Российский офис Cadillac, входящий в структуру General Motors, активно продвигает на наших дорогах кроссоверы SRX. А вот с люксовыми седанами марки отечественные водители знакомы куда хуже. Поэтому вдвойне любопытно было опробовать Cadillac STS (расшифровывается как Seville Touring Sedan) — модель представительского класса, созданную для соперничества с Mercedes S-класса и BMW седьмой серии.
В Штатах этот седан появился в продаже в конце 2004-го, а до России добрался спустя полгода, сразу попав на сборочную линию калининградского «Автотора». Локальная сборка удешевила машину на 12 процентов, и сегодня топ-версия STS с 4,6-литровым мотором Northstar, полным приводом и максимальным оснащением оценивается в 82 310 долларов. Именно такой автомобиль и оказался у нас на тесте.
Флагманская модель Cadillac опирается на платформу Sigma, знакомую по другим актуальным машинам марки — седану CTS и кроссоверу SRX. Все три объединяет массивный, рубленый дизайн в духе фирменного направления Art & Science, который у кого-то ассоциируется с каменной глыбой, а у кого-то с гранёным стаканом. Забавно, что главный дизайнер и создатель этого стиля Кип Васенко — выходец из России.
Наш экземпляр выкрашен, как и положено машине такого класса, в глубокий чёрный. Пока я разглядывал своё отражение в отполированном боку, пришло время садиться в салон. Массивное кресло настраивается электроприводами сразу в восьми направлениях, включая поясничный подпор, у которого регулируются и высота, и степень выступа. Рулевая колонка тоже электрическая — при посадке и выходе она отодвигается вверх. Зимой пригодятся подогревы руля и всех сидений, а летом — вентиляция передних кресел.
Пора запускать мотор. Жму крупную кнопку со стрелкой по кругу справа от руля — тишина. Приборка подсказывает: нужно ещё нажать на тормоз. Повторяю попытку — двигатель ожил, можно ехать. На лобовое стекло из небольшого окошка в панели проецируются зелёные цифры скорости. Клавишей слева от руля проекцию можно сдвигать по вертикали и менять её яркость, правда, в солнечный день цифры всё равно выцветают почти до невидимости. А если надеть поляризационные очки, картинка исчезает совсем.
Двигатель объёмом 4,6 литра для 1800-килограммового седана — более чем достаточный: при резком нажатии на газ Cadillac просто выстреливает. Правда, эффектного старта с дымом из-под колёс не выйдет: полный привод не позволяет шлифануть даже на мокром асфальте. Кстати, трансмиссия у STS серьёзная, по архитектуре близкая к той, что ставится на Mercedes. Постоянный полный привод с центральным дифференциалом делит момент между осями в пропорции 40:60 в пользу задней. Это даёт уверенное поведение на любом покрытии, а с электроникой, имитирующей блокировки, седан не боится и лёгкого бездорожья.
Тяга у мотора просто бездонная — машина уверенно ускоряется даже на 1500–2000 оборотах, когда стрелка тахометра едва оторвалась от холостых. А если как следует втопить педаль и дождаться переключения на пару ступеней вниз, STS оставит за кормой большинство одноклассников. Есть и ручной, и спортивный режимы АКПП, но практического смысла в них немного — разве что на проекцию выводятся номер передачи и шкала тахометра.
Ожидаемо, что такой большой мотор не отличается скромным аппетитом: меньше 15 литров на сотню седан не ест в принципе, а по итогам теста бортовой компьютер показал средний расход 19,5 литра. Учитывая, что бак вмещает лишь 66 литров, на заправку придётся заезжать часто — запаса топлива едва хватает на 300 километров. Индикатор запаса хода на дисплее ведёт себя странно: когда до пустого остаётся 60 км, начинает постоянно гореть надпись «Low Range», но без цифр, что сбивает с толку. Придётся всё же заехать на колонку. Заливаю АИ-92 — такая вольность официально разрешена GM: мотор форсирован не так агрессивно, как немецкие оппоненты, поэтому довольствуется более дешёвым топливом.
