Бритва Оккама. BMW M3 четвертого покоління

BMW M3 — це для нас як Пушкін: все і одразу. Компактне і легке купе Е30 середини вісімдесятих, у яке заради гоночної омологації поставили 200-сильний мотор, назавжди вкарбувало в пам'ять абревіатуру M3. Це був вовк в овечій… ні, в овечій шкурі «трійка» ніколи не ходила. Радше вже вовк, вбраний у німецьку вівчарку.

Був. А що стало з ним у кузові дводверного купе нової серії Е92?

Світло переливається на рельєфних боках, чорна спина вуглепластикового даху вигнута дугою, оптика вузька і зла, колеса — ковані, з тонкими затемненими спицями. А за передніми арками красується декоративні жолобки, які своєю формою нагадують… жіночий пупок. З пірсингом.

Нова «емка» — витончена. Вона, якщо не боятися заяложеного слова, гламурна, тобто глянцева. Вона однозначно «вона». І мені куди простіше уявити таку машину біля входу в модний клуб, ніж на парковці біля шлагбаума Північної петлі Нюрбургрингу.

А це — розчарування.

У слові «розчарування» заховані «чари». У BMW M3 чари завжди були іншого роду. Перше покоління з роздутими крилами, антикрилом і пластиковою кришкою багажника не втрачало природної скромності, властивої всім «трьошкам» Е30. Друга «емка» (Е36) відрізнялася від звичайних машин хіба що аеродинамічними порогами, спойлерними спідницями та знаменитими М-колесами зі здвоєними спицями, які потім не копіював тільки лінивий. Третя? Тут уже було інакше: наприкінці дев'яностих настала бенглівська епоха, і «трійка» Е46 в М-версії розтеклася, роздулася і обвішалася деталями на кшталт антенного плавника або зябрових щілин.

Невже баварців самих не бентежить ця глибинна суперечність між першою і останньою «емками»? Першу створили, щоб вигравати гонки. Останню — щоб… відбиватися у вітринах бутиків?

Салон майже як у звичайного купе: шкіра з тисненням «під карбон», дуже товстий М-кермо з ободом, прошитим червоно-синіми суворими нитками, спортивні крісла, шайба «ай-драйва» з тонкостінного алюмінію… А опціонально — хай-ендівська 825-ватна аудіосистема з приголомшливим динамічним діапазоном: від голосу диктора вібрує підлога!

Перша була двохсотсильним вовком у шкурі німецької вівчарки. Остання? Звісно, це теж вовк — точніше, вовчиця. Але вона соромиться натягувати на себе необроблену шкуру жертви. Так тепер не прийнято… Нині хижачка відносить шкурку в дизайнерське ательє і отримує стильну шубку — з хутром, стриженим-щипаним-фарбованим за останньою модою.

Кнопка Power лише загострює реакцію на педаль газу, клавіша EDC перемикає один із трьох режимів роботи амортизаторів

Втім, яка різниця, як виглядає BMW M3? Магія М завжди була не в екстер'єрі. І не в інтер'єрі, який у нової «ем-третьої» майже ідентичний «цивільному» купе Е92 — тобто виконаний у холодному техностилі, знайомому з епохи Бенгла і Ван Хойдонка.

Ні. Чари «емки» — це звук і тяга. Слово і діло.

Рядова «шістка» об'ємом 3,2 л у колишніх «ем-третіх» гулко бурчала на холостих, на середніх обертах наповнювала салон «вантажними» підвиваннями, а при скиданні газу бурхливо клекотіла глушником… Але ресурс заслуженого мотора вичерпано: більше 343 к.с. без наддуву з нього не вичавити. А пуристи (від англійського pure — «чистота») з відділення BMW M поки вірні суто атмосферній концепції.

Тому під рельєфним алюмінієвим капотом уперше в історії M3 — V-подібна «вісімка». По суті, це десятициліндровий мотор від M5/M6, у якого «відрізали» два циліндри. Було п'ять літрів — стало чотири. Було 507 к.с. — стало 420.

Перше відкриття: на холостих мотора майже не чути. Зчеплення вичавлюється м'яко. Перша передача вмикається буденно, без знайомого клацання гетрагівських М-коробок. І найпотужніша у світі серійна «трьошка» BMW рушає легко і просто.

