Corvette відзначає 55-річчя, і за ці роки він розійшовся світом тиражем понад мільйон машин. Щоправда, майже всі вони осіли в США — за межами батьківщини купе не надто шанували, вважаючи його недостатньо якісним і надто пафосним. Але, дивлячись на «Корвет» шостого покоління, я ловлю себе на думці, що часи змінюються.
Перше, що дивує, — це дверна ручка. Сунеш пальці в заглиблення на задньому крилі і... Ні, біометрію, як в американському посольстві, «Корвет» поки не вимагає, та й перебуваємо ми не в Штатах, а в самому центрі Старого Світу — у Франції. Однак звичної ручки тут теж немає: замість неї — прогумована кнопка. Замок працює від електромеханіки, і щоб покинути салон, двері теж доводиться відчиняти кнопкою.
За легкими пластиковими дверима ховається доволі простий інтер'єр. Від колишнього «корветівського» духу, коли водій і пасажир сиділи в окремих кокпітах, лишилися лише слабкі спогади. Рятує салон від повної буденності хіба що опційне двоколірне оздоблення панелі та дверей. Але шкіра на панелі — від мюнхенської фірми Draexlmaier, яка постачає матеріали самому «Майбаху». Це найкращий матеріал у машині: пластик був би доречний у звичайному «Шевроле», але не в спорткарі.
 |  |
| Важіль коробки — короткохідний, але за чіткістю та зусиллям нагадує радше легкий вантажівник. Навіть доопрацьований до 2008 року привід перемикання не рятує | Клавіші керування проєктором розташовані зліва від щитка приладів. Хитна кнопка зі стрілками рухає картинку на лобовому склі вгору-вниз. Трохи нижче — регулятор яскравості підсвітки приладів, який за американською традицією поєднаний з вимикачем світла в салоні |
 |  |
| Прилади виглядають простовато, але єдине, до чого можна причепитися, — це перевантажена цифрами шкала спідометра. Екран бортового комп'ютера вміє показувати тиск у шинах, температуру та тиск оливи, а якщо стоїть «автомат» — ще й температуру оливи в коробці з номером увімкненої передачі | Кнопка пуску двигуна підсвічується індикатором запалювання. Заглушити мотор можна лише на задній передачі |
 |  |
| Це спорткар чи бюджетний родстер для прогулянок? Прості лінії, пересічні дефлектори на центральній консолі. Добре хоч, що всі важельки та клавіші оригінальні, а не взяті від масових моделей | Сидіння з регульованою бічною підтримкою спинки тримають тіло непогано. Але спинка налаштовується ступінчасто, а поперековий підпір, як на Porsche, відрегулювати не можна |
 | |
| Рулева колонка за вильотом регулюється електроприводом, а за кутом нахилу — вручну. Як і на більшості американських машин, при потягуванні важелька на себе пружина піднімає кермо вгору — щоб було зручніше сідати | |
Але чи так уже потрібне «чесному» брутальному «Корвету» багате оздоблення? Напевно, так. Адже тепер головним суперником він називає не кого-небудь, а Porsche 911. І вагомий аргумент на користь такого позиціонування — те, що Corvette шостого покоління вперше доводили на європейських трасах, включно з легендарною Північною петлею Нюрбургринга. Кажуть, коло вдалося пройти швидше за вісім хвилин, а це вже територія суперкарів, а не просто спорткарів!
Сидіння, до речі, зовні схожі на поршівські. Щоправда, їх тут лише два. Посадка дуже низька: коли електропривод опускає крісло до межі, п'ятою точкою відчуваєш, як подушка буквально лягає на підлогу. А от нахил спинки регулюється вручну і ступінчасто. Зате все інше, включно зі зведенням валиків бічної підтримки, — електрикою. Крісло обіймає щільно, але вся фіксація припадає на спинку. У поворотах допомагають коліна: праве зручно впирається в консоль, ліве — у двері.
 |  |  |
| Проєктор на лобове скло ставиться на «Корвети» з 2001 року. На верхньому фото — базовий «міський» режим, у середині — один із «гонкових», де з'являється індикатор бічних прискорень і додаткова шкала (один із приладів на вибір). На машинах з «автоматом» у ручному режимі там само показується номер увімкненої передачі. За бажання індикацію можна скоротити до одного спідометра | ||
Мотор заводиться кнопкою, та не простою, а зі вбудованими світлодіодами: перше натискання — вмикається запалювання і загоряється жовтий вогник, друге — оживає двигун. І тут же відчуваєш себе пілотом. Далі — більше: проєктор виводить на лобове скло швидкість і оберти, у комбінації приладів — шість циферблатів, а бортовий комп'ютер видає купу параметрів — від тиску в шинах до температури оливи. Але дрібні зелені символи на склі поруч із кольоровим проєктором BMW виглядають як ЕОМ «Іскра» проти IBM 80386. Зате в американця є два «гонкові» режими, коли перед очима з'являються навіть бічні перевантаження!