Интересно, получится ли выехать с заправки с первого раза? Узкий проезд заставляет выкручивать руль до упора, а баранка у машины немаленькая, так что процесс превращается в настоящую физкультуру. Габариты у Caddy тоже солидные — почти пять метров. Я уже думал, что не впишусь, но радиус разворота оказался на удивление небольшим для таких размеров. Вот только переднему парктронику здесь места не нашлось — его нет даже в списке опций, а при таких габаритах он бы очень помог.
Для России седаны поставляются без навигации (она у нас не работает), поэтому вместо большого цветного экрана в центральной консоли стоят два небольших монохромных: один ведает аудиосистемой, второй — климатом. Упрощение явно не пошло на пользу ни внешнему виду, ни эргономике: несмотря на цену, интерьер STS выглядит простовато. Пластик на передней панели и дверях тоже не самого высокого качества. Опций при этом много — есть, например, бесключевой доступ и запуск двигателя системой Easy Key, которая запоминает персональные настройки водителя (положение кресла, зеркал) и даже приветствует его по имени на приборке. Аудиосистема с CD-чейнджером тоже настраивается под разные сценарии. Но всеми этими функциями приходится управлять через маленький верхний дисплей, что неудобно и отвлекает от дороги. И ещё один странный момент: в машине, претендующей на представительский класс, перчаточный ящик по размеру рассчитан разве что на инструкцию по эксплуатации — перчатки туда уже не помещаются.
Удивительно, но на заднем диване тоже тесно. Пассажирам выше 185 сантиметров макушка гарантированно упрётся в потолок, да и для ног места меньше, чем ждёшь от автомобиля такого статуса. Правда, сзади есть собственный блок климата и подогрев сидений.
К минусам Caddy стоит отнести и небольшую площадь остекления — в сочетании с тёмным салоном это создаёт мрачную атмосферу, почти как в склепе, и может спровоцировать клаустрофобию. Наш тестовый экземпляр был со светлым интерьером, поэтому узкие окна не доставляли особых хлопот. Зато из-за них страдает обзорность назад — приходится полагаться на боковые зеркала и полностью доверяться парктронику.
А вот адаптивный круиз-контроль здесь отличный: он держит безопасную дистанцию до впереди идущей машины, которую можно подстраивать клавишей на руле. На трассе эта опция очень выручает, главное — не терять бдительность перед крутыми поворотами: когда машина-лидер сворачивает, радар даёт команду на разгон. Если круиз отключён, радар всё равно остаётся активным и пищит при резком приближении препятствия. Но на электронику лучше не полагаться полностью: на скорости ниже 45 км/ч радар спит, поэтому в пробках от него никакой пользы.
Подвеска Magnetic Ride Control — штука со своим характером. Электроника сама решает, насколько жесткими должны быть амортизаторы, а пружины тут длинноходные и с запасом энергии. Поэтому по грунтовке или разбитой загородной трассе можно ехать довольно бодро. Но так продолжается ровно до того момента, пока система успевает следить за ходом колес. Как только под колесо попадает острая яма или грубая латка на асфальте, электроника сбивается, и кузов встречает удар жестко и ощутимо. В виражах активные стойки неплохо гасят крены, а вот шины, которые так любят в Америке, всесезонные, подкачали. Привыкшему к хорошей резине на европейских и японских седанах нужно быть готовым к тому, что у американских покрышек сцепление пониже. В крутом повороте STS может просто уйти с траектории, а при резком торможении ABS включается слишком рано. Если берете Cadillac, стоит сразу заложить лишнюю тысячу долларов на нормальные шины, иначе ремонт кузова обойдется дороже.
А теперь попробуем свести все плюсы и минусы американского представительского седана воедино. Сравнивать его с немцами — затея пустая: STS не может тягаться с грозными европейцами. Ни мощный двигатель, ни круиз-контроль тут не спасают. Но если посмотреть на ценник, картина меняется — за 82 тысячи долларов Mercedes дает лишь Е-класс 4-Matic с 6-цилиндровым мотором на 3,5 литра и в базовом оснащении. Прилично укомплектованные машины уходят за сотню тысяч. А ведь это самый дорогой Cadillac: начальная версия с 3,6-литровым двигателем (255 л.с.) стоит всего 66 490 долларов. Так что для поклонников нового американского стиля это неплохой driver's car.
Леонид Павлов