Бритва Оккама. BMW M3 четвертого поколения

BMW M3 — это для нас как Пушкин: всё и сразу. Компактное и лёгкое купе Е30 середины восьмидесятых, в которое ради гоночной омологации поставили 200-сильный мотор, навсегда врезало в память аббревиатуру M3. Это был волк в овечьей… нет, в овечьей шкуре «тройка» никогда не ходила. Скорее уж волк, наряженный в немецкую овчарку.

Был. А что стало с ним в кузове двухдверного купе новой серии Е92?

Свет переливается на рельефных боках, чёрная спина углепластиковой крыши выгнута дугой, оптика узкая и злая, колёса — кованые, с тонкими затемнёнными спицами. А за передними арками красуются декоративные желобки, которые своей формой напоминают… женский пупок. С пирсингом.

Новая «эмка» — изящная. Она, если не бояться затасканного слова, гламурная, то есть глянцевая. Она однозначно «она». И мне куда проще представить такую машину у входа в модный клуб, чем на парковке у шлагбаума Северной петли Нюрбургринга.

А это — разочарование.

В слове «разочарование» спрятаны «чары». У BMW M3 чары всегда были иного рода. Первое поколение с раздутыми крыльями, антикрылом и пластиковой крышкой багажника не теряло природной скромности, присущей всем «трёшкам» Е30. Вторая «эмка» (Е36) отличалась от обычных машин разве что аэродинамическими порогами, спойлерными юбками да знаменитыми М-колёсами со сдвоенными спицами, которые потом не копировал только ленивый. Третья? Тут уже было иначе: в конце девяностых наступила бэнгловская эпоха, и «тройка» Е46 в М-версии растеклась, раздулась и обвешалась деталями вроде антенного плавника или жаберных щелей.

Неужели баварцев самих не смущает это глубинное противоречие между первой и последней «эмками»? Первую создали, чтобы выигрывать гонки. Последнюю — чтобы… отражаться в витринах бутиков?

Салон почти как у обычного купе: кожа с тиснением «под карбон», очень толстый М-руль с ободом, прошитым красно-синими суровыми нитками, спортивные кресла, шайба «ай-драйва» из тонкостенного алюминия… А опционально — хай-эндовская 825-ваттная аудиосистема с потрясающим динамическим диапазоном: от голоса диктора вибрирует пол!

Первая была двухсотсильным волком в шкуре немецкой овчарки. Последняя? Конечно, это тоже волк — точнее, волчица. Но она стесняется натягивать на себя необработанную шкуру жертвы. Так теперь не принято… Нынче хищница относит шкурку в дизайнерское ателье и получает стильную шубку — с мехом, стриженным-щипанным-крашенным по последней моде.

Кнопка Power лишь обостряет реакцию на педаль газа, клавиша EDC переключает один из трёх режимов работы амортизаторов

Впрочем, какая разница, как выглядит BMW M3? Магия М всегда была не в экстерьере. И не в интерьере, который у новой «эм-третьей» почти идентичен «гражданскому» купе Е92 — то есть выполнен в холодном техностиле, знакомом по эпохе Бэнгла и Ван Хойдонка.

Нет. Чары «эмки» — это звук и тяга. Слово и дело.

Рядная «шестёрка» объёмом 3,2 л у прежних «эм-третьих» гулко ворчала на холостых, на средних оборотах наполняла салон «грузовыми» подвываниями, а при сбросе газа бурно клокотала глушителем… Но ресурс заслуженного мотора исчерпан: больше 343 л.с. без наддува из него не выжать. А пуристы (от английского pure — «чистота») из отделения BMW M пока верны строго атмосферной концепции.

Поэтому под рельефным алюминиевым капотом впервые в истории M3 — V-образная «восьмёрка». По сути, это десятицилиндровый мотор от M5/M6, у которого «отрезали» два цилиндра. Было пять литров — стало четыре. Было 507 л.с. — стало 420.

