Третя сила. Chevrolet Captiva

Корейські марки Kia, Hyundai і Daewoo вже давно воюють одна з одною на європейських ринках. Але в сегменті «паркетних» кросоверів суперничали лише дві компанії — Kia і Hyundai. У GM, які взяли під контроль Daewoo, такий розклад не влаштував. Підсумок — новий паркетник Chevrolet Captiva, що збирається в Кореї. У планах — налагодити випуск і в Росії.

Відразу видно, що над Captiva працювали ті самі дизайнери, що робили рестайлінговий Chevrolet Aveo. Рельєфні боки, втоплені фари, виразний капот і радіаторні ґрати з потужною горизонтальною планкою. Ну і куди без фірмового знака — два величезні позолочені хрести Chevrolet. Похилий дах і круглі «протитуманки» надають машині стрімкості, а нефарбований пластиковий обвіс по низу кузова додає позашляхового вигляду.

Усередині Captiva теж перегукується з Aveo. Від малолітражки дісталися панель приладів, магнітола і клімат-контроль. Металеві вставки на дверних ручках, кермі, центральних дефлекторах і важелі КПП разом із «карбоновими» накладками виглядають недорого, але піднімають настрій. Щоб покупець не почувався ошуканим, передню панель зробили м'якою — і на вигляд, і на дотик.

Ергономіка у нового «корейця» — на тверду четвірку. Сидіння посаджено високо, по-позашляховому, профіль зручний, бічна підтримка відчувається. Щоправда, шкіра грубувата. Кермо завелике, але регулюється по висоті, а за доплату — ще й по вильоту, причому з величезним діапазоном. Ось важіль «ручника» розчарував: він зсунутий занадто назад, через що доводиться сильно тягнутися рукою і битися зап'ястком об підлокітник. Кнопку розблокування чомусь розмістили зверху, а не з торця — натискати на неї незручно.

На другому ряду семимісної машини місця повно. Щоправда, підстаканники заховані не в підлокітнику, а висуваються з боксу між передніми кріслами. А от на третьому ряду, попри повноцінні підголівники, можуть розміститися лише діти: і по довжині, і по висоті там дуже тісно. Багажник за третім рядом — лише пара-трійка пакетів із продуктами, та й ті доведеться ставити на кришку відсіку для інструментів.

Запускаю 136-сильний бензиновий мотор об'ємом 2,4 літра і… Звідки таке тремтіння на холостих? Навіть на вітчизняних авто такого вже не зустрінеш. Трясеться все — кермо, педалі, сидіння! Двигун взагалі дивує архаїчністю: де зараз знайдеш чавунний блок циліндрів? А тут із чавуну відлита навіть головка блоку! Технології сорокарічної давнини…

Сказати, що розгін флегматичний — нічого не сказати. На «низах» мотор не тягне, з оборотами ентузіазму не додається. «Уазик» розганяється бадьоріше! У заявлені 11,5 секунди до сотні віриться насилу. Довгохідний важіль КПП, що розмішує металеві «потрохи» коробки в трансмісійній оливі, радості не додає — вибірковість та інформативність приводу жахливі. Добре хоч педаль зчеплення довгохідна, але зрозуміла, дає змогу рушати плавно.

І звісно, Captiva 2.4 з «автоматом» ще повільніша. Увімкнути круїз-контроль і клювати носом у післяобідній дрімоті — небезпечне заняття...

Спеціально для Captiva розробили дволітровий дизель — він потужніший і тяговитіший, але перевірити його нам не дали: у Росію така версія не поїде.

Уся надія — на сучасний алюмінієвий V6 об'ємом 230 к.с., який іде тільки з «автоматом». Зовні топ-версію вирізняють бічні «поворотники»: на чотирициліндрових машинах вони біля задньої кромки передніх крил, а у V6 на їхньому місці — вентиляційні ґрати, «мигалки» переїхали на дзеркала.

