Російський офіс Cadillac, що входить до структури General Motors, активно просуває на наших дорогах кросовери SRX. А от із люксовими седанами марки вітчизняні водії знайомі набагато гірше. Тому подвійно цікаво було випробувати Cadillac STS (розшифровується як Seville Touring Sedan) — модель представницького класу, створену для суперництва з Mercedes S-класу та BMW сьомої серії.
У Штатах цей седан з'явився у продажу наприкінці 2004-го, а до Росії дістався за пів року, одразу потрапивши на складальну лінію калінінградського «Автотора». Локальне складання здешевило машину на 12 відсотків, і сьогодні топ-версія STS з 4,6-літровим мотором Northstar, повним приводом та максимальним оснащенням оцінюється у 82 310 доларів. Саме такий автомобіль і опинився у нас на тесті.
Флагманська модель Cadillac спирається на платформу Sigma, знайому за іншими актуальними машинами марки — седану CTS та кросоверу SRX. Усі три об'єднує масивний, рубаний дизайн у дусі фірмового напрямку Art & Science, який у когось асоціюється з кам'яною брилою, а в когось із гранчастою склянкою. Кумедно, що головний дизайнер і творець цього стилю Кіп Васенко — виходець із Росії.
Наш екземпляр пофарбований, як і належить машині такого класу, у глибокий чорний. Поки я роздивлявся своє відображення в полірованому боці, настав час сідати в салон. Масивне крісло налаштовується електроприводами одразу у восьми напрямках, включно з поперековим підпором, у якого регулюються і висота, і ступінь виступу. Рульова колонка теж електрична — під час посадки та виходу вона відсувається вгору. Взимку знадобляться підігріви керма та всіх сидінь, а влітку — вентиляція передніх крісел.
Пора запускати мотор. Тисну велику кнопку зі стрілкою по колу праворуч від керма — тиша. Приладка підказує: потрібно ще натиснути на гальмо. Повторюю спробу — двигун ожив, можна їхати. На лобове скло з невеликого віконця в панелі проєктуються зелені цифри швидкості. Клавішею ліворуч від керма проєкцію можна зсувати по вертикалі та змінювати її яскравість, щоправда, в сонячний день цифри все одно вицвітають майже до невидимості. А якщо одягнути поляризаційні окуляри, картинка зникає зовсім.
Двигун об'ємом 4,6 літра для 1800-кілограмового седана — більш ніж достатній: при різкому натисканні на газ Cadillac просто вистрілює. Щоправда, ефектного старту з димом з-під коліс не вийде: повний привід не дозволяє шліфанути навіть на мокрому асфальті. До речі, трансмісія у STS серйозна, за архітектурою близька до тієї, що ставиться на Mercedes. Постійний повний привід із центральним диференціалом ділить момент між осями у пропорції 40:60 на користь задньої. Це дає впевнену поведінку на будь-якому покритті, а з електронікою, що імітує блокування, седан не боїться і легкого бездоріжжя.
Тяга у мотора просто бездонна — машина впевнено прискорюється навіть на 1500–2000 обертах, коли стрілка тахометра ледь відірвалася від холостих. А якщо як слід втопити педаль і дочекатися перемикання на пару ступенів униз, STS залишить за кормою більшість однокласників. Є і ручний, і спортивний режими АКПП, але практичного сенсу в них небагато — хіба що на проєкцію виводяться номер передачі та шкала тахометра.
Очікувано, що такий великий мотор не вирізняється скромним апетитом: менше 15 літрів на сотню седан не їсть у принципі, а за підсумками тесту бортовий комп'ютер показав середню витрату 19,5 літра. Враховуючи, що бак вміщує лише 66 літрів, на заправку доведеться заїжджати часто — запасу палива ледь вистачає на 300 кілометрів. Індикатор запасу ходу на дисплеї поводиться дивно: коли до порожнього залишається 60 км, починає постійно горіти напис «Low Range», але без цифр, що збиває з пантелику. Доведеться все ж заїхати на колонку. Заливаю АІ-92 — така вільність офіційно дозволена GM: мотор форсований не так агресивно, як німецькі опоненти, тому задовольняється дешевшим паливом.