Первое открытие: на холостых мотора почти не слышно. Сцепление выжимается мягко. Первая передача включается буднично, без знакомого клацанья гетраговских М-коробок. И самая мощная в мире серийная «трёшка» BMW трогается легко и просто.

Нет-нет, не подумайте — восьмицилиндровый мотор великолепен. В его приглушённом хищном клекоте нет той ярости, что была у «шестёрки», но сомнений нет: так может звучать только двигатель BMW. Прежние «эмки» при разгоне рычали по-волчьи, а нынешняя цедит это рычание сквозь плотно сжатые зубы. И раскручивает стальной кованый коленвал до фантастических 8400 об/мин. Это больше, чем у V10 с его отсечкой на 8250 об/мин!

Мощнейшие составные тормоза (чугунные диски на алюминиевых ступицах) работают безупречно	Если нажать на ручку «ай-драйва» сверху, откроется меню MDrive, где можно запрограммировать комбинацию режимов амортизаторов EDC, системы стабилизации DSC, «остроты» акселератора и «тяжести» руля	Как и положено М-машинам, жёлтые сектора на шкале тахометра гаснут по мере прогрева

При этом двигатель «эм-третьей» тянет заметно ровнее.

— Обеспечить хорошую тягу на «низах» у схемы V10 с её порядком вспышек в цилиндрах было очень сложно, — объясняют мотористы BMW M. — То ли дело «восьмёрка»! Кроме того, за прошедшие несколько лет мы многому научились…

Аксессуары напоминают тюнинговые. Впрочем, у BMW M3 второго поколения серии E36 тоже были вычурные зеркала на ножках...

Крышу из пластика, армированного углеволокном (CFP, Carbon-Fibre Plastic), делают по той же технологии, что и для BMW M6 — она позволяет сэкономить 5 кг и понизить центр масс

Это верно. Взгляните на внешнюю скоростную характеристику новой М-«восьмёрки»: победный всплеск, идущий только вверх! Бешеный разгон вплоть до отсечки. Небольшой просвет в сплошной осевой, встречных нет — и на M3 можно смело идти на обгон. Вторая, газ «в пол», мощнейший рывок — и жёлтый треугольник системы стабилизации начинает истерично мигать. Нервно подрагивает изящный кузов: если бы не электронный «ошейник», широченные задние колёса давно шлифовали бы горячий асфальт. Мягким толчком включается третья. Вновь хищно клекочет мотор, набирая обороты. И через секунду обгоняемый остаётся далеко позади: он съеден элегантной волчицей, лишь косточки его одиноко белеют в разрывах осевой…

На великолепной горной испанской дороге, что вьётся змеёй между Рондой и Марбеллой, за рулём M3 ты ощущаешь себя всесильным. Ты бог. Ты можешь обогнать уныло плетущуюся вереницу из десятка машин, даже не нарушая правил, — в отличие от остальных, тебе хватит пары сотен метров. И ничего, если заканчивать обгон придётся, вваливая в вираж по встречной. Ведь поворот просматривается, впереди никого нет — и «эмка», чуть упираясь передними колёсами и нагружая невысоким усилием пухлую баранку, влетает в него с невероятной лёгкостью. Она словно помогает тебе прописывать хитрые виражи, подруливая изменённой кинематикой подвесок.

При этом я действительно не нарушил правил! Ну разве чуть-чуть… Скоростной режим.

А окончательно свой характер M3 раскрывает на частном гоночном треке Ascari Race Resort — там же, где два года назад журналистам представляли BMW M6.

Шины Michelin Pilot Sport PS2 (французская фирма поставляла «оригинальные» покрышки для М3 всех поколений) на гладком асфальте трека начинают скользить чуть раньше, чем могли бы, — но делают это мягко и предсказуемо. Если нажать специальную кнопку на руле, то всю «драйверскую» электронику можно перевести в М-режим. «Эмку» можно смело бросать в скольжения, давить на газ на выходе из виражей — занос прекрасно контролируется, а электроника в режиме M Dynamic Mode одёрнет скольжения, только если машину «выставит» под чересчур большим углом.

