Вам доводилось смотреть картину «Лёгкое поведение»? Согласитесь, Джессика Биль бесподобна в образе триумфаторши довоенного Гран-при Монте-Карло. Помните тот эпизод, где она сидит за рулём родстера BMW 328 — легендарной баварской спортивной машины тех лет и прародителя нынешней «зетки»? В этом фрагменте — вся суть её героини Лариты Уиттейкер. Она ведёт автомобиль небрежно, одной рукой, а второй держит руку своего новоиспечённого мужа...
Картина «Лёгкое поведение» появилась на экранах уже после того, как баварцы закончили трудиться над Z4. Иначе эти кадры непременно украсили бы собой «доски вдохновения» в мюнхенском отделе маркетинга.
Я почти уверен: если бы немцы, проектируя новое поколение «зетки», и думали о женщине за рулём, то представляли бы её этакой современной Ларитой Уиттейкер. Скажем, Сабиной Шмидт, что гоняет кольцевые такси BMW M5 по Северной петле, или наскаровской дивой вроде Джессики Симпсон. Какая ещё леди оценит ту особую мягкость хода, которая мне, человеку, никогда не носившему каблуков, видится бегом на шпильках. С выпрямленными коленями.
Повадки Z4 остаются неизменными, будь крыша поднята или убрана. Нехватка жёсткости кузова даёт о себе знать даже с надвинутым верхом: при активных манёврах начинает поскрипывать уплотнитель под задним стеклом, прижатый к пластиковой полке.
Тем не менее из Мюнхена на всех частотах вещают, что свежий родстер — машина с двумя X-хромосомами. Мол, и экстерьер, и салон — плод девичьих грёз. Журналистам солидных изданий даже показали дам-дизайнеров... Если уж Z4 действительно придумали Надя Арно и Джулиана Блази, то они вложили в своё детище всё мужское начало, что в них было. Только гляньте на эти поджарые бока — разве назовёшь такую машину лошадкой?
Кто бы ни числился автором дизайна, именно этот человек вдохнул в автомобиль новую жизнь. У родстера теперь совершенно иной настрой. Старая и новая машины — это как Брюс Уиллис и Эштон Катчер. А платформа осталась прежней — её можно сравнить с Деми Мур. База от третьей серии BMW.
Интерьер новой машины не назвать роскошным. Впечатление усугубляет однотонная серебристая вставка на передней панели, которая могла бы быть двухцветной и выглядеть эффектнее. Но даже с учётом этого прежний салон кажется аскетичным. И тесным. Что удивляет, ведь колёсная база не изменилась. В отличие от нового кузова, у версии 2006 года нет ни грамма лишнего на бёдрах — матерчатому верху требуется совсем немного места для хранения.
Перечень доработок шасси вполне потянет на научный труд по материаловедению. А вот прибавка в габаритах — следствие компоновки нового складного жёсткого верха. Алюминиевая конструкция не терпит перекосов, поэтому сложить крышу можно только после полной остановки.
Под уложенную крышу влезает лишь небольшой чемоданчик: пространство для него отгорожено специальной подвижной шторкой. Заявленные 180 литров на деле превращаются в заметно меньший полезный объём.
Двадцать секунд — вроде бы не так уж долго, но пока алая крышка багажника наконец поглотит обе секции крыши, водитель, скажем, Mazda MX-5, управившись с той же операцией, уже разгонится за сотню. Вот уж выскочка дешёвый!
Как ни странно, «зетка» вовсе не толкает немедленно сорваться в погоню. В ней не осталось прежней бескомпромиссности. Философия машины — спокойно спуститься с горы, без суеты. Несмотря на 306 «турболошадей», BMW не бросается сразу в спринт, а, мощно оттолкнувшись от тумбочки, уверенно плывёт кролем. Роботизированная «механика» с двумя сцеплениями переключает передачи так незаметно, что разгон опьяняет не сильнее, чем поездка в скоростном лифте на седьмой этаж. Никакого сравнения с прогулкой по лестнице.
Контроллер iDrive размещён так, что всякий раз, когда водитель тянется к селектору трансмиссии, тот оказывается у него под локтем. На других моделях BMW «шайбу» отодвигают ближе к пассажиру.
Подрулевые лепестки мануального режима устроены так, что коробкой можно управлять и одной рукой. Оттолкнул от себя — включил пониженную, потянул на себя — повышенную. На практике металлизированные рычажки неудобны — привычнее и понятнее орудовать рычагом на центральном тоннеле по классическому спортивному образцу.
Двухпозиционная клавиша слева от рычага «робота» переключает режимы трансмиссии. В принципе, даже самый жёсткий Sport+ вполне терпим в городской толкотне. На более продвинутых версиях Z4 эта же клавиша затягивает электронно-управляемые амортизаторы. Но на нашем экземпляре — подвеска пассивная.