Цікаво, чи вдасться виїхати із заправки з першого разу? Вузький проїзд змушує викручувати кермо до упору, а баранка у машини немаленька, тож процес перетворюється на справжню фізкультуру. Габарити у Caddy теж солідні — майже п'ять метрів. Я вже думав, що не впишуся, але радіус розвороту виявився напрочуд невеликим для таких розмірів. Ось тільки передньому парктроніку тут місця не знайшлося — його немає навіть у списку опцій, а за таких габаритів він би дуже допоміг.
Для Росії седани постачаються без навігації (вона у нас не працює), тому замість великого кольорового екрана в центральній консолі стоять два невеликі монохромні: один відає аудіосистемою, другий — кліматом. Спрощення явно не пішло на користь ані зовнішньому вигляду, ані ергономіці: попри ціну, інтер'єр STS виглядає простовато. Пластик на передній панелі та дверях теж не найвищої якості. Опцій при цьому багато — є, наприклад, безключовий доступ і запуск двигуна системою Easy Key, яка запам'ятовує персональні налаштування водія (положення крісла, дзеркал) і навіть вітає його по імені на приладці. Аудіосистема з CD-чейнджером теж налаштовується під різні сценарії. Але всіма цими функціями доводиться керувати через маленький верхній дисплей, що незручно та відволікає від дороги. І ще один дивний момент: у машині, що претендує на представницький клас, речовий ящик за розміром розрахований хіба що на інструкцію з експлуатації — рукавички туди вже не поміщаються.
Дивно, але на задньому дивані теж тісно. Пасажирам вище 185 сантиметрів маківка гарантовано впреться в стелю, та й для ніг місця менше, ніж чекаєш від автомобіля такого статусу. Щоправда, ззаду є власний блок клімату та підігрів сидінь.
До мінусів Caddy варто віднести і невелику площу скління — у поєднанні з темним салоном це створює похмуру атмосферу, майже як у склепі, і може спровокувати клаустрофобію. Наш тестовий екземпляр був зі світлим інтер'єром, тому вузькі вікна не завдавали особливого клопоту. Зате через них страждає оглядовість назад — доводиться покладатися на бічні дзеркала та повністю довірятися парктроніку.
А ось адаптивний круїз-контроль тут чудовий: він тримає безпечну дистанцію до попереду їдучої машини, яку можна підлаштовувати клавішею на кермі. На трасі ця опція дуже рятує, головне — не втрачати пильність перед крутими поворотами: коли машина-лідер звертає, радар дає команду на розгін. Якщо круїз вимкнено, радар усе одно залишається активним і пищить при різкому наближенні перешкоди. Але на електроніку краще не покладатися повністю: на швидкості нижче 45 км/год радар спить, тому в корках від нього жодної користі.
Підвіска Magnetic Ride Control — штука зі своїм характером. Електроніка сама вирішує, наскільки жорсткими мають бути амортизатори, а пружини тут довгохідні та із запасом енергії. Тому по ґрунтівці або розбитій заміській трасі можна їхати досить бадьоро. Але так триває рівно до того моменту, поки система встигає стежити за ходом коліс. Щойно під колесо потрапляє гостра яма або груба латка на асфальті, електроніка збивається, і кузов зустрічає удар жорстко та відчутно. У віражах активні стійки непогано гасять крени, а от шини, які так люблять в Америці, всесезонні, підкачали. Звиклому до хорошої гуми на європейських та японських седанах потрібно бути готовим до того, що в американських покришок зчеплення нижче. У крутому повороті STS може просто піти з траєкторії, а при різкому гальмуванні ABS вмикається надто рано. Якщо берете Cadillac, варто одразу закласти зайву тисячу доларів на нормальні шини, інакше ремонт кузова обійдеться дорожче.
А тепер спробуємо звести всі плюси та мінуси американського представницького седана воєдино. Порівнювати його з німцями — затія марна: STS не може тягатися з грізними європейцями. Ні потужний двигун, ні круїз-контроль тут не рятують. Але якщо подивитися на цінник, картина змінюється — за 82 тисячі доларів Mercedes дає лише Е-клас 4-Matic з 6-циліндровим мотором на 3,5 літра та в базовому оснащенні. Пристойно укомплектовані машини йдуть за сотню тисяч. Адже це найдорожчий Cadillac: початкова версія з 3,6-літровим двигуном (255 к.с.) коштує лише 66 490 доларів. Тож для шанувальників нового американського стилю це непоганий driver's car.
Леонід Павлов