Если «шестая» М-серии в виражах ощущалась грузноватой, то M3, которая легче на 130 килограммов, буквально порхает по трассе Аскари. Невероятная лёгкость скоростного полёта!

Жёсткий кузов, переработанная геометрия подвесок, сумасшедший двигатель, чёткая «механика», стопроцентная блокировка дифференциала и «мягкие» покрышки Michelin: шасси сбалансировано практически идеально

Обе машины, к слову, собраны по одной схеме. Облегчённые пластиковые краш-модули, спрятанные за передним и задним бамперами, экономят шесть килограммов веса. Передний подрамник из алюминия слегка доработан в угоду жёсткости (задний, стальной, оставили в покое), а кинематика подвески с алюминиевыми рычагами пересмотрена полностью — именно поэтому «эмка» влетает в повороты даже азартнее, чем обычное купе BMW 335i. Почти все шарниры в подвеске — жёсткие «шаэсы», то есть металлические шаровые соединения. Амортизаторы Sachs с алюминиевыми корпусами, как у «семёрки», оснащены клапанами с электронным управлением: алгоритмы (comfort-normal-sports) переключаются кнопкой на центральном тоннеле, но компьютер в любом случае сам решает, каким должно быть сопротивление. Держите высокий темп — даже в «комфорте» амортизаторы в поворотах будут «зажаты».

И всё же на неидеальных испанских дорогах «эмка» остаётся мягкой и комфортной! Порой даже кажется, что слишком мягкой: если на полном ходу под колёса попадает крутая волна, подвеска срабатывает до упора. Остаётся вопрос, хватит ли её энергоёмкости для российских дорог. И ещё интереснее, как поведёт себя «базовая» версия с обычными амортизаторами, без всякой электроники.

Дифференциал GKN Viscodrive перекочевал с предыдущей M3, но теперь он умеет «зажиматься» полностью, как на M5/M6. Коробка передач у новой BMW M3 тоже родом от десятицилиндровых «эмок».

V8 объёмом 4.0 создан на базе мотора V10 от BMW M5/M6. Блок, разумеется, другой, не говоря уже о стальном кованом коленвале весом 20 кг. Зато поршни, шатуны, клапаны и клапанные пружины у обоих двигателей унифицированы. Общие технологии включают индивидуальные дроссели с короткими впускными патрубками, выходящими в общий ресивер, фазовращатели Double VANOS на всех четырёх распредвалах и систему смазки с «мокрым» картером, но с двумя масляными насосами (главный — с переменной производительностью), которые надёжно подают масло даже при боковых перегрузках до 1,4 g. Главная же фишка V8 — отсутствие массового датчика расхода воздуха на впуске, в отличие от остальных бензиновых моторов! Плюс, как у всех новых BMW, генератор отключается при разгоне, экономя 2,4 кВт энергии Мотор в сборе весит всего 202 кг. Для сравнения: V8 5.0 у прежней BMW M5 тянул на 240 кг, а рядная «шестёрка» предыдущей M3 с чугунным блоком — на 217 кг

«Стоп, но на M5/M6 ведь стоит роботизированная SMG-III!» — тут же возразит любой знаток BMW. Да, ещё пару лет назад всё было именно так. Однако отсутствие обычной «механики» на M5 и M6 не устроило… американцев. Именно их запросы заставили людей из BMW M адаптировать для машин с V10 механическую коробку от обычных BMW! Правда, чтобы передать огромный момент, сцепление пришлось сделать двухдисковым.

Именно с этой усиленной шестиступенчатой «механикой» ZF и двухдисковым сцеплением и дебютирует BMW M3.