Зато машина не утомляет натиском: на каждом светофоре можно смело стартовать с низов. Никакой возни со сцеплением и рычагом — просто игра в две педали. И это куда приятнее, чем с обычным «автоматом»: чувствуется жёсткая связь в трансмиссии. Правда, лонч-контроль включается только при активной системе DSC. Но электроника честно отрабатывает перед публикой: кайф «зетки» — именно в дыму, что рождают шины Run Flat, а не в идеально чистом ускорении.
Чтобы бортовая электроника распознала желание отжечь по-настоящему, «робот» должен трудиться в самом жёстком режиме Sport+. Стрелка тахометра взлетает к 4000 об/мин и застывает там, нервно подрагивая. А на дисплее приборки тем временем появляется анимированный клетчатый флаг — как неизменный атрибут гонок. Выглядит забавно: я ещё даже не тронулся, а мне уже машут финишным флагом — намёк на скорый конец коробки?
Мотор, хоть и с турбонаддувом, ощущается как очень злой электродвигатель: тяга хлещет, словно водопад, — яростным и беспощадным потоком. «Робот» великолепен даже в полностью автоматическом режиме. И не только своей скорострельностью, но и способностью всё делать незаметно, без рывков. Но как я ни настаивал, он не даёт мне коснуться стрелкой красной зоны. Даже в ручном режиме он сам переключается вверх, не позволяя мотору раскрутиться до предельных 7000 оборотов.
И пусть. Всё равно «зетка» уже не звучит на грани. Передачи стоит переключать вручную где-то на пяти тысячах, когда биметаллическая «шестёрка» гулко бухает выхлопом, выплёвывая смесь, взорванную прямо в выпускном коллекторе. А между этими хлопками двигатель выдаёт мощную, бархатистую и по-настоящему спортивную ноту. Пять тысяч — выстрел — пять тысяч — выстрел — пять тысяч... Тире — точка — тире — точка — тире... От этой азбуки Морзе по коже бегут мурашки.
Их тут же сдувает. С убранной крышей ветер полновластно хозяйничает в салоне: фамильярно треплет волосы, бьёт в лицо, забирается за воротник, шарит по карманам. При этом и боковые стёкла (увеличенной площадью которых так гордятся баварцы) подняты, и ветрозащитный экран установлен.
Даже те немногие дни, которые у нас можно посвятить солнечным ваннам, BMW урезает до минимума. Поднятые стёкла и ветрозащита не спасают от сквозняка. А вот забавный оптический обман: задние боковые окошки создают впечатление, будто за спиной есть ещё пара сидений, как в полноценном кабриолете. Кажется, что управляешь машиной крупнее, чем она есть на деле.
Просто Z4 — не из тех автомобилей, на которых можно разъезжать с открытым верхом до поздней осени. С крышей в багажнике BMW — сугубо летний вариант. Причём чем ниже скорость, тем настойчивее сквозняк пробирается к ногам. Зато на неторопливом городском променаде в тёплую погоду сама природа становится вашим автоматическим климат-контролем.
Открытые автомобили — для тех, у кого есть секс. Родстер Z4 — для тех, кто от количества уже перешёл к качеству.
Жёсткость амортизаторов и мизантропия аэродинамики совершенно не сочетаются с рулём, который остаётся чистым от вибраций подвески. Вокруг всё может греметь и трястись, а руки при этом спокойно беседуют с электроусилителем. Такое несоответствие локального вибрационного фона общему — словно в компьютерной игре. Да и сам характер усилия на баранке далеко не аналоговый: с ростом угла поворота реактивное действие нарастает искусственно. Или вовсе перестаёт меняться.
В скоростном повороте BMW чуть ли не цепляет асфальт пластиковыми закрылками под бампером.
Если судить по первому впечатлению, шасси настроено действительно с женским характером. Крены кузова оказываются неожиданно большими — такое ощущение, будто родстер уже кто-то приучил к раскованной манере езды. Когда в повороте резко открываешь дроссель, «зетка» лишь оседает на корму, а потом выталкивает переднюю ось наружу. Добавил газу — и траектория выпрямилась. Резко нажал — получил в ответ. Откуда такие переднеприводные замашки? За 450 км теста передние покрышки стёрлись заметно сильнее — редкое явление для мощной заднеприводной машины, которую вдобавок гоняли по фотосессиям.
Даже дезактивировав систему стабилизации DSC, вы можете рассчитывать на её помощь, если машина начнёт выскальзывать наружу виража.
