Corvette отмечает 55-летие, и за эти годы он разошелся по миру тиражом более миллиона машин. Правда, почти все они осели в США — за пределами родины купе не слишком жаловали, считая его недостаточно качественным и чересчур пафосным. Но, глядя на «Корвет» шестого поколения, я ловлю себя на мысли, что времена меняются.
Первое, что удивляет, — это дверная ручка. Суешь пальцы в углубление на заднем крыле и... Нет, биометрию, как в американском посольстве, «Корвет» пока не требует, да и находимся мы не в Штатах, а в самом центре Старого Света — во Франции. Однако привычной ручки тут тоже нет: вместо нее — прорезиненная кнопка. Замок работает от электромеханики, и чтобы покинуть салон, дверь тоже приходится открывать кнопкой.
За легкой пластиковой дверью скрывается довольно простой интерьер. От прежнего «корветовского» духа, когда водитель и пассажир сидели в отдельных кокпитах, остались лишь слабые воспоминания. Спасает салон от полной обыденности разве что опциональная двухцветная отделка панели и дверей. Но кожа на панели — от мюнхенской фирмы Draexlmaier, которая поставляет материалы самому «Майбаху». Это лучший материал в машине: пластик был бы уместен в обычном «Шевроле», но не в спорткаре.
 |  |
| Рычаг коробки — короткоходный, но по четкости и усилию напоминает скорее легкий грузовик. Даже доработанный к 2008 году привод переключения не спасает | Клавиши управления проектором расположены слева от щитка приборов. Качающаяся кнопка со стрелками двигает картинку на лобовом стекле вверх-вниз. Чуть ниже — регулятор яркости подсветки приборов, который по американской традиции совмещен с выключателем света в салоне |
 |  |
| Приборы выглядят простовато, но единственное, к чему можно придраться, — это перегруженная цифрами шкала спидометра. Экран бортового компьютера умеет показывать давление в шинах, температуру и давление масла, а если стоит «автомат» — еще и температуру масла в коробке с номером включенной передачи | Кнопка пуска двигателя подсвечивается индикатором зажигания. Заглушить мотор можно только на задней передаче |
 |  |
| Это спорткар или бюджетный родстер для прогулок? Простые линии, заурядные дефлекторы на центральной консоли. Хорошо хоть, что все рычажки и клавиши оригинальные, а не взяты от массовых моделей | Сиденья с регулируемой боковой поддержкой спинки держат тело неплохо. Но спинка настраивается ступенчато, а поясничный подпор, как на Porsche, отрегулировать нельзя |
 | |
| Рулевая колонка по вылету регулируется электроприводом, а по углу наклона — вручную. Как и на большинстве американских машин, при потягивании рычажка на себя пружина поднимает баранку вверх — чтобы было удобнее садиться | |
Но так ли уж нужна «честному» брутальному «Корвету» богатая отделка? Наверное, да. Ведь теперь главным соперником он называет не кого-нибудь, а Porsche 911. И весомый аргумент в пользу такого позиционирования — то, что Corvette шестого поколения впервые доводили на европейских трассах, включая легендарную Северную петлю Нюрбургринга. Говорят, круг удалось пройти быстрее восьми минут, а это уже территория суперкаров, а не просто спорткаров!
Сиденья, кстати, внешне похожи на поршевские. Правда, их тут всего два. Посадка очень низкая: когда электропривод опускает кресло до предела, пятой точкой чувствуешь, как подушка буквально ложится на пол. А вот наклон спинки регулируется вручную и ступенчато. Зато все остальное, включая сведение валиков боковой поддержки, — электрикой. Кресло обнимает плотно, но вся фиксация приходится на спинку. В поворотах помогают колени: правое удобно упирается в консоль, левое — в дверь.
 |  |  |
| Проектор на лобовое стекло ставится на «Корветы» с 2001 года. На верхнем фото — базовый «городской» режим, в середине — один из «гоночных», где появляется индикатор боковых ускорений и дополнительная шкала (один из приборов на выбор). На машинах с «автоматом» в ручном режиме там же показывается номер включенной передачи. При желании индикацию можно сократить до одного спидометра | ||
Мотор заводится кнопкой, да не простой, а со встроенными светодиодами: первое нажатие — включается зажигание и загорается желтый огонек, второе — оживает двигатель. И тут же чувствуешь себя пилотом. Дальше — больше: проектор выводит на лобовое стекло скорость и обороты, в комбинации приборов — шесть циферблатов, а бортовой компьютер выдает кучу параметров — от давления в шинах до температуры масла. Но мелкие зеленые символы на стекле рядом с цветным проектором BMW выглядят как ЭВМ «Искра» против IBM 80386. Зато у американца есть два «гоночных» режима, когда перед глазами появляются даже боковые перегрузки!