Тож усе залежить від точки відліку. Щоб зрозуміти, наскільки далеко крокунув Corvette за останні десять років, варто зазирнути в купе четвертого покоління. Небо і земля! Точніше, земля і небо. У салоні машини 80-х, схоже, не знайдеться двох деталей з однакового пластику, а вже ергономіка... Чого варті тільки склоочисники, що вмикаються повзунком на підлокітнику водійських дверей!
 |  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Аеродинамічний фартух під переднім бампером шкрябає навіть по невисоких французьких «лежачих поліцейських» | Легкий пластиковий капот відчиняється вперед | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Коробка Tremec T56 має спільний картер зі зчепленням і головною передачею з диференціалом підвищеного тертя. Габарити деталей вражають... | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Новий двигун LS3 додав двісті «кубиків» порівняно з колишнім LS2. Тепер із 6,2 літра робочого об'єму в європейській специфікації знімається 437 к.с., а крутний момент сягає 585 Нм. Для порівняння Porsche 911 Turbo потужніший лише на 5 відсотків, а за крутним моментом виграє менш ніж 100 Нм. Корветівський small block із нижнім розподільчим валом і двома клапанами на циліндр розкручується лише до 5900 об/хв. Серед оновлень V-подібної «вісімки» — впускні клапани та канали збільшеного перерізу, розподільчий вал з вищими впускними кулачками та налаштований впускний колектор із додатковою шумоізоляцією | Каркас кузова здебільшого сталевий, із гідроформованих елементів. Головний силовий вузол — центральний тунель, усередині якого проходить трансмісійна труба. Рамка лобового скла та поперечина під нею — алюмінієві, а підлога — сендвіч зі сталі та бальзи. Але хитра конструкція з пластиковими панелями не зробила Corvette легшим за задньомоторний Porsche 911 Carrera S — «американець» важчий на 40 кілограмів. «Крилатий» метал застосовується і в підвісці з двома важелями, де, як і належить Корвету, верхні важелі короткі, а поперечні ресори з композиту спираються на нижні. За доплату ставлять адаптивні амортизатори на магнітореологічній рідині — це система Magnetic Selective Ride Control. Шестиступінчаста автоматична коробка, хай їй і оновили програму, до кращих європейських аналогів не дотягує: адаптивної логіки в ній немає, і навіть у «Спорті» вона іноді зависає. Перемикати вручну зручно підрульовими пелюстками: від себе — вгору, на себе — вниз. Перелом настав у 1997-му, коли вийшов Корвет п'ятого покоління. Компонування стало transaxle: коробка Tremec поїхала назад і з'єднується з мотором потужною трубою, всередині якої ховається карданний вал. Пластиковим залишилося тільки обважування, а основою силової структури стало сталеве «корито» з гідроформованих деталей. Шостий, компактніший Corvette — по суті, еволюція п'ятого. А шасі, схоже, настільки вдале, що через пару років воно ляже в основу сьомого покоління. Європейський Corvette відрізняється від американського лише тим, що продається під власним брендом, а не як Chevrolet. Гальма, підвіска та передавальні числа — як у пакета Z51 Performance and Handling. Тож у спадок новій машині дістався і високий центральний тунель, який то й підштовхує мій правий лікоть. Під ним ховається величезна шестиступінчаста коробка розміром з мотор від «Жигулів». Не кожна шестерня витримає 585 Нм, тому вони тут діаметром міліметрів сто двадцять. Синхронізатори під стать, і зчеплення з важкою педаллю. Зате інформативність — на висоті. Одразу зрозуміло: розслабитися за кермом не вийде, особливо на кільці Paul Ricard. Рушаю з холостих і швидко розумію: повільно Корвет їздити не вміє. Зчеплення ніби без демпфера — як плавно не намагайся перемикатися, машина все одно смикається. З нею треба грубіше: кидати зчеплення, вбивати передачі й утрамбовувати газ. Тоді ззаду оживає вихлоп, спереду — його