Ні-ні, не подумайте — восьмициліндровий мотор чудовий. У його приглушеному хижому клекоті немає тієї люті, що була у «шістки», але сумнівів немає: так може звучати тільки двигун BMW. Колишні «емки» під час розгону гарчали по-вовчому, а нинішня цідить це гарчання крізь щільно стиснуті зуби. І розкручує сталевий кований колінвал до фантастичних 8400 об/хв. Це більше, ніж у V10 з його відсічкою на 8250 об/хв!

Найпотужніші складові гальма (чавунні диски на алюмінієвих маточинах) працюють бездоганно	Якщо натиснути на ручку «ай-драйва» зверху, відкриється меню MDrive, де можна запрограмувати комбінацію режимів амортизаторів EDC, системи стабілізації DSC, «гостроти» акселератора і «важкості» керма	Як і належить М-машинам, жовті сектори на шкалі тахометра гаснуть у міру прогріву

При цьому двигун «ем-третьої» тягне помітно рівніше.

— Забезпечити хорошу тягу на «низах» у схеми V10 з її порядком спалахів у циліндрах було дуже складно, — пояснюють мотористи BMW M. — То інша справа «вісімка»! Крім того, за минулі кілька років ми багато чого навчилися…

Аксесуари нагадують тюнінгові. Втім, у BMW M3 другого покоління серії E36 теж були химерні дзеркала на ніжках...

Дах із пластику, армованого вуглеволокном (CFP, Carbon-Fibre Plastic), роблять за тією ж технологією, що й для BMW M6 — вона дає змогу заощадити 5 кг і знизити центр мас

Це правильно. Погляньте на зовнішню швидкісну характеристику нової М-«вісімки»: переможний сплеск, що йде тільки вгору! Шалений розгін аж до відсічки. Невеликий просвіт у суцільній осьовій, зустрічних немає — і на M3 можна сміливо йти на обгін. Друга, газ «у підлогу», потужний ривок — і жовтий трикутник системи стабілізації починає істерично блимати. Нервово тремтить витончений кузов: якби не електронний «нашийник», широченні задні колеса давно шліфували б гарячий асфальт. М'яким поштовхом вмикається третя. Знову хижо клекоче мотор, набираючи оберти. І за секунду обгонюваний залишається далеко позаду: він з'їдений елегантною вовчицею, лише кісточки його самотньо біліють у розривах осьової…

На чудовій гірській іспанській дорозі, що в'ється змією між Рондою і Марбельєю, за кермом M3 ти відчуваєш себе всемогутнім. Ти бог. Ти можеш обігнати сумно повільну низку з десятка машин, навіть не порушуючи правил, — на відміну від інших, тобі вистачить пари сотень метрів. І нічого, якщо закінчувати обгін доведеться, ввалюючись у віраж по зустрічній. Адже поворот проглядається, попереду нікого немає — і «емка», трохи впираючись передніми колесами і навантажуючи невисоким зусиллям пухку баранку, влітає в нього з неймовірною легкістю. Вона ніби допомагає тобі прописувати хитрі віражі, підрулюючи зміненою кінематикою підвісок.

При цьому я справді не порушив правил! Ну хіба трохи… Швидкісний режим.

А остаточно свій характер M3 розкриває на приватному гоночному треку Ascari Race Resort — там же, де два роки тому журналістам представляли BMW M6.

Шини Michelin Pilot Sport PS2 (французька фірма постачала «оригінальні» покришки для М3 усіх поколінь) на гладкому асфальті треку починають ковзати трохи раніше, ніж могли б, — але роблять це м'яко і передбачувано. Якщо натиснути спеціальну кнопку на кермі, то всю «драйверську» електроніку можна перевести в М-режим. «Емку» можна сміливо кидати в ковзання, тиснути на газ на виході з віражів — занос чудово контролюється, а електроніка в режимі M Dynamic Mode одерне ковзання, тільки якщо машину «виставить» під занадто великим кутом.

Якщо «шоста» М-серії у віражах відчувалася важкуватою, то M3, яка легша на 130 кілограмів, буквально пурхає трасою Аскарі. Неймовірна легкість швидкісного польоту!

