Коментарі (17)
Практика підказує, що для переважної більшості легковиків (позашляховики не в рахунок) запасу в 250–280 кінських сил вистачає, щоб дістатися до позначки 250 км/год, після якої в справу вступає обмежувач. Їхати швидше без належної підготовки наважується не кожен — надто велика ціна помилки.
Виходить, нарощувати потужність далі безглуздо: якщо стеля швидкості у всіх практично однакова, навіщо потрібні сильніші агрегати? У технічних довідниках пояснення цьому парадоксу гонки озброєнь не знайти. Однак попит на потужні машини залишається, а отже, пропозиція не змусить себе чекати. Головні постачальники цього «звір'я» — велика німецька трійка: Mercedes, BMW і Audi. Вони немов циркові артисти жонглюють кінськими силами, з кожним роком викидаючи на ринок дедалі гарячіші новинки.
У 2003-му Mercedes викотив бізнес-седан E 55 AMG з компресорною «вісімкою» на 476 сил. Через рік Audi відповіла повнопривідною RS6 з турбомотором потужністю 450 к.с. Баварці мовчати не стали, і їхній козир — нова М5 — гримнув несподівано: 507 к.с. зняли з п'ятилітрового атмосферника. Жодних нагнітачів — тільки гоночні технології, що дають змогу будувати високооборотні двигуни з шаленим відбоєм. Додатково інженери BMW створили секвентальну коробку SMG третього покоління, запозичивши ідею у болідів «Формули-1». Конкуренти в той час задовольнялися звичайними «автоматами».
Зовні відрізнити M5 від звичайної «п'ятірки» можна по пальцях однієї руки: передній бампер з великим повітрозабірником, задній — з масивним дифузором для притискної сили, 18-дюймові колеса різної ширини та чотири патрубки вихлопу — фірмова прикмета всіх М5. Якщо седан ще й укомплектований М-пакетом, його легко переплутати з рядовою моделлю. Усередині різниця теж не впадає в око. Відзначу лише зручні крісла, в яких можна сидіти за кермом годинами без найменшої втоми, і проєкцію приладів на лобове скло — щоправда, цю опцію замовляють і на стандартні «п'ятірки».
А ось техніка — зовсім інша річ. П'ятилітровий мотор — це десять циліндрів, як у болідів «Формули-1» зразка 2005 року, а згадана секвентальна коробка SMG III Drivelogic має сім ступенів. Щоб новачок не постраждав від надлишку потужності, в меню iDrive передбачено щадний режим Р400: двигун тоді видає «всього» 400 к.с. Якщо впевнені у своїх силах, вмикайте Р500 — тут усі чесні 507 к.с., а режим Р500 Sport додає ще різкіші реакції на педаль газу. Додатково можна обрати один із п'яти варіантів скорострільності коробки та три алгоритми перемикань: Drive, Sport і Manual. Плюс регулюються зусилля керма та жорсткість підвіски через систему EDC.
Стільки налаштувань — і може здатися, що перед нами не спорткар, а податливий пластилін, з якого ліпиш машину під свій настрій. Враження оманливе: у будь-якому режимі нагадує про себе міць мотора.
Починаю з найскромнішого варіанта: 400-сильний двигун, комфортна підвіска, коробка в найм'якшому режимі. М5 рушає плавно, але спортивну жорсткість не сховати: крени мінімальні, низькопрофільні шини скрупульозно вистукують кожен нерівний шов. Перше перемикання — і голова киває вперед: зміна ступенів відбувається гнітюче повільно, як у роботизованих коробок.
Кнопкою на селекторі переводжу трансмісію в швидший алгоритм — у повільному режимі комфортної їзди не виходить. На третій позиції з п'яти стає краще, але керму бракує реактивного зусилля, тому EDC перемикаю в нормальний режим. Тепер керувати М5 помітно приємніше: адекватний сучасний автомобіль із помірно жорсткою підвіскою, але все тією ж незвичною коробкою. Перемикання вже не назвеш затягнутими, але до чіткості нинішніх «автоматів» їм далеко. Переведення мотора в Р-500 картини кардинально не змінює: різницю в динаміці відчуваєш лише за дуже різких прискорень.
Втриматися від спокуси перевірити межу можливостей не можу — вмикаю Р500 Sport і мінімізую час перемикань. За паспортом це 65 мілісекунд, удвічі швидше, ніж у Ferrari F430, і майже нарівні з «формульними» болідами, де перемикання займає 40–50 мс. Старт з місця… і знову розчарування: на сухому асфальті широкі задні покришки не можуть реалізувати весь потенціал, колеса прокручуються, а система стабілізації DSC душить мотор, не даючи йому розвернутися. Ще кнопка — і електроніку вимкнено. Ось тепер це справжня «емка»! Перші дві передачі колеса буксуть майже постійно, машину доводиться ловити кермом, інакше розверне. Розгін іде з надривом: передачі змінюються на граничних 8500 об/хв. М5 стрясається від жорстких ударів у трансмісії, а водій кожною клітинкою відчуває ураганну міць. Напевно, схоже відчувають пілоти «Формули-1». Навіть за 200 км/год динаміка не падає — саме на високих швидкостях розкриваються всі 500 сил: машина ніби не помічає ні власної ваги, ні аеродинамічного опору і летить, як стріла з лука. Щоправда, поштовхи в спину при перемиканнях з'їдають те п'янке відчуття розгону, яке дають Mercedes або Audi.
У спортивному режимі підвіска стає по-справжньому жорсткою, крени майже зникають, але кожна купина віддається в кузові. З такими налаштуваннями М5 — чистий гоночний снаряд. На відміну від конкурентів, BMW не використовує керамічні гальма, обходячись чавунними, але їхнього запасу вистачає з головою. Величезна площа дисків дає змогу гальмувати з максимальною інтенсивністю скільки завгодно разів, і перегріву ці гальма ніби не знають.
Словом, спокійної їзди від М5 чекати не доводиться практично в жодному режимі. Машина створена для гонки на межі фолу, і будь-яке зволікання суперечить її натурі. На низах і середніх обертах тяга високофорсованого мотора не така велика, як можна чекати від п'яти літрів об'єму. При розміреній їзді краще перемикатися вручну — селектором або пелюстками на кермі: так коробка працює із середньою швидкістю і без клювків.
Повертаючи М5, я зловив себе на легкій досаді — як дитина, якій пообіцяли нову іграшку, а дали стару, хоч і покращену. Безсумнівно, М5 — унікальна машина, що відчиняє простим смертним двері у світ справжніх гоночних технологій. При цьому коштує вона як мінімум удвічі дешевше за порівнянну за потужністю Ferrari F430. На треку на кшталт Нюрбургринга «емка» напевно вкладає більшість дорожніх автомобілів і зможе потягатися із суперкарами. А от у місті її потенціал реалізувати ніде — машині тісно в кам'яних джунглях. Автобанів, де можна відчути всі 500 сил, у нас поки не збудували. Залишаються кільцеві траси, але в Підмосков'ї є лише один невеликий трек. Тож, обираючи швидкий автомобіль для міста, я б радше взяв BMW 550iА. З 367 к.с. вона програє М5 у розгоні до сотні менше секунди (5,6 проти 4,7 с), а максимальна швидкість та сама. Зате в неї комфортний «автомат», м'якша підвіска і ціна «всього» €73 000. А зекономлені 50 тисяч якраз вистачить на будівництво пристойної гоночної машини.
Леонід Павлов