Задняя ось, несмотря на жёсткие шины с технологией «ран-флэт», ведёт себя на удивление стабильно. Сорвать колёса в пробуксовку можно, только если предварительно сбросить газ и нарушить ту самую идеальную развесовку. Лишь тогда разгруженная корма нехотя уходит в занос, который тут же гасится резкой стабилизацией. Бояться обратного раскачивания не стоит: инерция просто качнёт соблазнительные формы на пружинах — но шины уже снова вцепились в асфальт.
Потерять Z4 в повороте сложно — электроника начеку. Не то что на прямой, прорезанной колеями. Тут DSC не фиксирует длительного нарастания угла вращения вокруг вертикальной оси, а потому пляску на поперечном профиле дороги в полуметре от отбойника водитель должен усмирять в одиночку.
Жми на газ! Назвать управляемость Z4 женской сможет лишь тот, кто испытывал машину исключительно в слаломе на небольшой площадке. Родстеру тесно среди конусов. Найди пологий поворот, который проходится на третьей передаче (вторая разгоняется чуть за сотню), и слегка прикрой дроссель перед апексом — получишь настоящую адреналиновую встряску.
Чем выше скорость, тем интереснее управляемость Z4. Порезче со сбросом — и родстер срывается в занос при любой возможности.
Машина словно подменили. Отблески на рёбрах капота, который уже смотрит к внутренней обочине, пляшут как ненормальные. Занос нарастает стремительно и требует чёткой работы рулём и педалью газа. Правда, ни то, ни другое не отличается особой остротой.
В управляемом заносе сильно не хватает отзывчивости двигателя, зато усилитель руля не противится быстрому вращению.
Все реакции на действия водителя — будь то смена курса или запрос на тягу — уже не имеют той спонтанности, которая была у предыдущей «зетки». Да, ведущие колёса рвутся вперёд управляемых, а неотключаемая электроника удерживает Z4 в силовом скольжении — но родстеру уже отполировали рога и завили хвост.
В скольжении система стабилизации имитирует блокировку межколёсного дифференциала.
Брови выщипаны, грудь выбрита — я даже скучаю по активному рулевому механизму, которого нет на тестовой машине и который я обычно не жалую за излишнюю нервность: здесь он был бы к месту. А вот на двуплечную клавишу, которая переключает режимы работы двигателя, я бы намотал скотч на то плечо, что делает акселератор агрессивнее.
За климат-контроль, навигационную систему и удобные сиденья с регулируемой боковой поддержкой и памятью придётся доплачивать. Даже столь необходимый машине ветрозащитный экран — в списке опций. С поднятой крышей в Z4 можно возить и неширокие длинномеры вроде клюшек для гольфа или лыж.
С идеей «грехопадения» спорткара я согласен лишь в одном — в настройках тормозного привода. Здесь мы с маркетинговым змием единодушны. Потому что Z4 — первый «биммер», у которого педаль тормоза не требует от водителя стальных мышц на ноге. Можно сказать, у педали низкая чувствительность и заметный свободный ход. А в рабочем диапазоне усилие нарастает вяло. По меркам BMW эту педаль впору назвать ватной...
Однако именно такие тормоза отлично подходят для городской рутины. Информативность привода почти не страдает. Привычных для BMW дёрганий и клевков в пробках — за красным родстером ничего подобного не замечено. Вот только при пробеге 6000 км «зетка» уже просится на сервис для замены колодок — слишком мягкие?
Родстер лучше чувствует себя на скоростных магистралях, чем на закрученных загородных дорожках. Да и то, как уже сказано, при условии, что магистрали идеально ровные. А за городом подвеску то и дело пробивает, причём не только на ходе сжатия, но и при отбое.
Если бы не посредственная плавность хода, я бы назвал BMW Z4 лучшим городским автомобилем марки. Не «единичку», не «трёшку», а именно Z4. Совершенно не напрягающая машина, по крайней мере до первой колеи. Нравится мне и разнохарактерность родстера — то, как с ростом скорости меняется его темперамент. Здорово, что повадки «зетки» слабо зависят от того, поднята или опущена крыша, хотя кузов сам по себе недостаточно жёсткий.
Но всё же это не та машина, название которой я бы шептал во время августовского звездопада. У меня уже есть родстер — в три раза дешевле и настолько же бесоватый. Тоже, кстати, с жёсткой складной крышей, которая вдобавок закрывается на зиму гораздо позже. А за сумму, сопоставимую с ценой Z4, можно купить Porsche Cayman — не так гламурно, зато с шерстью на положенных местах.
Тем же, кто присмотрел Z4 в качестве подарка для девушки, я бы советовал как следует всё взвесить. Не потому, что вашей подружке будет сложно управиться с тяжёлым рулём, волосы будут в губной помаде от ветра, а виниры на зубах придётся менять чаще. Девчонкам такое тоже нравится. Им знакомы межсезонные искушения.