Так что все зависит от точки отсчета. Чтобы понять, насколько далеко шагнул Corvette за последние десять лет, стоит заглянуть в купе четвертого поколения. Небо и земля! Точнее, земля и небо. В салоне машины 80-х, похоже, не найдется двух деталей из одинакового пластика, а уж эргономика... Чего стоят только дворники, включающиеся ползунком на подлокотнике водительской двери!
 |  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Аэродинамический фартук под передним бампером скребет даже по невысоким французским «лежачим полицейским» | Легкий пластиковый капот открывается вперед | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Коробка Tremec T56 имеет общий картер со сцеплением и главной передачей с дифференциалом повышенного трения. Габариты деталей впечатляют... | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Новый двигатель LS3 прибавил двести «кубиков» по сравнению с прежним LS2. Теперь с 6,2 литра рабочего объема в европейской спецификации снимается 437 л.с., а крутящий момент достигает 585 Нм. Для сравнения Porsche 911 Turbo мощнее лишь на 5 процентов, а по крутящему моменту выигрывает менее 100 Нм. Корветовский small block с нижним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр раскручивается лишь до 5900 об/мин. Среди обновлений V-образной «восьмерки» — впускные клапаны и каналы увеличенного сечения, распредвал с более высокими впускными кулачками и настроенный впускной коллектор с дополнительной шумоизоляцией | Каркас кузова в основном стальной, из гидроформованных элементов. Главный силовой узел — центральный тоннель, внутри которого проходит трансмиссионная труба. Рамка лобового стекла и поперечина под ней — алюминиевые, а пол — сэндвич из стали и бальзы. Но хитрая конструкция с пластиковыми панелями не сделала Corvette легче заднемоторного Porsche 911 Carrera S — «американец» тяжелее на 40 килограммов. «Крылатый» металл применяется и в подвеске с двумя рычагами, где, как и положено Корвету, верхние рычаги короткие, а поперечные рессоры из композита опираются на нижние. За доплату ставят адаптивные амортизаторы на магнитореологической жидкости — это система Magnetic Selective Ride Control. Шестиступенчатая автоматическая коробка, пусть ей и обновили программу, до лучших европейских аналогов не дотягивает: адаптивной логики в ней нет, и даже в «Спорте» она иногда подвисает. Переключать вручную удобно подрулевыми лепестками: от себя — вверх, на себя — вниз. Перелом наступил в 1997-м, когда вышел Корвет пятого поколения. Компоновка стала transaxle: коробка Tremec уехала назад и соединяется с мотором мощной трубой, внутри которой прячется карданный вал. Пластиковой осталась только навеска, а основой силовой структуры стало стальное «корыто» из гидроформованных деталей. Шестой, более компактный Corvette — по сути, эволюция пятого. А шасси, похоже, настолько удачное, что через пару лет оно ляжет в основу седьмого поколения. Европейский Corvette отличается от американского лишь тем, что продается под собственным брендом, а не как Chevrolet. Тормоза, подвеска и передаточные числа — как у пакета Z51 Performance and Handling. Так что в наследство новой машине достался и высокий центральный тоннель, который то и дело подталкивает мой правый локоть. Под ним прячется огромная шестиступенчатая коробка размером с мотор от «Жигулей». Не каждая шестерня выдержит 585 Нм, потому они тут диаметром миллиметров сто двадцать. Синхронизаторы под стать, и сцепление с тяжеленной педалью. Зато информативность — на высоте. Сразу ясно: расслабиться за рулем не выйдет, особенно на кольце Paul Ricard. Трогаюсь с холостых и быстро понимаю: медленно Корвет ездить не умеет. Сцепление будто без демпфера — как плавно ни пытайся переключаться, машина все равно дергается. С ней нужно грубее: бросать сцепление, вбивать передачи и утрамбовывать газ. Тогда сзади