Вам доводилося дивитися картину «Легка поведінка»? Погодьтеся, Джессіка Біл бездоганна в образі тріумфаторки довоєнного Гран-прі Монте-Карло. Пам'ятаєте той епізод, де вона сидить за кермом родстера BMW 328 — легендарної баварської спортивної машини тих років і прабатька нинішньої «зетки»? У цьому фрагменті — вся суть її героїні Ларіти Віттекер. Вона веде автомобіль недбало, однією рукою, а другою тримає руку свого новоспеченого чоловіка...
Картина «Легка поведінка» з'явилася на екранах уже після того, як баварці закінчили працювати над Z4. Інакше ці кадри неодмінно прикрасили б собою «дошки натхнення» в мюнхенському відділі маркетингу.
Я майже впевнений: якби німці, проєктуючи нове покоління «зетки», і думали про жінку за кермом, то уявляли б її такою собі сучасною Ларітою Віттекер. Скажімо, Сабіною Шмідт, що ганяє кільцеві таксі BMW M5 по Північній петлі, або наскарівською дівою на кшталт Джессіки Сімпсон. Яка ще леді оцінить ту особливу м'якість ходу, яка мені, людині, що ніколи не носила підборів, бачиться бігом на шпильках. З випрямленими колінами.
Повадки Z4 залишаються незмінними, будь дах піднятий чи прибраний. Нестача жорсткості кузова дається взнаки навіть із насунутим верхом: при активних маневрах починає порипувати ущільнювач під заднім склом, притиснутий до пластикової полиці.
Тим не менш із Мюнхена на всіх частотах віщають, що свіжий родстер — машина з двома X-хромосомами. Мовляв, і екстер'єр, і салон — плід дівочих мрій. Журналістам солідних видань навіть показали дам-дизайнерок... Якщо вже Z4 справді придумали Надя Арно та Джуліана Блазі, то вони вклали у своє дітище всю чоловічу сутність, що в них була. Тільки гляньте на ці піджарі боки — хіба назвеш таку машину конячкою?
Хто б не значився автором дизайну, саме ця людина вдихнула в автомобіль нове життя. У родстера тепер зовсім інший настрій. Стара й нова машини — це як Брюс Вілліс і Ештон Кутчер. А платформа залишилася колишньою — її можна порівняти з Демі Мур. База від третьої серії BMW.
Інтер'єр нової машини не назвеш розкішним. Враження погіршує одноколірна срібляста вставка на передній панелі, яка могла б бути двоколірною і виглядати ефектніше. Але навіть з огляду на це колишній салон здається аскетичним. І тісним. Що дивує, адже колісна база не змінилася. На відміну від нового кузова, у версії 2006 року немає жодного грама зайвого на стегнах — матерчатому верху потрібно зовсім небагато місця для зберігання.
Перелік доопрацювань шасі цілком потягне на наукову працю з матеріалознавства. А ось прибавка в габаритах — наслідок компонування нового складного жорсткого верху. Алюмінієва конструкція не терпить перекосів, тому скласти дах можна лише після повної зупинки.
Під укладений дах вміщується лише невелика валізка: простір для неї відгороджений спеціальною рухомою шторкою. Заявлені 180 літрів насправді перетворюються на помітно менший корисний об'єм.
Двадцять секунд — начебто не так уже й довго, але поки багряна кришка багажника нарешті поглине обидві секції даху, водій, скажімо, Mazda MX-5, упоравшись із тією ж операцією, уже розжене за сотню. Ото вискочень дешевий!
Як не дивно, «зетка» зовсім не штовхає негайно зірватися в погоню. У ній не залишилося колишньої безкомпромісності. Філософія машини — спокійно спуститися з гори, без метушні. Попри 306 «турбоконей», BMW не кидається одразу в спринт, а, потужно відштовхнувшись від тумбочки, впевнено пливе кролем. Роботизована «механіка» з двома зчепленнями перемикає передачі так непомітно, що розгін п'янить не сильніше, ніж поїздка у швидкісному ліфті на сьомий поверх. Жодного порівняння з прогулянкою сходами.