Просто пока родстер Z4 всё-таки не стал женским автомобилем. А лично мне при виде девушки за рулём мужской машины хочется немедленно швырнуть ей на сиденье контрафактные васильки, купленные у малолетних нелегалов. Женщина-то с характером — не лёгкого поведения. У такой непременно нужно взять телефончик или хотя бы e-mail. Ключи от такого вот родстера — ключи от пояса верности. По-моему, вы рискуете, отдавая их спутнице, друзья.
Технические характеристики
* В скобках — шины задней оси
** Ограничена электроникой
| Модель | BMW Z4 sDrive35i |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | родстер |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4239 |
| Ширина, мм | 1790 |
| Высота, мм | 1291 |
| Колёсная база, мм | 2496 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1511/1537 |
| Снаряжённая масса, кг | 1600 |
| Полная масса, кг | 1855 |
| Объём багажника, л | 180–310 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 306/5800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1300–5000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Шины | 225/40 R18 (255/35 R18)* |
| Дорожный просвет, мм | н/д |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250** |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,3 |
| — загородный цикл | 7,1 |
| — смешанный цикл | 9,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 |
| Топливо | АИ-95–98 |
** Ограничена электроникой
Комплектация протестированного автомобиля Базовое оснащение
- Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
- Крепление для детского кресла Isofix
- Система динамической стабилизации
- Биксеноновые фары
- Кондиционер
- Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
- CD-магнитола
- Доводчик крышки багажника
- Спутниковая противоугонная система
- Отделка салона кожей
- Шины Run Flat
- Роботизированная коробка передач — 129 792 руб.
- Автоматический климат-контроль — 31 388 руб.
- Адаптивные фары — 24 326 руб.
- Датчики освещённости и дождя — 7 062 руб.
- Датчики парковки передние и задние — 42 139 руб.
- Мультифункциональное рулевое колесо — 8 082 руб.
- Электрохромные зеркала заднего вида с обогревом и электроприводом — 28 092 руб.
- Спортивные сиденья с электрорегулировками и памятью — 118 412 руб.
- Подогрев сидений — 20 010 руб.
- Ветрозащитный экран — 14 595 руб.
- Навигационная система с возможностью подключения USB-носителей — 99 144 руб.
- Легкосплавные 18-дюймовые колёсные диски с разноразмерными шинами — 41 668 руб.
Цена базовой комплектации — 2 580 800 рублей
Цена протестированного автомобиля — 3 161 756 рублей
Дизайн 
Интерьерщица Надя Арно (вверху слева) и дизайнер экстерьера Джулиана Блази — публичные авторы BMW Z4. Эту работу делала команда, которой ещё руководил покинувший BMW Крис Бэнгл (в центре). Внизу — прообраз «зетки», «тканевый» концепт-кар GINA.
Техника 
Комбинация непосредственного впрыска с двойным турбонаддувом обеспечила трёхлитровому двигателю феноменальные характеристики, но лишила разгон какого бы то ни было развития. Набор скорости происходит идеально ровно. Зато звук хорош! В паре с «турбошестёркой» работает преселективный «робот» фирмы Getrag.
Жёсткая складная крыша — главное принципиальное отличие нового родстера от предшественника. Модуль крыши выпускает та же немецкая фирма Edscha, что в своё время создала 29-килограммовую брезентовую накидку для Z4 предыдущего поколения. Теперь механизм гораздо тяжелее, а система рычагов крадёт полезный объём багажника. Клавиши, управляющие сервоприводом, нужно держать нажатыми в течение всей операции. Электроника зачем-то полностью прячет стёкла, а прежде чем их снова поднять, берёт долгую паузу.
Баварцы продолжают внедрять новые производственные технологии, предполагающие сокращение времени производства машины, но зачастую увеличивающие цену ремонта и обслуживания. Алюминиевый капот — колоссальная деталь, включающая часть передних крыльев. Недешёвая — 45 600 рублей. А маленькое переднее крылышко стоит 15 200 рублей.
За кадром 
Мы уже не удивляемся тому, что тестовые автомобили BMW любят масло: заготовленная канистра синтетики пригодилась и в этот раз. А ещё родстер жаловался на неполадки в системе управления адаптивными фарами и перегрев трансмиссии после нескольких низких стартов подряд. Зато расход топлива в жёстком тестовом режиме составил всего 22 л на 100 км!
Мы с Нестеровым, который на сей раз решил фотографировать Z4 непременно в атмосфере красивой жизни, хотим сказать спасибо яхт-клубу «Командор» за радушие. А заодно традиционно поблагодарить наших друзей из школы Driving Art за всестороннюю поддержку.