Жорсткий кузов, перероблена геометрія підвісок, божевільний двигун, чітка «механіка», стовідсоткове блокування диференціала та «м'які» покришки Michelin: шасі збалансоване практично ідеально

Обидві машини, до речі, зібрані за однією схемою. Полегшені пластикові краш-модулі, заховані за переднім і заднім бамперами, економлять шість кілограмів ваги. Передній підрамник з алюмінію трохи доопрацьований задля жорсткості (задній, сталевий, залишили у спокої), а кінематика підвіски з алюмінієвими важелями переглянута повністю — саме тому «емка» влітає у повороти навіть азартніше, ніж звичайне купе BMW 335i. Майже всі шарніри у підвісці — жорсткі «шаеси», тобто металеві кульові з'єднання. Амортизатори Sachs з алюмінієвими корпусами, як у «сімки», оснащені клапанами з електронним управлінням: алгоритми (comfort-normal-sports) перемикаються кнопкою на центральному тунелі, але комп'ютер у будь-якому разі сам вирішує, яким має бути опір. Тримаєте високий темп — навіть у «комфорті» амортизатори у поворотах будуть «затиснуті».

І все ж на неідеальних іспанських дорогах «емка» залишається м'якою та комфортною! Часом навіть здається, що занадто м'якою: якщо на повному ходу під колеса потрапляє крута хвиля, підвіска спрацьовує до упору. Залишається питання, чи вистачить її енергоємності для російських доріг. І ще цікавіше, як поведе себе «базова» версія зі звичайними амортизаторами, без жодної електроніки.

Диференціал GKN Viscodrive перекочував з попередньої M3, але тепер він уміє «затискатися» повністю, як на M5/M6. Коробка передач у нової BMW M3 теж родом від десятициліндрових «емок».

V8 об'ємом 4.0 створений на базі мотора V10 від BMW M5/M6. Блок, звісно, інший, не кажучи вже про сталевий кований колінвал вагою 20 кг. Зате поршні, шатуни, клапани та клапанні пружини в обох двигунів уніфіковані. Спільні технології включають індивідуальні дроселі з короткими впускними патрубками, що виходять у загальний ресивер, фазообертачі Double VANOS на всіх чотирьох розподільчих валах та систему змащення з «мокрим» картером, але з двома масляними насосами (головний — зі змінною продуктивністю), які надійно подають масло навіть при бічних перевантаженнях до 1,4 g. Головна ж фішка V8 — відсутність масового датчика витрати повітря на впуску, на відміну від решти бензинових моторів! Плюс, як у всіх нових BMW, генератор відключається при розгоні, економлячи 2,4 кВт енергії Мотор у зборі важить лише 202 кг. Для порівняння: V8 5.0 у колишньої BMW M5 тягнув на 240 кг, а рядова «шістка» попередньої M3 з чавунним блоком — на 217 кг

«Стоп, але на M5/M6 ж стоїть роботизована SMG-III!» — тут же заперечить будь-який знавець BMW. Так, ще пару років тому все було саме так. Однак відсутність звичайної «механіки» на M5 і M6 не влаштувала… американців. Саме їхні запити змусили людей з BMW M адаптувати для машин з V10 механічну коробку від звичайних BMW! Щоправда, щоб передати величезний момент, зчеплення довелося зробити дводисковим.

Саме з цією посиленою шестиступінчастою «механікою» ZF та дводисковим зчепленням і дебютує BMW M3.

Зовнішні швидкісні характеристики двигуна BMW M3 (V8 4.0) — ідеальні для атмосферного мотора

А де ж «робот» SMG, з яким розходилося більше половини колишніх «ем-третіх»? Його немає, він ще не готовий. У SMG накопичилося занадто багато недоліків — прискорене зношування зчеплення (незважаючи на електроніку) та ривки під час їзди в автоматичному режимі. Інженери BMW M зізналися, що зараз паралельно розробляють три незалежні трансмісійні концепції. І обирають, що краще підходить для М-машин — «робот» типу SMG з одним зчепленням, преселективна коробка з двома зчепленнями на кшталт фольксвагенівської DSG (або майбутньої PDK від Porsche) чи… звичайний гідромеханічний «автомат».

Так-так, і таке можливо. Але якщо в Гархінгу оберуть «автомат», то чим тоді автомобілі BMW M відрізнятимуться від Mercedes AMG?

Усе це дивно. «Емки» останніх поколінь ставали дедалі комфортабельнішими, намагаючись поєднати бізнес-драйверство зі справжньою швидкістю у віражах, і M3 — кульмінація цього процесу. Тихий мотор, «легке» кермо, м'які реакції, комфортна підвіска. Самі баварці вперше за всю історію М-автомобілів не виключають «автомата».

