благодаря отлично сбалансированному шасси. В рамках своего класса, разумеется. На трассе порадовала и слаженность работы связки двигатель-КПП: Ситроен быстро набирал разрешённую скорость и незаметно позволял разогнаться чуть ли не вдвое больше (тест-драйв!). А ещё на загородном шоссе очень понравились крупные наружные зеркала — в них всё отлично видно, и на высокой скорости они не издают ни малейшего свиста.
В итоге могу признаться: С3 Пикассо подкупил меня сочетанием всех своих практичных качеств. Если семье нужна одна-единственная машина на всё — это очень достойный претендент. Вот бы ещё автомат ему в пару... И, к слову, ходят слухи, что с надёжностью у этой модели дела обстоят заметно лучше, чем раньше.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
На Западе формат универсала или минивэна давно в почёте: там в семье нередко стоит по несколько машин — малолитражка для города, универсал, паркетник. Минивэн отлично подходит для закупок в супермаркете, дальних поездок или перевозки всякой всячины. Но, чтобы такой автомобиль имел приемлемую динамику, под капот нужно ставить мотор не меньше 1.8 или 2.0, да и с экономичностью при солидной массе у них беда. Вот и родилась идея сделать машину в той же концепции, но компактнее — микровэн. И такой подход пришёлся многим по душе. Судите сами: хватает мотора 1.4 или 1.6; скромная ширина (почти как у B-класса) упрощает манёвры в городе; а грузовой отсек со сложенными задними креслами готов принять почти что угодно. Недорогая машина, которая в будни — идеальный горожанин, а при случае — почти грузовик. Разве не мечта для большинства водителей?
Именно такой автомобиль мы и собирались испытать. В памяти ещё свежо знакомство с его старшим братом — минивэном C4 Picasso, который поразил нас мягкостью хода, просторным салоном и образцовой работой 6-ступенчатого робота. Здесь же, увы, автомата не предусмотрено — только проверенная годами 5-ступенчатая механика. Но в путь мы трогаемся не сразу: пока Альфред занимается съёмкой машины, у меня есть время. Устраиваюсь на заднем ряду, изучаю характеристики. И тут неожиданно открывается дверь, и я слышу сквозь смех голос Альфреда: «Сидишь как в кабинете!». И правда — сам не заметил, как развалился, закинув ногу на ногу, и вокруг ещё полно свободного места. Пора оторваться от бумаг и осмотреться. Потолок высокий (в папахе я не сидел, но подозреваю, что и так влез бы), простора хватает и спереди (хотя этим никого не удивишь — отодвинь кресло назад, и готово), и сзади. Спинки задних сидений можно наклонять. Не совсем так, как хотелось бы (полулёжа не устроиться), но сама возможность регулировки радует. Удобную позу подобрать несложно.
Ладно, вернёмся к цифрам. Мощность — 95 л.с. при 6000 об/мин. Неплохо, но встречаются и более мощные 1.4. Впрочем, пиковая мощность для городской машины — не главное. На треке — да, там выжимают всё до капли, но в городской толчее часто ли мы раскручиваем мотор хотя бы до 5000? Куда важнее тяга на низах. К сожалению, оценить её по одним лишь цифрам в табличке, без графиков момента и мощности, можно лишь примерно. Но грубые прикидки сделать реально. Максимальный крутящий момент здесь — 135 Нм при 4000 об/мин. Много или мало? Давайте сравним. У Opel тот же 1.4 выдаёт 125 Нм при тех же 4000. Утверждать со стопроцентной точностью, что на 3000 оборотов тяга у С3 Picasso лучше, чем у Opel, нельзя (графиков у нас нет), но выглядит это очень правдоподобно. Ведь 8-процентное преимущество в мощности на 4000 оборотах вряд ли может испариться в ноль на 3000. Внимательный читатель, надеюсь, заметил, что разговор о моменте плавно перетёк в разговор о мощности. Но противоречия тут нет: Р(мощность)=С(постоянный коэффициент)*Мкр(крутящий момент)*N(обороты). Коэффициент С варьируется — зависит от единиц измерения. Мощность можно мерять в л.с. (причём английские отличаются от европейских), а можно в ваттах. Момент чаще всего в Нм, но KIA, например, предпочитает кгм. Так что смело можно сказать: на 4000 об/мин мотор С3 PIСASSO мощнее опелевского на солидные 8%.
«Практика — критерий истины». Сколько ни гадай по характеристикам, полную картину даст только реальная езда в разных режимах. Первое знакомство с С3 Picasso за рулём случилось на площадке, во время «змейки», и тут меня ждало разочарование: коробка передач какая-то смазанная, третью найти непросто. И педаль сцепления — к ней нужно привыкать. Словом, новичку такую машину не посоветую — намучается. А «автомат» в виде робота или АКПП пока только в планах. Зато, что удивительно, такая высокая машина на «змейке» вела себя вполне прилично: если не требовать от неё невозможного, траектория остаётся адекватной и предсказуемой. Уверен, для города этого запаса более чем достаточно. А вот на трассе автомобиль понравился ещё больше: держится за дорогу цепко, обгоны проходит уверенно (с учётом скромного 1.4). Любимая извилистая загородная трасса тоже была преодолена без проблем, но превышать разрешённую скорость желания не возникало — чувствовался предел по запасу прочности. Хотя, если честно, упражнения на управляемость для микровэна не так уж важны. Помимо комфорта и сносной динамики, тут важен грузовой аспект. Увы, если ехать большой семьёй на юга — места для багажа будет впритык. Выбор простой: либо едем с детьми и минимумом вещей, либо вдвоём — складываем задние сиденья и грузим сколько влезет. Третьего варианта, в отличие от полноразмерного минивэна, не дано. Багажник откровенно маловат. Но микровэн и задумывался как сугубо городской автомобиль, способный при случае перевезти много добра.