Контролер iDrive розміщений так, що щоразу, коли водій тягнеться до селектора трансмісії, той опиняється в нього під ліктем. На інших моделях BMW «шайбу» відсувають ближче до пасажира.
Підрульові пелюстки ручного режиму влаштовані так, що коробкою можна керувати й однією рукою. Відштовхнув від себе — увімкнув знижену, потягнув на себе — підвищену. На практиці металізовані важелі незручні — звичніше й зрозуміліше орудувати важелем на центральному тунелі за класичним спортивним зразком.
Двопозиційна клавіша ліворуч від важеля «робота» перемикає режими трансмісії. У принципі, навіть найжорсткіший Sport+ цілком терпимий у міській штовханині. На більш просунутих версіях Z4 ця ж клавіша затягує електроннокеровані амортизатори. Але на нашому екземплярі — підвіска пасивна.
Зате машина не втомлює натиском: на кожному світлофорі можна сміливо стартувати з низів. Жодної метушні зі зчепленням і важелем — просто гра в дві педалі. І це куди приємніше, ніж зі звичайним «автоматом»: відчувається жорсткий зв'язок у трансмісії. Щоправда, лонч-контроль вмикається лише за активної системи DSC. Але електроніка чесно відпрацьовує перед публікою: кайф «зетки» — саме в диму, що народжують шини Run Flat, а не в ідеально чистому прискоренні.
Щоб бортова електроніка розпізнала бажання відірватися по-справжньому, «робот» має працювати в найжорсткішому режимі Sport+. Стрілка тахометра злітає до 4000 об/хв і застигає там, нервово тремтячи. А на дисплеї приладки тим часом з'являється анімований картатий прапор — як незмінний атрибут перегонів. Виглядає кумедно: я ще навіть не рушив, а мені вже махають фінішним прапором — натяк на швидкий кінець коробки?
Мотор, хоч і з турбонаддувом, відчувається як дуже злий електродвигун: тяга хльостає, немов водоспад, — лютим і нещадним потоком. «Робот» чудовий навіть у повністю автоматичному режимі. І не лише своєю скорострільністю, а й здатністю все робити непомітно, без ривків. Але як я не наполягав, він не дає мені торкнутися стрілкою червоної зони. Навіть у ручному режимі він сам перемикається вгору, не дозволяючи мотору розкрутитися до граничних 7000 обертів.
І хай. Усе одно «зетка» вже не звучить на межі. Передачі варто перемикати вручну десь на п'яти тисячах, коли біметалева «шістка» глухо бухає вихлопом, випльовуючи суміш, підірвану просто у випускному колекторі. А між цими хлопками двигун видає потужну, оксамитову й по-справжньому спортивну ноту. П'ять тисяч — постріл — п'ять тисяч — постріл — п'ять тисяч... Тире — крапка — тире — крапка — тире... Від цієї азбуки Морзе по шкірі біжать мурашки.
Їх одразу ж здуває. Із прибраним дахом вітер повновладно господарює в салоні: фамільярно тріпає волосся, б'є в обличчя, забирається за комір, нишпорить по кишенях. При цьому й бічні стекла (збільшеною площею яких так пишаються баварці) підняті, і вітрозахисний екран встановлений.
Навіть ті нечисленні дні, які в нас можна присвятити сонячним ваннам, BMW урізає до мінімуму. Підняті стекла й вітрозахист не рятують від протягу. А ось кумедний оптичний обман: задні бічні віконця створюють враження, ніби за спиною є ще пара сидінь, як у повноцінному кабріолеті. Здається, що керуєш машиною більшою, ніж вона є насправді.
Просто Z4 — не з тих автомобілів, на яких можна роз'їжджати з відкритим верхом до пізньої осені. Із дахом у багажнику BMW — суто літній варіант. Причому що нижча швидкість, то наполегливіше протяг пробирається до ніг. Зате на неквапливому міському променаді в теплу погоду сама природа стає вашим автоматичним клімат-контролем.