Внешние скоростные характеристики двигателя BMW M3 (V8 4.0) — идеальные для атмосферного мотора

А где же «робот» SMG, с которым расходилось больше половины прежних «эм-третьих»? Его нет, он ещё не готов. У SMG накопилось слишком много недостатков — ускоренный износ сцепления (несмотря на электронику) и рывки при езде в автоматическом режиме. Инженеры BMW M признались, что сейчас параллельно разрабатывают три независимые трансмиссионные концепции. И выбирают, что лучше подходит для М-машин — «робот» типа SMG с одним сцеплением, преселективная коробка с двумя сцеплениями вроде фольксвагеновской DSG (или будущей PDK от Porsche) или… обычный гидромеханический «автомат».

Да-да, и такое возможно. Но если в Гархинге выберут «автомат», чем тогда автомобили BMW M будут отличаться от Mercedes AMG?

Всё это странно. «Эмки» последних поколений становились всё комфортабельнее, пытаясь совместить бизнес-драйверство с настоящей скоростью в виражах, и M3 — кульминация этого процесса. Тихий мотор, «лёгкий» руль, мягкие реакции, комфортная подвеска. Сами баварцы впервые за всю историю М-автомобилей не исключают «автомата».

Да что с ними такое? Неужели на этих несгибаемых людей так давят маркетологи? Или это тлетворное влияние Ульриха Брунке — бывшего шефа Mercedes AMG, который в декабре 2003 года неожиданно для всех возглавил BMW M? Правда, полгода назад жизнерадостный толстяк Брунке уволился и теперь директорствует в крупной немецкой фирме, выпускающей автомобильные зеркала.

— Брунке хороший человек, но не прижился, — неохотно объясняет Бернхард Пелтнер, финансовый директор BMW M. — Понимаете, мы в BMW все как одна семья. У всех бензин в крови…

И Пелтнер делает характерный жест у сгиба локтя, будто впрыскивает воображаемым шприцем себе в вену столь любимый нами углеводородный наркотик.

Но это ничего не объясняет. Если Брунке отвергли «семьёй», тогда откуда этот мерседесовский дух? Откуда эта конформистская философия?

Мы ведь привыкли, что BMW M — это квинтэссенция баварского лозунга «Ultimate driving machine». Мы твёрдо усвоили, что М-автомобили созданы, чтобы дарить дозу адреналинового кайфа. Но подойдёт ли адреналиновым наркоманам гламурная и комфортная «эмка»?

А может, баварцы просто покажут вслед за «просто M3», которой вполне подошёл бы индекс 340i, более «злую» версию — какая-нибудь superleggera M3 CSL и станет настоящей «эмкой»? Или презентационные машины специально «смягчили» для журналистов, чтобы те не пугали читателей рассказами об экстремальной жёсткости? Такое уже случалось — например, на премьере нового Mini второго поколения.

А может…

Гадать бесполезно. Остаётся один путь — воспользоваться бритвой. Бритвой Оккама.

Жил-был в XIV веке монах-философ, некий Уильям из английской деревушки Оккам. Именно он первым сформулировал принцип, вошедший в историю под названием бритвы Оккама: из всех версий стоит рассматривать только самые правдоподобные, отрезая, словно бритвой, самые маловероятные, чтобы не плодить конспирологических теорий и ложных сущностей. Например, можно извести себя ревностью: где жена провела эту ночь? С кем? Почему? Как она могла? А мудрый английский монах ещё пять веков назад советовал отмахнуться от навязчивых кошмаров мысленной бритвой: сказала, что у подруги, — значит, так тому и быть.

А когда философское лезвие отсечёт все «зачем» и «почему» насчёт характера «эм-третьей», останется одна простая и очевидная истина. Просто люди из BMW M стали старше, мудрее и опытнее.