джерело. Ностальгійну суміш восьмициліндрового бурління з цоканням клапанів, як у «Москвича», народжує древній мотор з нижнім розподільчим валом. Клапанів, природно, по два на циліндр, і впускний — 55 міліметрів у діаметрі! Америка… Втім, у те, що Corvette розганяється до сотні за 4,4 секунди, я майже не сумніваюся. Як і в максимальні 306 км/год. Агрегатище! Навіть на довгих вищих передачах мотор безмовно тягне з тисячі обертів, а після двох тисяч остаточно прокидається. Розігнатися на шостій з 80 км/год і 1200 об/хв? Легко. Але чим ближче стрілка до граничних 6600, тим розбещеніше поводяться 437 «коней». Гальма, які спочатку здавалися тугими, на трасі виявилися ідеально зрозумілими і стабільними. Більш чіпкі шини мені й не потрібні — Goodyear Eagle F1 GS тримає так, що у швидкому повороті на 180 км/год індикатор бічних перевантажень сягає 1,2 g. І інша підвіска не потрібна — хай скептики кажуть, що GM чіпляється за поперечні пластикові ресори тільки заради економії (гонковий С6.R їздить на звичайних пружинах). Кренів немає, несподіваних підрулювань — теж. Торкнув кермо — і повернув точно туди, куди хотів. Недарма американці цього року перекалібрували рульове і посилили його вал. Баранка, як і решта органів керування, важкувата, зате зрозуміла як ніколи. І тільки на найшвидшій дузі знесення передньої осі доводиться ловити по писку шин і відходу з траєкторії — реактивного зусилля близько нуля замало. Але все одно здорово. Заважало по великому рахунку одне — баласт справа у вигляді інструктора: він так і не дав мені вимкнути стабілізацію або хоча б перевести її в «гонковий» режим. Мовляв, учора твої колеги вже розбили дві машини. І газ, каже, можна тиснути тільки якщо кермо дивиться прямо… А може, Корвет «у чистому вигляді» поводиться бридко? Навіщо система стабілізації (вона тут, між іншим, називається Active Handling) «душить» мотор при різкому перемиканні, скажімо, на четверту? У гострих поворотах як не топчи газ — навіть натяку на занос не дочекаєшся… Ех, треба було поекспериментувати з вимкненою стабілізацією на гірських доріжках по дорозі до траси! Але образа на інструктора вляглася, і я залишився при своїй думці: навіть стриножений Corvette був швидким. Сильний і цілісний характер. А потім був відкритий Corvette, і з «автоматом». «Задихало» шасі, затряслася рульова колонка, завібрували дзеркала на дверях — і навіть піраміди пластикових крил, що височіють над капотом, заграли за лобовим склом. Плавність ходу у закритої версії і так неважлива, а кабріолет не лише жорсткий, а й розхлябаний. І рулиться він менш точно. Неутеплений тканинний верх кабріолета прибирається за 18 секунд. Після цього ви залишитеся наодинці зі стихією — вітрового екрана немає, а навіть із піднятими стеклами вихори починають гуляти в салоні вже на 60 км/год. Добре, що аж до 150 км/год вони не стають надто ворожими. Електричний привід даху працює тільки на нерухомому автомобілі. Перш ніж прибирати верх, його треба вручну відстібнути від рамки лобового скла. За спинками сидінь кабріолета — відділення для дрібних речей. Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх у Корвета дорівнює 0,28 — не гірше, ніж у Porsche 911. А от за об'ємом багажника двомісний Corvette вчисту обігрує Porsche з посадочною формулою 2+2: 634 л проти 105 л. Крім того, в американському купе є два об'ємні «підпільні» ящики. Замки дверей — електромеханічні: звичних ручок немає. Для виходу треба натиснути на круглу кнопку на підлокітнику. Двері можна відкрити і тросиком з багажника або резервною ручкою на підлозі біля крісла. Corvette з кузовом купе — фактично тарга зі знімним дахом, на замовлення — з прозорою панеллю з пластику. Відщелкнувши три фіксатори, її можна зняти і перенести в багажник — дах настільки легкий, що з його зняттям і встановленням впорається й одна людина.