Відкриті автомобілі — для тих, у кого є секс. Родстер Z4 — для тих, хто від кількості вже перейшов до якості.
Жорсткість амортизаторів і мізантропія аеродинаміки зовсім не поєднуються з кермом, яке залишається чистим від вібрацій підвіски. Навколо все може гриміти й трястися, а руки при цьому спокійно розмовляють з електропідсилювачем. Така невідповідність локального вібраційного фону загальному — ніби в комп'ютерній грі. Та й сам характер зусилля на баранці далеко не аналоговий: зі зростанням кута повороту реактивна дія наростає штучно. Або взагалі перестає змінюватися.
У швидкісному повороті BMW мало не чіпляє асфальт пластиковими закрилками під бампером.
Якщо судити з першого враження, шасі налаштоване дійсно з жіночим характером. Крени кузова виявляються несподівано великими — таке відчуття, ніби родстер уже хтось привчив до розкутої манери їзди. Коли в повороті різко відкриваєш дросель, «зетка» лише осідає на корму, а потім виштовхує передню вісь назовні. Додав газу — і траєкторія випрямилася. Різко натиснув — отримав у відповідь. Звідки такі передньопривідні замашки? За 450 км тесту передні покришки стерлися помітно сильніше — рідкісне явище для потужної задньопривідної машини, яку до того ж ганяли по фотосесіях.
Навіть дезактивувавши систему стабілізації DSC, ви можете розраховувати на її допомогу, якщо машина почне вислизати назовні віражу.
Задня вісь, незважаючи на жорсткі шини з технологією «ран-флет», поводиться напрочуд стабільно. Зірвати колеса в пробуксовку можна, тільки якщо попередньо скинути газ і порушити ту саму ідеальну розважування. Лише тоді розвантажена корма неохоче йде в занос, який тут же гаситься різкою стабілізацією. Боятися зворотного розгойдування не варто: інерція просто хитне спокусливі форми на пружинах — але шини вже знову вчепилися в асфальт.
Втратити Z4 у повороті складно — електроніка напоготові. Не те що на прямій, прорізаній коліями. Тут DSC не фіксує тривалого наростання кута обертання навколо вертикальної осі, а тому танець на поперечному профілі дороги за півметра від відбійника водій має вгамовувати наодинці.
Тисни на газ! Назвати керованість Z4 жіночою зможе лише той, хто випробовував машину виключно в слаломі на невеликому майданчику. Родстеру тісно серед конусів. Знайди пологий поворот, який проходиться на третій передачі (друга розганяє трохи за сотню), і злегка прикрий дросель перед апексом — отримаєш справжнє адреналінове струс.
Чим вища швидкість, тим цікавіша керованість Z4. Різкіше зі скиданням — і родстер зривається в занос за будь-якої нагоди.
Машина ніби підмінили. Відблиски на ребрах капота, який уже дивиться до внутрішнього узбіччя, танцюють як ненормальні. Занос наростає стрімко і вимагає чіткої роботи кермом і педаллю газу. Щоправда, ні те, ні інше не вирізняється особливою гостротою.
У керованому заносі дуже бракує чуйності двигуна, зате підсилювач керма не противиться швидкому обертанню.
Усі реакції на дії водія — чи то зміна курсу, чи запит на тягу — уже не мають тієї спонтанності, яка була в попередньої «зетки». Так, ведучі колеса рвуться вперед керованих, а невідключна електроніка утримує Z4 у силовому ковзанні — але родстеру вже відполірували роги і завили хвіст.
У ковзанні система стабілізації імітує блокування міжколісного диференціала.
Брови вищипані, груди виголені — я навіть сумую за активним рульовим механізмом, якого немає на тестовій машині і який я зазвичай не шаную за зайву нервовість: тут він був би доречним. А от на двоплечеву клавішу, яка перемикає режими роботи двигуна, я б намотав скотч на те плече, що робить акселератор агресивнішим.
