Комментарии (17)
Практика подсказывает, что для подавляющего большинства легковушек (внедорожники не в счёт) запаса в 250–280 лошадиных сил хватает, чтобы добраться до отметки 250 км/ч, после которой в дело вступает ограничитель. Ехать быстрее без должной подготовки решается не каждый — слишком велика цена ошибки.
Выходит, наращивать мощность дальше бессмысленно: если потолок скорости у всех практически одинаков, зачем нужны более сильные агрегаты? В технических справочниках объяснения этому парадоксу гонки вооружений не найти. Однако спрос на мощные машины остаётся, а значит, предложение не заставит себя ждать. Главные поставщики такого «зверья» — большая немецкая тройка: Mercedes, BMW и Audi. Они словно цирковые артисты жонглируют лошадиными силами, с каждым годом выбрасывая на рынок всё более горячие новинки.
В 2003-м Mercedes выкатил бизнес-седан E 55 AMG с компрессорной «восьмёркой» на 476 сил. Через год Audi ответила полноприводной RS6 с турбомотором мощностью 450 л.с. Баварцы молчать не стали, и их козырь — новая М5 — грянул неожиданно: 507 л.с. сняли с пятилитрового атмосферника. Никаких нагнетателей — только гоночные технологии, позволяющие строить высокооборотные двигатели с бешеной отдачей. Вдобавок инженеры BMW создали секвентальную коробку SMG третьего поколения, позаимствовав идею у болидов «Формулы-1». Конкуренты в то время довольствовались обычными «автоматами».
Внешне отличить M5 от обычной «пятёрки» можно по пальцам одной руки: передний бампер с крупным воздухозаборником, задний — с массивным диффузором для прижимной силы, 18-дюймовые колёса разной ширины и четыре патрубка выхлопа — фирменная примета всех М5. Если седан ещё и укомплектован М-пакетом, его легко перепутать с рядовой моделью. Внутри разница тоже не бросается в глаза. Отмечу лишь удобные кресла, в которых можно сидеть за рулём часами без малейшей усталости, и проекцию приборов на лобовое стекло — правда, эту опцию заказывают и на стандартные «пятёрки».
А вот техника — совсем другое дело. Пятилитровый мотор — это десять цилиндров, как у болидов «Формулы-1» образца 2005 года, а упомянутая секвентальная коробка SMG III Drivelogic имеет семь ступеней. Чтобы новичок не пострадал от избытка мощи, в меню iDrive предусмотрен щадящий режим Р400: двигатель тогда выдаёт «всего» 400 л.с. Если уверены в своих силах, включайте Р500 — здесь все честные 507 л.с., а режим Р500 Sport добавляет ещё более резкие реакции на педаль газа. Дополнительно можно выбрать один из пяти вариантов скорострельности коробки и три алгоритма переключений: Drive, Sport и Manual. Плюс регулируются усилие руля и жёсткость подвески через систему EDC.
Столько настроек — и может показаться, что перед нами не спорткар, а податливый пластилин, из которого лепишь машину под своё настроение. Впечатление обманчиво: в любом режиме напоминает о себе мощь мотора.
Начинаю с самого скромного варианта: 400-сильный двигатель, комфортная подвеска, коробка в самом мягком режиме. М5 трогается плавно, но спортивную жёсткость не спрятать: крены минимальны, низкопрофильные шины скрупулёзно выстукивают каждый неровный шов. Первое переключение — и голова кивает вперёд: смена ступеней происходит удручающе медленно, как у роботизированных коробок.
Кнопкой на селекторе перевожу трансмиссию в более быстрый алгоритм — в медленном режиме комфортной езды не выходит. На третьей позиции из пяти становится лучше, но рулю не хватает реактивного усилия, поэтому EDC переключаю в нормальный режим. Теперь управлять М5 заметно приятнее: адекватный современный автомобиль с умеренно жёсткой подвеской, но всё той же непривычной коробкой. Переключения уже не назовёшь затянутыми, но до чёткости нынешних «автоматов» им далеко. Перевод мотора в Р-500 кардинально картины не меняет: разницу в динамике ощущаешь лишь при очень резких ускорениях.
Удержаться от соблазна проверить предел возможностей не могу — включаю Р500 Sport и минимизирую время переключений. По паспорту это 65 миллисекунд, вдвое быстрее, чем у Ferrari F430, и почти вровень с «формульными» болидами, где переключение занимает 40–50 мс. Старт с места… и снова разочарование: на сухом асфальте широкие задние покрышки не могут реализовать весь потенциал, колёса прокручиваются, а система стабилизации DSC душит мотор, не давая ему развернуться. Ещё кнопка — и электроника отключена. Вот теперь это настоящая «эмка»! Первые две передачи колёса буксуют почти постоянно, машину приходится ловить рулём, иначе развернёт. Разгон идёт с надрывом: передачи сменяются на предельных 8500 об/мин. М5 сотрясается от жёстких ударов в трансмиссии, а водитель каждой клеточкой чувствует ураганную мощь. Наверное, похожее испытывают пилоты «Формулы-1». Даже за 200 км/ч динамика не падает — именно на высоких скоростях раскрываются все 500 сил: машина будто не замечает ни собственного веса, ни аэродинамического сопротивления и летит, как стрела из лука. Правда, толчки в спину при переключениях съедают то пьянящее ощущение разгона, которое дают Mercedes или Audi.
В спортивном режиме подвеска становится по-настоящему жёсткой, крены почти исчезают, но каждая кочка отдаётся в кузове. С такими настройками М5 — чистый гоночный снаряд. В отличие от конкурентов, BMW не использует керамические тормоза, обходясь чугунными, но их запаса хватает с головой. Огромная площадь дисков позволяет тормозить с максимальной интенсивностью сколько угодно раз, и перегрева эти тормоза будто не знают.
Словом, спокойной езды от М5 ждать не приходится практически ни в одном режиме. Машина создана для гонки на грани фола, и любое промедление против её натуры. На низах и средних оборотах тяга высокофорсированного мотора не так велика, как можно ждать от пяти литров объёма. При размеренной езде лучше переключаться вручную — селектором или лепестками на руле: так коробка работает со средней скоростью и без клевков.
Возвращая М5, я поймал себя на лёгкой досаде — как ребёнок, которому пообещали новую игрушку, а дали старую, хоть и улучшенную. Бесспорно, М5 — уникальная машина, приоткрывающая простым смертным дверь в мир настоящих гоночных технологий. При этом стоит она как минимум вдвое дешевле сопоставимой по мощности Ferrari F430. На треке вроде Нюрбургринга «эмка» наверняка уделывает большинство дорожных автомобилей и сможет потягаться с суперкарами. А вот в городе её потенциал реализовать негде — машине тесно в каменных джунглях. Автобанов, где можно почувствовать все 500 сил, у нас пока не построили. Остаются кольцевые трассы, но в Подмосковье есть лишь один небольшой трек. Так что, выбирая быстрый автомобиль для города, я бы скорее взял BMW 550iА. С 367 л.с. она проигрывает М5 в разгоне до сотни меньше секунды (5,6 против 4,7 с), а максимальная скорость та же. Зато у неё комфортный «автомат», мягче подвеска и цена «всего» €73 000. А сэкономленные 50 тысяч как раз хватит на постройку приличной гоночной машины.
Леонид Павлов