У 1999 році BMW представила перший X5 і фактично створила новий клас автомобілів. Зовні це був типовий позашляховик — високий кузов, великі колеса, — але інженери зробили ставку на асфальтову поведінку, що завжди було козирем баварської марки. Успіх моделі виявився вражаючим: з моменту дебюту розійшлося 580 тисяч екземплярів, і близько 70% власників уже замислювалися про покупку наступного покоління. У 2003-му лінійку доповнив молодший Х3, який став на сходинку нижче і закрив свою нішу в Європі.
Тепер, слідуючи запитам ринку, настав час зміни поколінь, і знайомство з новим флагманським позашляховиком з Баварії відбулося в Греції. Судячи з перших офіційних знімків, можна було вирішити, що автомобіль лише трохи оновили, але наживо він виявився химерним поєднанням ідей Х3 та універсала п'ятої серії. Капот з хвилястим рельєфом розділений чотирма поздовжніми виступами, а значну висоту передка візуально приховує масивна вставка з непофарбованого пластику, що об'єднує протитуманні фари та кілька хромованих смужок. Дизайнерам вдалося вправно замаскувати збільшені пропорції та величезний багажник — сильний нахил п'ятих дверей і трохи опукла шибка приховують те, що кузов додав 187 мм у довжину.
Флагманський статус зобов'язує, тому оздоблення салону вражає: м'які пластики, приємна на дотик шкіра та незліченні електрорегулювання — все це для BMW уже звична норма. Єдине, що виглядає трохи дивно, — монохромний дисплей клімат-контролю, який сусідить із широкоформатним екраном iDrive. На його тлі маленький екранчик здається архаїзмом; логічніше було б вивести всю інформацію про мікроклімат на великий дисплей, а звільнене місце на консолі віддати під кишеньку для телефону або, на крайній випадок, стильний аналоговий годинник. Втім, це вже питання особистих уподобань.
Цікаво, що за п'ять років, що минули з появи системи на «сімці», джойстик iDrive перестав сприйматися як щось інопланетне. Витративши на знайомство з ним чверть години, починаєш користуватися основними функціями майже наосліп, хоча окремі опції — наприклад, тонке налаштування навігації або введення телефонного номера — досі змушують відволікатися від дороги. Зате в русі чудово рятує проєкція на лобове скло: туди виводяться швидкість і підказки навігатора.
Мабуть, найнезвичніша деталь інтер'єру — новий селектор автоматичної коробки. Він, як і раніше, стоїть на центральному тунелі, але тепер більше скидається на ручку механіки або роботизованої трансмісії. Важіль завжди перебуває в одному положенні: відхиляєш його в потрібний бік, і він сам повертається назад, а режим Parking вмикається окремою кнопкою на торці. Спочатку плутанина виникає на старті та під час паркування, коли доводиться часто перемикатися вперед-назад. Але в русі все звично для тих, хто вже сидів за кермом BMW: потягнув важіль на себе — і автомат перейшов у ручний режим.
Створюючи новий позашляховик, баварці явно поглядали на конкурентів і довго розмірковували, чи робити компактну п'ятірку, чи розтягнути багажник і поставити туди пару крісел, як в Audi Q7 або Mercedes GL. Зрештою обрали компроміс: базовий Х5 розрахований на п'ятьох дорослих, а за доплату можна замовити два додаткові дитячі сидіння. Щоправда, виробник чесно попереджає, що «в багажнику» дозволено возити лише пасажирів зростом до 150 сантиметрів. Вирішивши перевірити це на собі, я заліз назад і переконався: дорослим там робити нічого — головою впираєшся в стелю, а середній диван взагалі неможливо повернути у вихідне положення, він упирається в коліна. Хоча діти років семи-дванадцяти напевно влаштуються з комфортом. Якщо ж таких пасажирів у родині немає, можна відмовитися від складних крісел і отримати місткий відсік під підлогою багажника. До речі, заради економії місця та ваги інженери прибрали запасне колесо — замість нього машина стоїть на непробивних шинах Run-on-Flat. За цю розкіш доводиться доплачувати: такі покришки дорожчі за звичайні в середньому на 15–20%, та й комфорт страждає — жорсткі боковини чесно передають на кузов вібрації від дрібних нерівностей. Пасажирам другого ряду дістався просторий диван, розділений на дві нерівні частини. Кожна половинка регулюється і складається для перевезення довгомірів. Опційно ззаду можна отримати двозонний клімат-контроль і DVD-плеєр з дев'ятидюймовим відкидним екраном — щоправда, на попередньому Х5 він висів на даху, а тепер переїхав на центральний тунель, що здалося мені менш зручним.