оживает выхлоп, спереди — его источник. Ностальгическую смесь восьмицилиндрового бурления с цоканием клапанов, как у «Москвича», рождает древний мотор с нижним распредвалом. Клапанов, естественно, по два на цилиндр, и впускной — 55 миллиметров в диаметре! Америка… Впрочем, в то, что Corvette разгоняется до сотни за 4,4 секунды, я почти не сомневаюсь. Как и в максимальные 306 км/ч. Агрегатище! Даже на длинных высших передачах мотор безропотно тянет с тысячи оборотов, а после двух тысяч окончательно просыпается. Разогнаться на шестой с 80 км/ч и 1200 об/мин? Легко. Но чем ближе стрелка к предельным 6600, тем распущеннее ведут себя 437 «лошадей». Тормоза, которые поначалу казались тугими, на трассе оказались идеально понятными и стабильными. Более цепкие шины мне и не нужны — Goodyear Eagle F1 GS держит так, что в быстром повороте на 180 км/ч индикатор боковых перегрузок доходит до 1,2 g. И другая подвеска не требуется — пусть скептики говорят, что GM цепляется за поперечные пластиковые рессоры только ради экономии (гоночный С6.R ездит на обычных пружинах). Кренов нет, неожиданных подруливаний — тоже. Тронул руль — и повернул точно туда, куда хотел. Не зря американцы в этом году перекалибровали рулевое и усилили его вал. Баранка, как и остальные органы управления, тяжеловата, зато понятна как никогда. И только на самой быстрой дуге снос передней оси приходится ловить по писку шин и уходу с траектории — реактивного усилия около нуля маловато. Но все равно здорово. Мешало по большому счету одно — балласт справа в виде инструктора: он так и не дал мне отключить стабилизацию или хотя бы перевести ее в «гоночный» режим. Мол, вчера твои коллеги уже разбили две машины. И газ, говорит, можно жать только если руль смотрит прямо… А может, Корвет «в чистом виде» ведет себя безобразно? Зачем система стабилизации (она тут, между прочим, называется Active Handling) «душит» мотор при резком переключении, скажем, на четвертую? В острых поворотах как ни топчи газ — даже намека на занос не дождешься… Эх, надо было поэкспериментировать с отключенной стабилизацией на горных дорожках по пути к трассе! Но обида на инструктора улеглась, и я остался при своем мнении: даже стреноженный Corvette был быстрым. Сильный и цельный характер. А потом был открытый Corvette, и с «автоматом». «Задышало» шасси, затряслась рулевая колонка, завибрировали зеркала на дверях — и даже возвышающиеся над капотом пирамиды пластиковых крыльев заиграли за лобовым стеклом. Плавность хода у закрытой версии и так неважная, а кабриолет не только жесткий, но и разболтанный. И рулится он менее точно. Неутепленный тканевый верх кабриолета убирается за 18 секунд. После этого вы останетесь наедине со стихией — ветрового экрана нет, а даже с поднятыми стеклами вихри начинают гулять в салоне уже на 60 км/ч. Хорошо, что вплоть до 150 км/ч они не становятся слишком уж враждебными. Электрический привод крыши работает только на неподвижном автомобиле. Прежде чем убирать верх, его надо вручную отстегнуть от рамки лобового стекла. За спинками сидений кабриолета — отделения для мелких вещей. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у Корвета равен 0,28 — не хуже, чем у Porsche 911. А вот по объему багажника двухместный Corvette вчистую обыгрывает Porsche с посадочной формулой 2+2: 634 л против 105 л. Кроме того, в американском купе есть два объемных «подпольных» ящика. Замки дверей — электромеханические: привычных ручек нет. Для выхода надо нажать на круглую кнопку на подлокотнике. Двери можно открыть и тросиком из багажника или резервной ручкой на полу около кресла. Corvette с кузовом купе — фактически тарга со съемной крышей, на заказ — с прозрачной панелью из пластика. Отщелкнув три фиксатора, ее можно снять и перенести в багажник — крыша столь легкая, что с ее снятием и установкой справится и один человек.