Та що з ними таке? Невже на цих незламних людей так тиснуть маркетологи? Чи це тлетворний вплив Ульріха Брунке — колишнього шефа Mercedes AMG, який у грудні 2003 року несподівано для всіх очолив BMW M? Щоправда, пів року тому життєрадісний товстун Брунке звільнився і тепер директорує у великій німецькій фірмі, що випускає автомобільні дзеркала.

— Брунке хороша людина, але не прижився, — неохоче пояснює Бернхард Пелтнер, фінансовий директор BMW M. — Розумієте, ми в BMW усі як одна сім'я. У всіх бензин у крові…

І Пелтнер робить характерний жест біля згину ліктя, ніби впорскує уявним шприцом собі у вену такий улюблений нами вуглеводневий наркотик.

Але це нічого не пояснює. Якщо Брунке відкинули «сім'єю», тоді звідки цей мерседесівський дух? Звідки ця конформістська філософія?

Ми ж звикли, що BMW M — це квінтесенція баварського гасла «Ultimate driving machine». Ми твердо засвоїли, що М-автомобілі створені, щоб дарувати дозу адреналінового кайфу. Але чи підійде адреналіновим наркоманам гламурна та комфортна «емка»?

А може, баварці просто покажуть услід за «просто M3», якій цілком підійшов би індекс 340i, більш «злу» версію — якась superleggera M3 CSL і стане справжньою «емкою»? Чи презентаційні машини спеціально «пом'якшили» для журналістів, щоб ті не лякали читачів розповідями про екстремальну жорсткість? Таке вже траплялося — наприклад, на прем'єрі нового Mini другого покоління.

А може…

Гадати марно. Залишається один шлях — скористатися бритвою. Бритвою Оккама.

Жив-був у XIV столітті монах-філософ, якийсь Вільям з англійського села Оккам. Саме він першим сформулював принцип, що увійшов в історію під назвою бритви Оккама: з усіх версій варто розглядати лише найправдоподібніші, відтинаючи, немов бритвою, найменш імовірні, щоб не плодити конспірологічних теорій та хибних сутностей. Наприклад, можна звести себе ревнощами: де дружина провела цю ніч? З ким? Чому? Як вона могла? А мудрий англійський монах ще п'ять століть тому радив відмахнутися від нав'язливих кошмарів уявною бритвою: сказала, що в подруги, — отже, так тому й бути.

А коли філософське лезо відсіче всі «навіщо» та «чому» щодо характеру «ем-третьої», залишиться одна проста й очевидна істина. Просто люди з BMW M стали старшими, мудрішими та досвідченішими.

— Якби ми створювали всі ці машини зараз, вони були б зовсім іншими, — ностальгійно озираючи шеренгу історичних «ем-третіх» із запасників музею BMW Mobile Tradition, цідять крізь зуби ветерани відділення BMW M. — За минулу чверть століття ми багато чого навчилися. І продовжуємо вчитися досі…

Тоді, в середині 80-х, їм усім було під тридцять. Тепер — за п'ятдесят. Вони нарешті навчилися долати горезвісні інженерні компроміси. Вони намотали Північною петлею Нюрбургринга сотні тисяч тестових кілометрів і крізь тернії здобули потаємне знання: щоб бути швидким на Нордшляйфе, зовсім не обов'язково трястися на нерівностях і до судом стискати кермо у віражах.

До речі, за словами баварців, нова M3 проїжджає 20-кілометрову Північну петлю на 20 секунд швидше за попередницю, тобто приблизно за 8 хвилин з невеликим — позаду залишаються навіть енергоозброєніші M5 і M6. З усіх серійних BMW швидшою на Нордшляйфе була лише полегшена «емка» серії CSL, яка нарівні могла сперечатися з Porsche 911 (правда, на гоночних сликах). І напевно машина з таким індексом у нової «ем-третьої» з'явиться.

Взагалі за М-стінами нас із вами чекає ще багато цікавого. Адже купе M3 у кузові Е92 — це тільки початок. Найімовірніше, будуть і седан, і купе-кабріолет, і навіть універсал M3…

У баварців на M3 дуже великі плани — вони сподіваються продавати до 100 тисяч машин на рік. Підстави? Нова «емка» з її містким чотиримісним салоном, просторим багажником і «м'яким» характером на сто відсотків придатна для щоденної невтомної їзди. Вона модно виглядає. А ще один козир — ціна. Навіть у Росії BMW M3 можна замовити за 71900 євро. Нонсенс: нова 420-сильна «емка» дешевша, ніж тісні, гучні та тряскі двомісні BMW Z4 M! А вже конкуренти, Audi RS4 і Mercedes C/CLK 63 AMG, і зовсім помітно дорожчі — від 100 тисяч євро. А за суму, яку просять за «емку», можна купити хіба що купе Audi S5 з набагато менш потужним 354-сильним мотором.