Оновлена шестидіапазонна автоматична коробка GM Hydra-Matic теж не викликала захвату. Хіба що симетричні пелюстки під кермом, ніби скопійовані з BMW, тішать око, хоча працюють за зворотною логікою — зниження передачі відбувається при натисканні на себе. Але в положенні Drive вони бездіяльні. І спортивний режим розчаровує: трансмісія не використовує гальмування двигуном. Добре хоч перемикання виконуються м'яко й оперативно. За словами інженерів, нинішній Corvette з АКП — найшвидший за всю історію моделі. Можливо, тому половина покупців і віддає перевагу автомату.
Ну а якщо говорити про порівняння з Porsche… На батьківщині Corvette С6 коштує всього $45000 — у півтора раза дешевше, ніж Porsche 911 Carrera з 315-сильним мотором. Флагманський атмосферний задньопривідний Porsche 911 GT3, що видає 415 к.с., і зовсім оцінюється в $106000! Тепер зрозуміло, чому американці щороку купують близько 35 тисяч Корветів? У Європі ж дилери мріють хоча б про півтори тисячі купе на рік. А Porsche 911 на своїй території дорожчий лише на 20000 євро: у Німеччині за нього просять 81000 євро проти 59900 євро за Corvette — і то лише через рекордно слабкий долар.
Ситуація навряд чи зміниться, навіть якщо Corvette нарешті офіційно з'явиться в Росії, хоча рішення поки не прийняте. Адже заради сотні проданих машин на рік доведеться будувати окрему дилерську та сервісну інфраструктуру, відокремлюючи спортивну легенду від бренду Chevrolet, який остаточно перетворився на масовий. Хто зараз згадає, що Луї Шевроле був гонщиком… У Європі та Японії пішли саме таким шляхом: американське купе продається під самостійним брендом Corvette, як правило, у шоурумах разом із Cadillac.
Але я дуже хочу, щоб Corvette дістався до Росії. Тоді ми обов'язково виберемося на полігон, і вже ніщо не завадить увімкнути систему стабілізації в режимі «Competitive Mode». І тоді стане ясно, чи є сенс переплачувати за витончений Porsсhe 911, коли існує Corvette — здорова альтернатива грубого помелу.
Автомобіль-легендаІгор ВЛАДИМИРСЬКИЙ
Chevrolet Corvette дебютував у 1953 році на пересувній виставці Моторама. Так корпорація General Motors відповіла європейським виробникам легких спорткарів, які наприкінці 40-х дісталися й американського ринку. Відкритий двомісний автомобіль отримав кузов зі скловолокна і спочатку фарбувався виключно в білий. Під капотом розміщувався рядний шестициліндровий двигун Blue Flame (3,9 л, 150 к.с.), чия родовідна сягає 1929 року. Працювала з ним двоступінчаста автоматична коробка Powerglide. Американська публіка зустріла Corvette досить прохолодно. А от Ford Thunderbird, що з'явився двома роками пізніше, прийняли з ентузіазмом: Ford був потужніший, хоч і оснащувався механікою (у ті роки в США такі коробки ще не вважали анахронізмом). Corvette ледь не відправили на звалище, але врятував його виходець із Росії Зора Аркус-Дантов — інженер і автогонщик. У 1955-му він поставив на Корвет новітній V8 Small Block об'ємом 4,3 л (195 к.с.), а потім і триступінчасту механіку. Невдовзі машину оновили, і тоді з'явилися фірмові виїмки на боковинах кузова. Продажі пішли вгору.
У 1957 році Corvette перестав покладатися виключно на карбюратори — під капотом з'явився мотор об'ємом 4,6 літра, що видавав 250 кінських сил, у парі з механічною системою вприскування від GM-Rochester. Тоді ж у гамі виникла і чотириступінчаста механічна коробка передач. А за п'ять років, у 1962-му, під капот поставили агрегат об'ємом 5,4 літра: у карбюраторній версії він розвивав ті ж 250 сил, а з уприскуванням — уже 360. У тому ж 1962-му була зроблена перша спроба зробити Corvette гоночним автомобілем із заводською підтримкою. Під керівництвом Зори Аркус-Дантова зібрали п'ять полегшених машин Corvette Grand Sport, але керівництво GM не дало ходу цій ініціативі, тому Корветам, як і раніше, доводилося виходити на треки лише під прапорами приватних команд. Друге покоління Corvette з'явилося в 1963 році і отримало власне ім'я Sting Ray. Над обличчям працював Ларрі Шінода, який запропонував розділити заднє скло навпіл, однак уже через рік від цієї ідеї відмовилися — повернулися до цільної панелі заради кращого огляду назад. Уперше базовим став кузов купе, а задня залежна підвіска на пружинах поступилася місцем незалежній з поперечною ресорою — схема, що дожила і до наших днів. Мотор об'ємом 5,4 літра перейшов від попередника, а в 1965-му з'явився знаменитий Big Block — V8 об'ємом 6,5 літра (425 к.с.), що змінив «малий блок» з примхливим механічним уприскуванням. Через рік об'єм виріс до семи літрів, а в 1967-му на двигун встановили три двокамерні карбюратори, піднявши віддачу до 435 сил. Втім, таких машин випустили зовсім небагато.