Никак не могу свыкнуться с новыми ценами. С3 Piсasso 1.4 с парой опций — итого 602 тыс. руб. По нынешним временам это, конечно, недорого. Умом понимаю. Но привыкнуть не могу.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Марка Citroen в нашей стране, к сожалению, не пользуется той популярностью, которой заслуживает. Припоминаю, что в наших тестах каждый Citroen вызывал то приятное удивление, то настоящий восторг. Началось всё с С4 — он порадовал поведением, стилем и свежими техническими решениями, особенно в том, что касается приборной панели. Затем был C4 Picasso, который просто сразил нас с Вадимом наповал. Великолепный, продуманный до мелочей салон и роботизированная 6-ступенчатая коробка до сих пор остаются для нас эталоном. С5 оказался, как контрольный выстрел в голову, которая сопротивлялась и не хотела поддаваться обаянию Citroen. Описать ощущения в двух словах не смогу — автомобиль оказался настолько интересным, что мы искренне недоумевали, почему их так редко встретишь на наших дорогах. И вот теперь очередной француз с двойным шевроном на капоте стоит, залитый лучами осеннего солнца, у входа в автосалон. При первом взгляде я сразу заметил его сходство с недавно вышедшим Kia Soul. И это не совпадение — идейно эти машины прямые конкуренты. Но надо отдать должное: Citroen не пытается выдать С3 за кроссовер и не ставит его в один ряд с ними, в отличие от корейцев. Французы считают его обычным городским компактвэном. Редко получаю удовольствие от процесса съёмки автомобиля, но этот случай — исключение. На улице ещё нет и десяти утра, на календаре не май, и я в одной лёгкой рубашке, но свою работу сделаю, даже если совсем замёрзну. Машина, как профессиональная фотомодель, с удовольствием позирует, демонстрируя свои формы. Менеджеры салона утверждают, что багажник у C3 Picasso больше, чем у Kia Soul (простите за сравнение), визуально я этого определить не могу, а характеристики на память не помню. Но то, что задние сиденья можно сдвинуть вперёд, освободив дополнительное пространство, — факт неоспоримый.
Если же места нужно больше, достаточно сложить задние сиденья — и получится ровная площадка с багажником. Причем сам багажник устроен хитро: в нем есть небольшой удобный отсек для мелочей. Вообще, машина буквально напичкана приятными деталями. Например, охлаждаемый бардачок или магнит, который фиксирует ремень безопасности среднего пассажира и не дает ему болтаться, создавая лишний шум. Есть даже маленькое зеркальце, чтобы следить за задними пассажирами — удобно, если там дети.
Первое, что подкупает в этом авто, — это невероятное ощущение простора в салоне. Высокие потолки, большие окна по кругу и тонкие стойки дают отличную обзорность. Непривычный дизайн, нестандартные материалы отделки и необычная приборная панель создают в салоне особую атмосферу. Что говорить, картина вышла интересной. Снаружи машина, как и многие современные модели, кажется совсем компактной, а внутри оказывается если не огромной, то точно вместительной. Помню, как Вадим сидел сзади, положив ногу на ногу, и ему ничего не мешало, а до переднего кресла оставался еще запас пространства.
Итак, с фотосессией покончено, пора проверить автомобиль в деле. На этот раз едем на тестовую площадку у ипподрома. Но сначала нужно заправиться, иначе не доедем. Заезжаем на АЗС с менеджером салона, и тут я замечаю, что крышка бензобака закрывается на ключ. Это совсем неудобно — приходится глушить мотор, отдавать ключ заправщикам и так далее. Сплошная возня. Я привык, что лючок открывается из салона, без всяких ключей.
По пути на площадку становится заметно, что характер машины спокойный, с хорошим балансом между комфортом и управляемостью. А вот двигатель… похоже, не так прост, как кажется. Еще в салоне нам рассказали, что это совместная разработка с BMW, а уж баварцы в моторном деле знают толк.
Техническую сторону двигателя пусть расписывает Вадим — он любит сыпать характеристиками и терминами. Я лишь скажу, что мотор поражает своей эластичностью. На площадке автомобиль, вопреки ожиданиям, показал довольно интересный характер. Мы с Маратом оба прошли змейку на скорости 75 км/час, а на 78 (у меня) и 79 (у Марата) уже промахнулись мимо последнего створа. Несмотря на высокий центр тяжести и достаточно комфортную подвеску, машина отлично слушается руля. 75 км/час — не рекорд, но для такого автомобиля очень достойно.
После змейки — знакомый маршрут по трассе с «стиральной доской». И вот что интересно: мы так увлеклись разговором, что чуть не проскочили эту самую «доску». Первым опомнился я, воскликнув, где мы вообще едем. Автомобиль же катил себе спокойно и, что показательно, совершенно не досаждал нам тряской. Реакции на неровности упругие и плотные. Это понравилось всем без исключения. А когда Марат легко разогнал С3 до 157 км/час, и при этом аэродинамический шум шел только от задних стекол, а не от ожидаемых зеркал-лопухов, мы просто удивились. Многие машины в угоду дизайну страдают слеповатыми зеркалами, а тут стоят информативные «лопухи», которые к тому же не фонят.
В городской суете я пару раз заглох — виной всему позднее сцепление, нужна привычка. Зато тормоза настроены идеально: усилие на педали дозируется четко, и работают они соответствующе. Общее впечатление сводится к тому, что Ситроен снова остался верен себе и подарил массу приятных минут. Очень интересная машина: хороша и в дальних поездках, и в городской толчее смотрится гармонично. Множество приятных мелочей делают свое дело и создают целостную, очень позитивную картину. А настройка шасси и отменный двигатель — просто выше всяких похвал.