В 1999 году BMW представила первый X5 и фактически создала новый класс автомобилей. Внешне это был типичный вседорожник — высокий кузов, большие колеса, — но инженеры сделали ставку на асфальтовые повадки, что всегда было коньком баварской марки. Успех модели оказался впечатляющим: с момента дебюта разошлось 580 тысяч экземпляров, и около 70% владельцев уже задумывались о покупке следующего поколения. В 2003-м линейку дополнил младший Х3, который встал на ступень ниже и закрыл свою нишу в Европе.
Теперь, следуя запросам рынка, настало время смены поколений, и знакомство с новым флагманским вседорожником из Баварии состоялось в Греции. Судя по первым официальным снимкам, можно было решить, что автомобиль лишь слегка обновили, но вживую он оказался причудливым сочетанием идей Х3 и универсала пятой серии. Капот с волнистым рельефом разделен четырьмя продольными выступами, а внушительную высоту передка визуально скрадывает массивная вставка из неокрашенного пластика, объединяющая противотуманки и несколько хромированных полосок. Дизайнерам удалось ловко замаскировать выросшие пропорции и огромный багажник — сильный наклон пятой двери и слегка выпуклое стекло скрывают то, что кузов прибавил 187 мм в длину.
Флагманский статус обязывает, поэтому отделка салона впечатляет: мягкие пластики, приятная на ощупь кожа и бесчисленные электрорегулировки — все это для BMW уже привычная норма. Единственное, что выглядит странновато, — монохромный дисплей климат-контроля, который соседствует с широкоформатным экраном iDrive. На его фоне маленький экранчик кажется архаизмом; логичнее было бы вывести всю информацию о микроклимате на большой дисплей, а освободившееся место на консоли отдать под кармашек для телефона или, на худой конец, стильные аналоговые часы. Впрочем, это уже вопрос личных предпочтений.
Любопытно, что за пять лет, прошедших с появления системы на «семерке», джойстик iDrive перестал восприниматься как нечто инопланетное. Потратив на знакомство с ним четверть часа, начинаешь пользоваться основными функциями почти вслепую, хотя отдельные опции — например, тонкая настройка навигации или ввод телефонного номера — по-прежнему заставляют отвлекаться от дороги. Зато в движении здорово выручает проекция на лобовое стекло: туда выводятся скорость и подсказки навигатора.
Пожалуй, самая необычная деталь интерьера — новый селектор автоматической коробки. Он, как и прежде, стоит на центральном тоннеле, но теперь больше смахивает на ручку механики или роботизированной трансмиссии. Рычаг всегда находится в одном положении: отклоняешь его в нужную сторону, и он сам возвращается обратно, а режим Parking включается отдельной кнопкой на торце. Поначалу путаница возникает на старте и при парковке, когда приходится часто переключаться вперед-назад. Но в движении все привычно для тех, кто уже сидел за рулем BMW: потянул рычаг на себя — и автомат перешел в ручной режим.
Создавая новый вседорожник, баварцы явно поглядывали на конкурентов и долго размышляли, делать ли компактную пятерку или растянуть багажник и поставить туда пару кресел, как в Audi Q7 или Mercedes GL. В итоге выбрали компромисс: базовый Х5 рассчитан на пятерых взрослых, а за доплату можно заказать два дополнительных детских сиденья. Правда, производитель честно предупреждает, что «в багажнике» разрешено возить лишь пассажиров ростом до 150 сантиметров. Решив проверить это на себе, я забрался назад и убедился: взрослым там делать нечего — головой упираешься в потолок, а средний диван вообще невозможно вернуть в исходное положение, он упирается в колени. Хотя дети лет семи-двенадцати наверняка устроятся с комфортом. Если же таких пассажиров в семье нет, можно отказаться от складных кресел и получить вместительный отсек под полом багажника. К слову, ради экономии места и веса инженеры убрали запаску — вместо нее машина стоит на не пробиваемых шинах Run-on-Flat. За эту роскошь приходится доплачивать: такие покрышки дороже обычных в среднем на 15–20%, да и комфорт страдает — жесткие боковины честно передают на кузов вибрации от мелких неровностей. Пассажирам второго ряда достался просторный диван, разделенный на две неравные части. Каждая половинка регулируется и складывается для перевозки длинномеров. Опционально сзади можно получить двухзонный климат-контроль и DVD-плеер с девятидюймовым откидным экраном — правда, на прежнем Х5 он висел на крыше, а теперь переехал на центральный тоннель, что показалось мне менее удобным.