У 1968-му світ побачив Corvette третього покоління — знову Stingray, але вже разом написаним. Дизайн придумав Дейв Холлс, хоча першоосновою послужив концепт Mako Shark II 1965 року, який створив той самий Ларрі Шінода. Пластиковий кузов став нагадувати пляшку з-під кока-коли, а у купе з'явилися знімні панелі даху. Мотори спочатку залишилися колишніми, але довго їм жити не довелося: у 1969-му дебютував новий Small Block на 5,7 літра (300 к.с.), а роком пізніше — «великий блок» об'ємом 7,4 літра, що розвивав 390 сил. Окремої згадки заслуговує знаменитий Corvette з двигуном ZL1, який задумували для гонок. У 1969-му таких машин продали лише дві, і коштували вони понад $10 тисяч, тоді як звичайний Корвет можна було взяти дешевше $4800. Алюмінієвий блок циліндрів за паспортом давав 430 к.с., але гоночні версії без особливих зусиль розкручували до 600 сил. Аж до недавнього часу ця модифікація залишалася найпотужнішою в історії Corvette. У 1972-му американські виробники були зобов'язані вказувати потужність з підключеним навісним обладнанням, і Corvette на папері різко втратив у цифрах — найпотужніша версія з двигуном 7,4 літра видавала лише 270 к.с. А слідом вибухнула енергетична криза, яка поставила хрест на «великих блоках»: з 1975 року Corvette пропонувався виключно з двигунами 5,7 літра, які розвивали скромні 165–205 к.с. Тоді ж, з міркувань безпеки, з конвеєра зникли й відкриті версії. У другій половині сімдесятих віддача двигунів знову пішла вгору. У 1978-му Корвет уперше обрали пейс-каром гонки Indianapolis 500, і на честь цього випустили лімітовану серію Indy 500 Pace Car. А в 1982-му під капот повернулося впорскування палива. Третє покоління виявилося наймасовішим — було випущено понад півмільйона автомобілів. У 1983 році американці познайомилися з черговим Corvette. З новинок — підйомне заднє скло та цифрова панель приладів. Під капотом спочатку залишався нижньовальний V8 5.7 потужністю 205 к.с., але вже через рік його змінив 230-сильний агрегат того ж об'єму. У 1986-му відновилося виробництво родстерів, а ще через три роки Corvette обзавівся шестиступінчастою механічною коробкою. Новинкою 1990-го стала модифікація ZR1 з алюмінієвим верхньовальним двигуном і чотирма клапанами на циліндр — його розробили спільно з Lotus, а виробляли на Mercury Marine. При об'ємі 5,7 літра він видавав 375 к.с., а пізніше — 405 к.с. На початку дев'яностих General Motors переживав важкі часи, і частина керівництва була не в захваті від перспективи витрачатися на розробку спорткара п'ятого покоління. Над Корветом знову згустилися хмари, однак у 1994-му проєкту дали зелене світло. Розробкою зайнялися інженер Дейв Гілл і дизайнер Джон Каффаро. П'яте покоління з'явилося в 1997-му, і головною його особливістю стало компонування transaxle з коробкою передач, зсунутою до задньої осі. Спочатку вийшла версія з підйомним заднім склом, потім — родстер, а в 1999-му гаму поповнило закрите дводверне купе. Двигун 5,7 літра розвивав 345 к.с., а в 2001-му з'явилася версія Z06 з 385-сильним двигуном. Нарешті, у 2005-му дебютувало шосте покоління, яке випускається й досі, а версія C6.R продовжує відстоювати честь марки в кільцевих гонках. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