Життєрадісний і сучасний інтер'єр не псує навіть чорна пляма кришки відсіку для дрібниць між центральними дефлекторами (на знімку салон машини з двигуном 2,4 л і «автоматом» без ручного режиму)	Салон семимісний лише формально — дорослим на третьому ряду тісно	«Еспандерний» важіль ручника впирається в підлокітник

Captiva V6 рвонула було з місця, але… Темпераменту «шістки» вистачає лише на впевнений рух у потоці. На гірській дорозі для обгонів доводиться перемикатися в ручний режим, використовуючи крутильний характер мотора. На трасі теж не легше: після 120 км/год стрілка спідометра повзе по шкалі вкрай неохоче. П'ятиступінчастий «автомат» теж не подарунок — у плюс можна записати лише передбачувану затримку при старті, плавні перемикання і стійкий характер: при «грі» педаллю на постійній швидкості він не «скаче» по передачах. Але все інше… Жмеш педаль у підлогу при обгоні, спрацьовує kick-down, а «автомат» не хоче перемикатися вниз, хоча на тахометрі всього 3500 об/хв. Електроніка вважає це достатнім — а мотор-то може крутитися до 6800! А варто скинути газ, як коробка тут же переходить на вищу передачу. Про гальмування двигуном, схоже, можна забути…

Втім, допомога мотора тут і не потрібна. Гальма хваткі, чіткі та інформативні — рідкість для важкого позашляховика. Хоча назвати фактично передньопривідну машину позашляховиком язик не повертається. Привід на задні колеса підключається через муфту з пакетом «мокрих» фрикціонів за командою електроніки лише при відчутному пробуксовуванні передніх. Наскільки відчутному? Я пробував заїжджати на трав'янистий схил: щойно передні колеса зривалися в пробуксовку, Captiva «зависала» і не просувалася далі ні на міліметр. Автоматичне підключення задніх коліс секунди через дві не давало результату. А вручну муфту не заблокувати — кнопки немає.

До речі, у Європі Captiva продаватиметься і в передньопривідному варіанті. Але для Росії передньопривідних машин не передбачили, а дарма — з таким-то повним приводом краще вже передній — хоча б дешевше...

Керується Chevrolet непогано. На сухому асфальті — чіткий і зрозумілий передньопривідний характер. І ESP налаштована правильно — система логічно бореться зі зносом, послаблюючи хватку одразу після припинення інтенсивного ковзання.

Можна, звісно, поскаржитися на невелику діагональну розгойданість, на «порожнє» кермо в крутих поворотах, на низьку чутливість — усе це є. Але високий центр тяжіння і податливість боковин високопрофільних шин «обманути» непросто — навіть за допомогою чотириважільної задньої підвіски.

Розроблений із чистого аркуша дволітровий дизель потужністю 150 к.с. російським покупцям недоступний	Завдяки поперечному розташуванню силового агрегату і незалежним підвіскам Captiva має дуже просторий салон

Комфорт? Поки їдеш по автобану, усе прекрасно: розгойданості на хвилях немає, шини не шумлять, ні мотора, ні завивання вітру не чути. Але варто з'їхати на дорогу класом нижче, і чарівність зникає. Обидва бензинові двигуни верещать як поросята, якщо їх «крутити» на обгонах. Підвіска докладно передає осцилограму дороги прямо на сидіння, супроводжуючи її соковитими звуковими ефектами. А перестук піску й камінців по колісних арках свідчить про те, що на звукоізоляції кузова корейці економити не перестали.

Що в підсумку?

У підсумку Chevrolet Captiva — просторий сімейний універсал підвищеної прохідності. Такий собі Audi Q7 для бідних? Втім, бідним аж ніяк не викласти $29990 за базову повнопривідну машину з чотирициліндровим мотором — і тим більше $39960 за топ-версію V6 у максимальній комплектації. Недешево! З такими цінами перспективи нового кросовера на російському ринку туманні. Але в GM сповнені оптимізму: продажі стартують наприкінці серпня, і з 10000 машин, які планується продати в Європі до кінця цього року, 10% записані за Росією. А якщо врахувати, що на європейському ринку зроблено ставку на дизель (75% продажів), то росіяни мають поглинути 40% усіх виділених для Старого Світу бензинових машин!

На 2007 рік російський план ще амбітніший — 4000 автомобілів. Втім, російський ринок нині всеїдний як ніколи. Для порівняння: позашляховик Kia Sorento за 2005 рік розійшовся тиражем у 3065 машин.