Третья сила. Chevrolet Captiva

Корейские марки Kia, Hyundai и Daewoo уже давно воюют друг с другом на европейских рынках. Но в сегменте «паркетных» кроссоверов соперничали только две компании — Kia и Hyundai. В GM, которые взяли под контроль Daewoo, такое расклад не устроил. Итог — новый паркетник Chevrolet Captiva, собирающийся в Корее. В планах — наладить выпуск и в России.

Сразу видно, что над Captiva трудились те же дизайнеры, что делали рестайлинговый Chevrolet Aveo. Рельефные бока, утопленные фары, выразительный капот и радиаторная решетка с мощной горизонтальной планкой. Ну и куда без фирменного знака — два огромных золоченых креста Chevrolet. Покатая крыша и круглые «противотуманки» придают машине стремительности, а неокрашенный пластиковый обвес по низу кузова добавляет внедорожного вида.

Внутри Captiva тоже перекликается с Aveo. От малолитражки достались приборная панель, магнитола и климат-контроль. Металлические вставки на дверных ручках, руле, центральных дефлекторах и рычаге КПП вместе с «карбоновыми» накладками выглядят недорого, но поднимают настроение. Чтобы покупатель не чувствовал себя обманутым, переднюю панель сделали мягкой — и на вид, и на ощупь.

Эргономика у нового «корейца» — на твердую четверку. Сиденье посажено высоко, по-внедорожному, профиль удобный, боковая поддержка чувствуется. Правда, кожа грубовата. Руль великоват, но регулируется по высоте, а за доплату — еще и по вылету, причем с огромным диапазоном. Вот рычаг «ручника» разочаровал: он сдвинут слишком назад, из-за чего приходится сильно тянуться рукой и биться кистью о подлокотник. Кнопку разблокировки зачем-то поместили сверху, а не с торца — жать на нее несподручно.

На втором ряду семиместной машины места полно. Правда, подстаканники спрятаны не в подлокотнике, а выезжают из бокса между передними креслами. А вот на третьем ряду, несмотря на полноценные подголовники, могут разместиться только дети: и по длине, и по высоте там очень тесно. Багажник за третьим рядом — лишь пара-тройка пакетов с продуктами, да и те придется ставить на крышку отсека для инструментов.

Запускаю 136-сильный бензиновый мотор объемом 2,4 литра и… Откуда такая тряска на холостых? Даже на отечественных авто такого уже не встретишь. Дрожит все — руль, педали, сиденье! Двигатель вообще удивляет архаичностью: где сейчас найдешь чугунный блок цилиндров? А тут из чугуна отлита даже головка блока! Технологии сорокалетней давности…

Сказать, что разгон флегматичный — ничего не сказать. На «низах» мотор не тянет, с оборотами энтузиазма не прибавляется. «Уазик» разгоняется бодрее! В заявленные 11,5 секунды до сотни верится с трудом. Длинноходный рычаг КПП, размешивающий металлические «потроха» коробки в трансмиссионном масле, радости не добавляет — избирательность и информативность привода ужасны. Хорошо хоть педаль сцепления длинноходная, но понятная, позволяет трогаться плавно.

И разумеется, Captiva 2.4 с «автоматом» еще медленнее. Включить круиз-контроль и клевать носом в послеобеденной дрёме — опасное занятие...

Специально для Captiva разработали двухлитровый дизель — он мощнее и тяговитее, но проверить его нам не дали: в Россию такая версия не поедет.

Вся надежда — на современный алюминиевый V6 объемом 230 л.с., который идет только с «автоматом». Снаружи топ-версию отличают боковые «поворотники»: на четырехцилиндровых машинах они у задней кромки передних крыльев, а у V6 на их месте — вентиляционные решетки, «мигалки» переехали на зеркала.