Обновленная шестидиапазонная автоматическая коробка GM Hydra-Matic тоже не вызвала восторга. Разве что симметричные лепестки под рулем, словно скопированные с BMW, радуют глаз, хотя работают по обратной логике — понижение передачи происходит при нажатии на себя. Но в положении Drive они бездействуют. И спортивный режим разочаровывает: трансмиссия не использует торможение двигателем. Хорошо хоть переключения выполняются мягко и оперативно. По словам инженеров, нынешний Corvette с АКП — самый быстрый за всю историю модели. Возможно, поэтому половина покупателей и предпочитает автомат.
Ну а если говорить о сравнении с Porsche… На родине Corvette С6 стоит всего $45000 — в полтора раза дешевле, чем Porsche 911 Carrera с 315-сильным мотором. Флагманский атмосферный заднеприводный Porsche 911 GT3, выдающий 415 л.с., и вовсе оценивается в $106000! Теперь понятно, почему американцы ежегодно покупают порядка 35 тысяч Корветов? В Европе же дилеры мечтают хотя бы о полутора тысячах купе в год. А Porsche 911 на своей территории дороже лишь на 20000 евро: в Германии за него просят 81000 евро против 59900 евро за Corvette — и то лишь из-за рекордно слабого доллара.
Ситуация вряд ли изменится, даже если Corvette наконец официально появится в России, хотя решение пока не принято. Ведь ради сотни проданных машин в год придется строить отдельную дилерскую и сервисную инфраструктуру, отделяя спортивную легенду от бренда Chevrolet, который окончательно превратился в массовый. Кто сейчас вспомнит, что Луи Шевроле был гонщиком… В Европе и Японии пошли именно таким путем: американское купе продается под самостоятельным брендом Corvette, как правило, в шоурумах вместе с Cadillac.
Но я очень хочу, чтобы Corvette добрался до России. Тогда мы обязательно выберемся на полигон, и уже ничто не помешает включить систему стабилизации в режиме «Competitive Mode». И тогда станет ясно, есть ли смысл переплачивать за утонченный Porsсhe 911, когда существует Corvette — здоровая альтернатива грубого помола.
Автомобиль-легендаИгорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Chevrolet Corvette дебютировал в 1953 году на передвижной выставке Моторама. Так корпорация General Motors ответила европейским производителям легких спорткаров, которые в конце 40-х добрались и до американского рынка. Открытая двухместная машина получила кузов из стекловолокна и изначально красилась исключительно в белый. Под капотом размещался рядный шестицилиндровый двигатель Blue Flame (3,9 л, 150 л.с.), чья родословная уходит в 1929 год. Работала с ним двухступенчатая автоматическая коробка Powerglide. Американская публика встретила Corvette довольно прохладно. А вот Ford Thunderbird, появившийся двумя годами позже, приняли с энтузиазмом: Ford был мощнее, хоть и оснащался механикой (в те годы в США такие коробки еще не считали анахронизмом). Corvette едва не отправили в утиль, но спас его выходец из России Зора Аркус-Дантов — инженер и автогонщик. В 1955-м он поставил на Корвет новейший V8 Small Block объемом 4,3 л (195 л.с.), а затем и трехступенчатую механику. Вскоре машину обновили, и тогда появились фирменные выемки на боковинах кузова. Продажи пошли вверх.
В 1957 году Corvette перестал полагаться исключительно на карбюраторы — под капотом появился мотор объемом 4,6 литра, выдававший 250 лошадиных сил, в паре с механической системой впрыска от GM-Rochester. Тогда же в гамме возникла и четырехступенчатая механическая коробка передач. А спустя пять лет, в 1962-м, под капот поставили агрегат объемом 5,4 литра: в карбюраторной версии он развивал те же 250 сил, а с впрыском — уже 360. В том же 1962-м была предпринята первая попытка сделать Corvette гоночным автомобилем с заводской поддержкой. Под руководством Зоры Аркус-Дантова собрали пять облегченных машин Corvette Grand Sport, но руководство GM не дало ходу этой инициативе, поэтому Корветам по-прежнему приходилось выходить на треки лишь под флагами частных команд. Второе поколение Corvette появилось в 1963 году и получило собственное имя Sting Ray. Над обликом работал Ларри Шинода, предложивший разделить заднее стекло пополам, однако уже через год от этой идеи отказались — вернулись к цельной панели ради лучшего обзора назад. Впервые базовым стал кузов купе, а задняя зависимая подвеска на пружинах уступила место независимой с поперечной рессорой — схема, дожившая и до наших дней. Мотор объемом 5,4 литра перешел от предшественника, а в 1965-м появился знаменитый Big Block — V8 объемом 6,5 литра (425 л.с.), сменивший «малый блок» с капризным механическим впрыском. Через год объем вырос до семи литров, а в 1967-м на двигатель установили три двухкамерных карбюратора, подняв отдачу до 435 сил. Впрочем, таких машин выпустили совсем немного.