Як і очікувалося, головний акцент у налаштуваннях шасі зроблено на керованість, але з огляду на те, що основний ринок збуту — США, де за кермом таких машин часто опиняються жінки, інженерам довелося поєднувати спортивність з легкістю керування та комфортом. І, що дивно, цей складний коктейль у баварців удався. Кермо залишається кришталево прозорим та інформативним, зусилля невелике — і створюється відчуття, що сидиш не у величезному позашляховику, а в компактному седані. Навіть міська рутина приносить задоволення, а завдяки рульовому керуванню зі змінним передавальним числом Active Steering баранку не доводиться викручувати на великі кути. Але по-справжньому Х5 розкривається на гірському серпантині. Щоб зрозуміти характер машини, зовсім не обов'язково мчати на межі. Навіть із вимкненою системою стабілізації DSC позашляховик залишається повністю підконтрольним.
Уже за кілька кілометрів звивистої траси знаходиш із машиною повне взаєморозуміння. З увімкненою електронікою Х5 за будь-якого пробуксовування коліс підрізає потужність, але й у цьому режимі їхати можна досить швидко — широкезні шини Continental мають величезний запас зчеплення. Якщо ж захочеться адреналіну, можна сміливо натиснути клавішу вимкнення DSC — їздити без неї зовсім не страшно. Зірвати Х5 у занос надлишком тяги досить складно: трансмісія xDrive чітко розподіляє момент між осями, не дозволяючи зайвому прорватися назовні. У стандартному режимі тяга ділиться в пропорції 40/60 на користь задньої осі, але при пробуксовуванні електроніка може змінювати це співвідношення. Позашляховик стійко переносить і скидання газу в середині дуги — можна їхати швидко, безпечно і при цьому зовсім не помічати втручання систем. Але якщо спровокувати машину серйозніше, реакція надійде миттєво — Х5 показує, що дрифт йому теж не чужий. Варто на вході в поворот трохи хитнути кермом, і позашляховик іде в плавний, легко контрольований занос. Прозоре кермо і довга база роблять такі маневри цілком безпечними: якщо машина повернулася на потрібний кут, а водій раптом запаникував, достатньо трохи повернути кермо в бік заносу — і електроніка миттєво стабілізує автомобіль. Причому якщо кут був невеликим, потужність мотора не обмежується, і, не чекаючи кінця віражу, можна знову натискати на газ. Відмінним балансом Х5 багато в чому завдячує ідеальному розподілу ваги — на передню та задню осі припадає рівно по 50% маси. Щоб знизити центр тяжіння, капот та елементи підкапотного простору зроблені з алюмінію, а передні крила — з пластику.
Трилітровий турбодизель потужністю 272 к.с. підкорив своєю нескінченною тягою та рівною роботою. Навіть на холостих у салоні не чути ні тарахтіння, ні вібрацій, а при розгоні дизель здатен дати фору багатьом суперникам. Звісно, бензиновий V8 об'ємом 4,8 літра помітно потужніший і перевершує дизель за граничними можливостями, але при спокійній їзді він не такий приємний: на шостій передачі могутній Х5 розганяється неохоче і просить понижену, тоді як дизель упевнено тягне з самих низів. Зрозуміло, покупці Х5 навряд чи думають про економію палива, але з огляду на сучасні дизельні технології вона виходить досить суттєвою. На однаковому маршруті різниця у витраті між бензиновою та дизельною версіями виявилася майже двократною: 355-сильний бензиновий мотор у середньому споживав 20 літрів на сотню, а дизель укладався в 12 літрів. При цьому різниця у швидкості проходження траси була невеликою — можливості обох автомобілів використовувалися далеко не повністю.
Шестидіапазонна автоматична коробка передач ZF, знайома за більшістю шести- та восьмициліндрових моделей BMW, зазнала серйозної модернізації. За запевненнями інженерів, вона стала вдвічі швидше перемикати ступені, і на практиці це справді відчувається — мабуть, це один із найкращих «автоматів», які я коли-небудь зустрічав за кермом. У режимі Drive коробка ідеальна для розміреного руху, а коли траса йде в серпантин із крутими віражами, на допомогу приходить спортивний DS. Якщо ж хочеться по-справжньому відірватися, без ручного режиму не обійтися. Позашляховик чудово сповільнюється двигуном, а в зв'язці з чуйною системою стабілізації це дає постійний запас тяги на всіх чотирьох колесах.
Підбиваючи підсумок тесту Х5, скажу прямо: машина вийшла надзвичайно вдалою. У пам'яті не спливає жодного суттєвого недоліку, за який можна було б зачепитися. Хоча ні, один недолік усе ж є — це ціна. Офіційні дилери ще не оголосили вартість, поставки стартують не раніше березня, але «сірі» продавці вже зараз приймають заявки на бензинові версії об'ємом 4,8 літра, що привозяться зі США. Цінник стартує від 117 тисяч доларів, а топові комплектації йдуть за 130–150 тисяч. Це помітно дорожче, ніж, скажімо, Audi Q7, однак і автомобіль вийшов більш зібраним і характерним.
Леонід Павлов