Жизнерадостный и современный интерьер не портит даже черное пятно крышки отсека для мелочей между центральными дефлекторами (на снимке салон машины с двигателем 2,4 л и «автоматом» без ручного режима)	Салон семиместен лишь формально — взрослым на третьем ряду тесно	«Эспандерный» рычаг ручника упирается в подлокотник

Captiva V6 рванула было с места, но… Темперамента «шестерки» хватает только на уверенное движение в потоке. На горной дороге для обгонов приходится переключаться в ручной режим, используя крутильный характер мотора. На трассе тоже не легче: после 120 км/ч стрелка спидометра ползет по шкале крайне неохотно. Пятиступенчатый «автомат» тоже не подарок — в плюс можно записать лишь предсказуемую задержку при старте, плавные переключения и устойчивый характер: при «игре» педалью на постоянной скорости он не «скачет» по передачам. Но все остальное… Жмешь педаль в пол при обгоне, срабатывает kick-down, а «автомат» не хочет переключаться вниз, хотя на тахометре всего 3500 об/мин. Электроника считает это достаточным — а мотор-то может крутиться до 6800! А стоит сбросить газ, как коробка тут же переходит на высшую передачу. О торможении двигателем, похоже, можно забыть…

Впрочем, помощь мотора тут и не нужна. Тормоза хваткие, четкие и информативные — редкость для тяжелого внедорожника. Хотя назвать фактически переднеприводную машину внедорожником язык не поворачивается. Привод на задние колеса подключается через муфту с пакетом «мокрых» фрикционов по команде электроники только при ощутимой пробуксовке передних. Насколько ощутимой? Я пробовал заезжать на травянистый склон: как только передние колеса срывались в пробуксовку, Captiva «зависала» и не продвигалась дальше ни на миллиметр. Автоматическое подключение задних колес секунды через две не давало результата. А вручную муфту не заблокировать — кнопки нет.

Кстати, в Европе Captiva будет продаваться и в переднеприводном варианте. Но для России переднеприводных машин не предусмотрели, а зря — с таким-то полным приводом лучше уж передний — хотя бы дешевле...

Управляется Chevrolet неплохо. На сухом асфальте — четкий и понятный переднеприводный характер. И ESP настроена правильно — система логично борется со сносом, ослабляя хватку сразу после прекращения интенсивного скольжения.

Можно, конечно, пожаловаться на небольшую диагональную раскачку, на «пустой» руль в крутых поворотах, на низкую чувствительность — все это есть. Но высокий центр тяжести и податливость боковин высокопрофильных шин «обмануть» непросто — даже с помощью четырехрычажной задней подвески.

Разработанный с чистого листа двухлитровый дизель мощностью 150 л.с. российским покупателям недоступен	Благодаря поперечному расположению силового агрегата и независимым подвескам Captiva имеет очень просторный салон

Комфорт? Пока едешь по автобану, все прекрасно: раскачки на волнах нет, шины не шумят, ни мотора, ни завываний ветра не слышно. Но стоило съехать на дорогу классом пониже, и очарование исчезает. Оба бензиновых двигателя визжат как поросята, если их «винтить» на обгонах. Подвеска подробно передает осциллограмму дороги прямо на сиденье, сопровождая ее сочными звуковыми эффектами. А перестук песка и камешков по колесным аркам говорит о том, что на звукоизоляции кузова корейцы экономить не перестали.

Что в итоге?

В итоге Chevrolet Captiva — просторный семейный универсал повышенной проходимости. Этакий Audi Q7 для бедных? Впрочем, бедным никак не выложить $29990 за базовую полноприводную машину с четырехцилиндровым мотором — и тем более $39960 за топ-версию V6 в максимальной комплектации. Недешево! С такими ценами перспективы нового кроссовера на российском рынке туманны. Но в GM преисполнены оптимизма: продажи стартуют в конце августа, и из 10000 машин, что планируется продать в Европе до конца этого года, 10% записаны за Россией. А если учесть, что на европейском рынке сделана ставка на дизель (75% продаж), то россияне должны поглотить 40% всех выделенных для Старого Света бензиновых машин!

На 2007 год российский план еще амбициознее — 4000 автомобилей. Впрочем, российский рынок нынче всеяден как никогда. Для сравнения: внедорожник Kia Sorento за 2005 год разошелся тиражом в 3065 машин.