Заради справедливості, в Audi S5 є повний привід, і на наших дорогах він з легкістю компенсує ті самі 300 мілісекунд, які «емка» виграє в паспортному розгоні до сотні. То, може, фанати «трійки» з індексом M і переметнуться під знамена з чотирма кільцями, раз баварський спорткар не здатен подарувати яскравіших емоцій?

Але ми знову ліземо в ці «зайві» роздуми. Замість того, щоб просто сісти за кермо «емки» — і розвіяти всі сумніви під негучне, але пронизливе клекотання «вісімки». Гостре, як бритва Оккама.

M3: дитинство, отроцтво, юність

Своєю появою BMW M3 багато в чому завдячує автоспорту, а саме кільцевим перегонам у кузовних класах, де баварські машини блищали з сімдесятих. Початок поклали BMW 2002 та великі купе 2800 CS і 3.0 CSL, потім естафету підхопили «трійки» 320i з турбонаддувом і шестициліндрові купе 635 CSi. Однак до 1982 року на сцену вийшов Мерседес 190Е, і для боротьби з ним знадобилася принципово нова зброя. Згідно із заводською легендою, голова ради директорів BMW Ебергард фон Кюнхайм особисто дав старт проєкту M3, доручивши його технічному директору BMW Motorsport, уславленому моторобудівнику Паулю Роше. Оскільки машину планували омологувати не лише для «кільця», а й для ралі (клас А), довелося збирати партію дорожніх версій обсягом 5000 екземплярів.

BMW M3 серії E30 (1986—1991): «четвірка» об'ємом 2,3 л (195—220 к.с.). Випущено 16504 купе, 600 форсованих купе M3 Sport Evolution (2,5 л, 238 к.с.) і 785 кабріолетів — усього 17889 машин	Двигун S14 від BMW M3 E30: чотири циліндри, чавунний блок, 2,3 л і 195—220 к.с. при 5500 об/хв	Серед успіхів гоночних BMW M3 Е30 — кубок WTCC 1987 року, перемоги в DTM, на ралі Корсика та в 24-годинних марафонах Нюрбургрингу і Спа

Прототип M3 збирали в шаленому темпі — усі потрібні вузли та технології в BMW Motorsport уже були. Так, перший варіант двигуна був готовий лише за два тижні. Технічний регламент класу, де M3 мало битися з Мерседесом, обмежував об'єм мотора 2,3 літра. У BMW у цій кубатурі були лише рядні «шістки», однак для M3 вирішили зробити «четвірку» — вона легша і надійніша. Роше з колегами взяли розточений чавунний блок від моделі 318i, а зверху встановили алюмінієву головку з чотирма клапанами на циліндр від «шістки» M1, яку вже ставили на седан M5. Головку при цьому вкоротили на третину. У дорожній версії (ступінь стиснення 9,6 — щоб можна було лити бензин середньоєвропейської якості) з 2,3 літра знімали 195 к.с. при 5500 об/хв, і це з урахуванням каталізатора. У гоночному ж виконанні мотор S14 видавав 300—360 к.с. і розкручувався до 10000 об/хв.

Коробку передач запозичили у старших спортивних BMW, причому з «гоночною» схемою: задня передача вмикалася на місці першої, а решта ступенів теж були зміщені. Додатково — самоблокувальний диференціал ззаду, інша геометрія підвіски (кастер, наприклад, зріс утричі завдяки іншим сайлентблокам), нові пружини з амортизаторами, розширені крила та аеродинамічний обвіс із накладкою на кришку багажника і високим антикрилом. Підіймальна сила зменшилася, Cх — 0,35.

Готову машину представили на Франкфуртському салоні у вересні 1985-го, а навесні 1986-го журналістам дали покататися по треку в Муджелло. Легка (1200 кг) дводверка набирала сотню за 6,9 с і розганялася до 230 км/год. Усі 5000 машин омологаційної партії розлетілися миттєво, незважаючи на ціну в 58 тисяч дойчмарок. Для порівняння: звичайне купе BMW 325i зі 170-сильною «шісткою» в базі коштувало 33000 DM, а повнопривідний 325iX — 42500 DM.

Щоправда, Porsche 911 у ті роки починався від 80 тисяч марок...