В 1968-м мир увидел Corvette третьего поколения — снова Stingray, но уже слитно написанным. Дизайн придумал Дэйв Холлс, хотя первоосновой послужил концепт Mako Shark II 1965 года, который создал тот же Ларри Шинода. Пластиковый кузов стал напоминать бутылку из-под кока-колы, а у купе появились съемные панели крыши. Моторы поначалу остались прежними, но долго им жить не пришлось: в 1969-м дебютировал новый Small Block на 5,7 литра (300 л.с.), а годом позже — «большой блок» объемом 7,4 литра, развивавший 390 сил. Отдельного упоминания заслуживает знаменитый Corvette с двигателем ZL1, который задумывали для гонок. В 1969-м таких машин продали всего две, и стоили они более $10 тысяч, тогда как обычный Корвет можно было взять дешевле $4800. Алюминиевый блок цилиндров по паспорту давал 430 л.с., но гоночные версии без особого труда раскручивали до 600 сил. Вплоть до недавнего времени эта модификация оставалась самой мощной в истории Corvette. В 1972-м американские производители были обязаны указывать мощность с подключенным навесным оборудованием, и Corvette на бумаге резко потерял в цифрах — самая мощная версия с мотором 7,4 литра выдавала лишь 270 л.с. А следом грянул энергетический кризис, поставивший крест на «больших блоках»: с 1975 года Corvette предлагался исключительно с двигателями 5,7 литра, которые развивали скромные 165–205 л.с. Тогда же, из соображений безопасности, с конвейера исчезли и открытые версии. Во второй половине семидесятых отдача моторов снова пошла вверх. В 1978-м Корвет впервые выбрали пейс-каром гонки Indianapolis 500, и в честь этого выпустили лимитированную серию Indy 500 Pace Car. А в 1982-м под капот вернулся впрыск топлива. Третье поколение оказалось самым массовым — было выпущено более полумиллиона автомобилей. В 1983 году американцы познакомились с очередным Corvette. Из новшеств — поднимающееся заднее стекло и цифровая приборная панель. Под капотом поначалу оставался нижневальный V8 5.7 мощностью 205 л.с., но уже через год его сменил 230-сильный агрегат того же объема. В 1986-м возобновился выпуск родстеров, а еще через три года Corvette обзавелся шестиступенчатой механической коробкой. Новинкой 1990-го стала модификация ZR1 с алюминиевым верхневальным мотором и четырьмя клапанами на цилиндр — его разработали совместно с Lotus, а производили на Mercury Marine. При объеме 5,7 литра он выдавал 375 л.с., а позже — 405 л.с. В начале девяностых General Motors переживал трудные времена, и часть руководства была не в восторге от перспективы тратиться на разработку спорткара пятого поколения. Над Корветом снова сгустились тучи, однако в 1994-м проекту дали зеленый свет. Разработкой занялись инженер Дэйв Хилл и дизайнер Джон Каффаро. Пятое поколение появилось в 1997-м, и главной его особенностью стала компоновка transaxle с коробкой передач, сдвинутой к задней оси. Сначала вышла версия с подъемным задним стеклом, затем — родстер, а в 1999-м гамму пополнила закрытая двухдверка. Мотор 5,7 литра развивал 345 л.с., а в 2001-м появилась версия Z06 с 385-сильным двигателем. Наконец, в 2005-м дебютировало шестое поколение, выпускающееся по сей день, а версия C6.R продолжает отстаивать честь марки в кольцевых гонках. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