За клімат-контроль, навігаційну систему та зручні сидіння з регульованою бічною підтримкою і пам'яттю доведеться доплачувати. Навіть такий необхідний машині вітрозахисний екран — у списку опцій. З піднятим дахом у Z4 можна возити й неширокі довгоміри на кшталт ключок для гольфу чи лиж.
З ідеєю «гріхопадіння» спорткара я згоден лише в одному — у налаштуваннях гальмівного приводу. Тут ми з маркетинговим змієм одностайні. Тому що Z4 — перший «біммер», у якого педаль гальма не вимагає від водія сталевих м'язів на нозі. Можна сказати, у педалі низька чутливість і помітний вільний хід. А в робочому діапазоні зусилля наростає мляво. За мірками BMW цю педаль можна назвати ватяною...
Однак саме такі гальма чудово підходять для міської рутини. Інформативність приводу майже не страждає. Звичних для BMW смикань і клювань у корках — за червоним родстером нічого подібного не помічено. Ось тільки при пробігу 6000 км «зетка» вже проситься на сервіс для заміни колодок — надто м'які?
Родстер краще почувається на швидкісних магістралях, ніж на закручених заміських доріжках. Та й то, як уже сказано, за умови, що магістралі ідеально рівні. А за містом підвіску то й діло пробиває, причому не тільки на ході стиснення, але й при відбої.
Якби не посередня плавність ходу, я б назвав BMW Z4 найкращим міським автомобілем марки. Не «одиничку», не «трійку», а саме Z4. Цілком ненапружлива машина, принаймні до першої колії. Подобається мені й різнохарактерність родстера — те, як зі зростанням швидкості змінюється його темперамент. Чудово, що повадки «зетки» слабо залежать від того, піднятий чи опущений дах, хоча кузов сам по собі недостатньо жорсткий.
Але все ж це не та машина, назву якої я б шепотів під час серпневого зорепаду. У мене вже є родстер — утричі дешевший і настільки ж біснуватий. Теж, до речі, з жорстким складним дахом, який до того ж закривається на зиму набагато пізніше. А за суму, порівнянну з ціною Z4, можна купити Porsche Cayman — не так гламурно, зате з шерстю на належних місцях.
Тим же, хто придивився Z4 як подарунок для дівчини, я б радив добре все зважити. Не тому, що вашій подрузі буде складно впоратися з важким кермом, волосся буде в губній помаді від вітру, а вініри на зубах доведеться міняти частіше. Дівчатам таке теж подобається. Їм знайомі міжсезонні спокуси.
Просто поки родстер Z4 усе ж не став жіночим автомобілем. А особисто мені при вигляді дівчини за кермом чоловічої машини хочеться негайно жбурнути їй на сидіння контрафактні волошки, куплені в малолітніх нелегалів. Жінка-то з характером — не легкої поведінки. У такої неодмінно потрібно взяти телефончик або хоча б e-mail. Ключі від такого ось родстера — ключі від пояса вірності. По-моєму, ви ризикуєте, віддаючи їх супутниці, друзі.
Технічні характеристики
* У дужках — шини задньої осі
** Обмежена електронікою
| Модель | BMW Z4 sDrive35i |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | родстер |
| Число дверей/місць | 2/2 |
| Довжина, мм | 4239 |
| Ширина, мм | 1790 |
| Висота, мм | 1291 |
| Колісна база, мм | 2496 |
| Колія передня/задня, мм | 1511/1537 |
| Споряджена маса, кг | 1600 |
| Повна маса, кг | 1855 |
| Об'єм багажника, л | 180–310 |
| Двигун | |
| Тип | бензиновий, з безпосереднім впорскуванням палива та турбонаддувом |
| Розташування | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 6, у ряд |
| Число клапанів | 24 |
| Робочий об'єм, см3 | 2979 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 306/5800 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 400/1300–5000 |
| Трансмісія | |
| Коробка передач | механічна, роботизована, семиступенева |
| Привід | задній |
| Ходова частина | |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові, вентильовані |
| Шини | 225/40 R18 (255/35 R18)* |
| Дорожній просвіт, мм | н/д |
| Експлуатаційні характеристики | |
| Максимальна швидкість, км/год | 250** |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 5,1 |
| Витрата палива, л/100 км | |
| — міський цикл | 13,3 |
| — заміський цикл | 7,1 |
| — змішаний цикл | 9,4 |
| Норма токсичності | Євро-5 |
| Ємність паливного бака, л | 55 |
| Паливо | АІ-95–98 |
** Обмежена електронікою
Комплектація протестованого автомобіля Базове оснащення
- Фронтальні подушки безпеки
- Бокові подушки безпеки та надувні «шторки»
- Кріплення для дитячого крісла Isofix
- Система динамічної стабілізації
- Біксенонові фари
- Кондиціонер
- Рульова колонка з електрорегулюванням по куту нахилу та вильоту
- CD-магнітола
- Доводчик кришки багажника
- Супутникова протиугінна система
- Оздоблення салону шкірою
- Шини Run Flat
- Роботизована коробка передач — 129 792 руб.