У 1987-му на M3 уперше в історії BMW з'явилися амортизатори з регульованим опором, а у квітні 1988-го вийшла спецверсія M3 Evolution з мотором, форсованим до 220 к.с. Таких машин зібрали 500, ціна — 85 тисяч марок, причому в офіційних прайс-листах вони не фігурували. Тоді ж показали і кабріолет M3, випущений тиражем 768 штук.

У 1989-му базовий мотор став потужнішим — 215 к.с., а в березні 1990-го з'явилася найпотужніша «цивільна» версія M3 Sport Evolution з 2,5-літровим двигуном на 238 к.с., що розганяв легке купе до 250 км/год.

Друге покоління на базі третьої серії E36 дебютувало в 1992-му. Це вже була зовсім інша машина — її створювали не для перегонів, а для доріг загального користування. Зовні відмінностей було небагато: інші дзеркала, бампери та пороги. Зате під капотом оселилася рядова «шістка» об'ємом 3,0 л із системою зміни фаз VANOS, що видавала 286 к.с. при 6900 об/хв. Електроніка обмежувала максималку на 250 км/год, а розгін до сотні займав 6,0 с.

У 1994-му з'явився кабріолет, а потім і чотиридверний седан — відповідь 280-сильному Мерседесу C 36 AMG. З липня 1995-го на M3 ставили модернізований двигун 3,2 л із системою Double VANOS і шестиступінчасту механіку. Потужність зросла до 321 к.с. при 7400 об/хв, тож BMW M3 подолав рубіж у 100 к.с. на літр об'єму, а розгін до сотні скоротився до 5,5 с. У 1997-му з'явилася роботизована коробка SMG — механіка з електрогідравлічними приводами зчеплення та перемикання (див. АР №16, 1996).

BMW M3 серії E36 (1992—1999): «шістка» об'ємом 3,0 л (286 к.с.) або 3,2 л (321 к.с.). Випущено 46169 купе, 356 купе M3 GT (289 к.с.), 12603 седани і 12114 кабріолетів — усього 71242 автомобілі	BMW M3 серії E46 (1999—2006): «шістка» об'ємом 3,2 л (343 к.с.). Випущено 54750 купе, 1383 полегшених купе M3 CSL і 29633 кабріолети — усього 85766 машин
У 2003 році малою серією був випущений BMW M3 GTR з двигуном V8 4.0: ліворуч — дорожня версія з мотором потужністю 350 к.с., праворуч — гоночний автомобіль (понад 460 к.с.), гроза Нюрбургрингу	Двигун S54B32 від BMW M3 E46: шість циліндрів, чавунний блок, 3,2 л, 343 к.с. при 7900 об/хв — і шість перемог у конкурсі Двигун року

Навесні 1995-го з конвеєра зійшло полегшене купе BMW M3 GT, оснащене мотором на 295 к.с. — таких машин було випущено всього 350, і всі вони були пофарбовані у темно-зелений British Racing Green. Друге покоління M3 завершило своє життя в 1999-му: за сім років було зібрано 71242 екземпляри, причому седани і кабріолети становили по 17% від загального обсягу.

Вже у вересні того ж року публіці показали машину третього покоління в кузові E46, а її серійне виробництво стартувало в 2000-му. Від стандартних «трійок» нова «емка» відрізнялася переднім бампером з масивним повітрозабірником, капотом з алюмінію, декоративними «забралами» на передніх крилах і розширеними колісними арками, які нагадували про перше покоління купе. Рядова «шістка» об'ємом 3,2 л розвивала 343 к.с. на 7900 об/хв. У базі йшла механічна коробка на шість ступенів, а опціонально можна було замовити роботизовану SMG II. Заявлений розгін до сотні — 5,2 с, хоча у вимірах Авторевю машина показала лише 5,9 с (АР №10, 2001). Наприкінці 2000 року з'явився кабріолет M3, а от седана фанати так і не побачили. Зате в 2003-му вийшла полегшена версія M3 CSL, чиє ім'я відсилало до легендарного «бетмобіля» BMW 3.0 CSL, який гримів на гонках у сімдесятих. Дах, новий передній бампер, задній дифузор, накладки на пороги і дверні панелі робилися з вуглепластику, а потужність двигуна підняли до 360 к.с. Саме M3 CSL вважається найшвидшим серійним BMW на Північній петлі Нюрбургрингу.

Третє покоління M3 остаточно пішло з конвеєра влітку 2006-го.