Как и ожидалось, главный акцент в настройках шасси сделан на управляемость, но с учетом того, что основной рынок сбыта — США, где за рулем таких машин часто оказываются женщины, инженерам пришлось сочетать спортивность с легкостью управления и комфортом. И, что удивительно, этот сложный коктейль у баварцев удался. Руль остается кристально прозрачным и информативным, усилие небольшое — и создается ощущение, что сидишь не в огромном внедорожнике, а в компактном седане. Даже городская рутина приносит удовольствие, а благодаря рулевому управлению с переменным передаточным числом Active Steering баранку не приходится выкручивать на большие углы. Но по-настоящему Х5 раскрывается на горном серпантине. Чтобы понять характер машины, вовсе не обязательно нестись на пределе. Даже с отключенной системой стабилизации DSC внедорожник остается полностью подконтрольным.
Уже через несколько километров извилистой трассы находишь с машиной полное взаимопонимание. С включенной электроникой Х5 при любой пробуксовке колес подрезает мощность, но и в этом режиме ехать можно довольно быстро — широченные шины Continental имеют огромный запас сцепления. Если же захочется адреналина, можно смело нажать клавишу отключения DSC — ездить без нее совсем не страшно. Сорвать Х5 в занос избытком тяги довольно сложно: трансмиссия xDrive четко распределяет момент между осями, не позволяя лишнему прорваться наружу. В стандартном режиме тяга делится в пропорции 40/60 в пользу задней оси, но при пробуксовке электроника может менять это соотношение. Внедорожник стойко переносит и сброс газа в середине дуги — можно ехать быстро, безопасно и при этом совершенно не замечать вмешательства систем. Но если спровоцировать машину серьезнее, реакция последует мгновенно — Х5 показывает, что дрифт ему тоже не чужд. Стоит на входе в поворот чуть качнуть рулем, и внедорожник уходит в плавный, легко контролируемый занос. Прозрачный руль и длинная база делают такие маневры вполне безопасными: если машина повернулась на нужный угол, а водитель вдруг запаниковал, достаточно слегка повернуть руль в сторону заноса — и электроника мгновенно стабилизирует автомобиль. Причем если угол был небольшим, мощность мотора не ограничивается, и, не дожидаясь конца виража, можно снова нажимать на газ. Отличным балансом Х5 во многом обязан идеальной развесовке — на переднюю и заднюю ось приходится ровно по 50% массы. Чтобы снизить центр тяжести, капот и элементы подкапотного пространства сделаны из алюминия, а передние крылья — из пластика.
Трехлитровый турбодизель мощностью 272 л.с. покорил своей бесконечной тягой и ровной работой. Даже на холостых в салоне не слышно ни тарахтения, ни вибраций, а при разгоне дизель способен дать фору многим соперникам. Конечно, бензиновый V8 объемом 4,8 литра заметно мощнее и превосходит дизель по предельным возможностям, но при спокойной езде он не так приятен: на шестой передаче могучий Х5 разгоняется неохотно и просит пониженную, тогда как дизель уверенно тянет с самых низов. Разумеется, покупатели Х5 вряд ли думают об экономии топлива, но с учетом современных дизельных технологий она получается весьма существенной. На одинаковом маршруте разница в расходе между бензиновой и дизельной версиями оказалась почти двукратной: 355-сильный бензиновый мотор в среднем потреблял 20 литров на сотню, а дизель укладывался в 12 литров. При этом разница в скорости прохождения трассы была небольшой — возможности обоих автомобилей использовались далеко не полностью.
Шестидиапазонная автоматическая коробка передач ZF, знакомая по большинству шести- и восьмицилиндровых моделей BMW, подверглась серьёзной модернизации. По заверениям инженеров, она стала вдвое шустрее переключать ступени, и на практике это действительно ощущается — пожалуй, это один из лучших «автоматов», что я когда-либо встречал за рулём. В режиме Drive коробка идеальна для размеренного движения, а когда трасса уходит в серпантин с крутыми виражами, на помощь приходит спортивный DS. Если же хочется по-настоящему оторваться, без ручного режима не обойтись. Внедорожник превосходно замедляется двигателем, а в связке с отзывчивой системой стабилизации это даёт постоянный запас тяги на всех четырёх колёсах.
Подводя итог тесту Х5, скажу прямо: машина получилась на редкость удачной. В памяти не всплывает ни одного существенного изъяна, за который можно было бы зацепиться. Хотя нет, один недостаток всё же есть — это цена. Официальные дилеры ещё не объявили стоимость, поставки стартуют не раньше марта, но «серые» продавцы уже сейчас принимают заявки на бензиновые версии объёмом 4,8 литра, привозимые из США. Ценник стартует от 117 тысяч долларов, а топовые комплектации уходят за 130–150 тысяч. Это заметно дороже, чем, скажем, Audi Q7, однако и автомобиль вышел более собранным и характерным.
Леонид Павлов