- Автоматичний клімат-контроль — 31 388 руб.
- Адаптивні фари — 24 326 руб.
- Датчики освітленості та дощу — 7 062 руб.
- Датчики паркування передні та задні — 42 139 руб.
- Мультифункціональне рульове колесо — 8 082 руб.
- Електрохромні дзеркала заднього виду з обігрівом та електроприводом — 28 092 руб.
- Спортивні сидіння з електрорегулюваннями та пам'яттю — 118 412 руб.
- Підігрів сидінь — 20 010 руб.
- Вітрозахисний екран — 14 595 руб.
- Навігаційна система з можливістю підключення USB-носіїв — 99 144 руб.
- Легкосплавні 18-дюймові колісні диски з різнорозмірними шинами — 41 668 руб.
Ціна базової комплектації — 2 580 800 рублів
Ціна протестованого автомобіля — 3 161 756 рублів
Дизайн 
Інтер'єрниця Надя Арно (вгорі зліва) і дизайнер екстер'єру Джуліана Блазі — публічні автори BMW Z4. Цю роботу робила команда, якою ще керував покинулий BMW Кріс Бенгл (в центрі). Внизу — прообраз «зетки», «тканинний» концепт-кар GINA.
Техніка 
Комбінація безпосереднього впорскування з подвійним турбонаддувом забезпечила трилітровому двигуну феноменальні характеристики, але позбавила розгін будь-якого розвитку. Набір швидкості відбувається ідеально рівно. Зате звук хороший! У парі з «турбошісткою» працює преселективний «робот» фірми Getrag.
Жорсткий складаний дах — головна принципова відмінність нового родстера від попередника. Модуль даху випускає та сама німецька фірма Edscha, що свого часу створила 29-кілограмову брезентову накидку для Z4 попереднього покоління. Тепер механізм набагато важчий, а система важелів краде корисний об'єм багажника. Клавіші, що керують сервоприводом, потрібно тримати натиснутими протягом усієї операції. Електроніка чомусь повністю ховає скло, а перш ніж їх знову підняти, бере довгу паузу.
Баварці продовжують впроваджувати нові виробничі технології, що передбачають скорочення часу виробництва машини, але часто збільшують ціну ремонту та обслуговування. Алюмінієвий капот — колосальна деталь, що включає частину передніх крил. Недешева — 45 600 рублів. А маленьке переднє крильце коштує 15 200 рублів.
За кадром 
Ми вже не дивуємося тому, що тестові автомобілі BMW люблять масло: заготовлена каністра синтетики стала в пригоді і цього разу. А ще родстер скаржився на неполадки в системі керування адаптивними фарами та перегрів трансмісії після кількох низьких стартів підряд. Зате витрата палива в жорсткому тестовому режимі склала всього 22 л на 100 км!
Ми з Нестеровим, який цього разу вирішив фотографувати Z4 неодмінно в атмосфері красивого життя, хочемо подякувати яхт-клубу «Командор» за гостинність. А заодно традиційно подякувати наших друзів зі школи Driving Art за всебічну підтримку.