— Если бы мы создавали все эти машины сейчас, они были бы совсем другими, — ностальгически озирая шеренгу исторических «эм-третьих» из запасников музея BMW Mobile Tradition, цедят сквозь зубы ветераны отделения BMW M. — За прошедшую четверть века мы многому научились. И продолжаем учиться до сих пор…

Тогда, в середине 80-х, им всем было под тридцать. Теперь — за пятьдесят. Они наконец научились преодолевать пресловутые инженерные компромиссы. Они намотали по Северной петле Нюрбургринга сотни тысяч тестовых километров и через тернии обрели сокровенное знание: чтобы быть быстрым на Нордшляйфе, совсем необязательно трястись на неровностях и до судорог сжимать руль в виражах.

Кстати, по словам баварцев, новая M3 проезжает 20-километровую Северную петлю на 20 секунд быстрее предшественницы, то есть примерно за 8 минут с небольшим — позади остаются даже более энерговооружённые M5 и M6. Из всех серийных BMW быстрее на Нордшляйфе была только облегчённая «эмка» серии CSL, которая на равных могла спорить с Porsche 911 (правда, на гоночных сликах). И наверняка машина с таким индексом у новой «эм-третьей» появится.

Вообще за М-стенами нас с вами ждёт ещё много интересного. Ведь купе M3 в кузове Е92 — это только начало. Скорее всего, будут и седан, и купе-кабриолет, и даже универсал M3…

У баварцев на M3 очень большие планы — они надеются продавать до 100 тысяч машин в год. Основания? Новая «эмка» с её вместительным четырёхместным салоном, просторным багажником и «мягким» характером на сто процентов пригодна для ежедневной неутомительной езды. Она модно выглядит. А ещё один козырь — цена. Даже в России BMW M3 можно заказать за 71900 евро. Нонсенс: новая 420-сильная «эмка» дешевле, чем тесные, шумные и тряские двухместки BMW Z4 M! А уж конкуренты, Audi RS4 и Mercedes C/CLK 63 AMG, и вовсе заметно дороже — от 100 тысяч евро. А за сумму, которую просят за «эмку», можно купить разве что купе Audi S5 с гораздо менее мощным 354-сильным мотором.

Справедливости ради, у Audi S5 есть полный привод, и на наших дорогах он с легкостью компенсирует те самые 300 миллисекунд, которые «эмка» выигрывает в паспортном разгоне до сотни. Так, может, фанаты «трешки» с индексом M и переметнутся под знамена с четырьмя кольцами, раз уж баварский спорткар не способен подарить более ярких эмоций?

Но мы снова лезем в эти «лишние» рассуждения. Вместо того чтобы просто усесться за руль «эмки» — и развеять все сомнения под негромкое, но пронзительное клекотание «восьмерки». Острое, как бритва Оккама.

M3: детство, отрочество, юность

Своим появлением BMW M3 во многом обязана автоспорту, а именно кольцевым гонкам в кузовных классах, где баварские машины блистали с семидесятых. Начало положили BMW 2002 и крупные купе 2800 CS и 3.0 CSL, затем эстафету подхватили «трешки» 320i с турбонаддувом и шестицилиндровые купе 635 CSi. Однако к 1982 году на сцену вышел Мерседес 190Е, и для борьбы с ним потребовалось принципиально новое оружие. Согласно заводской легенде, председатель совета директоров BMW Эберхард фон Кюнхайм самолично дал старт проекту M3, поручив его техническому директору BMW Motorsport, прославленному моторостроителю Паулю Роше. Поскольку машину планировали омологировать не только для «кольца», но и для ралли (класс А), пришлось собирать партию дорожных версий объемом 5000 экземпляров.

BMW M3 серии E30 (1986—1991): «четверка» объемом 2,3 л (195—220 л.с.). Выпущено 16504 купе, 600 форсированных купе M3 Sport Evolution (2,5 л, 238 л.с.) и 785 кабриолетов — всего 17889 машин	Двигатель S14 от BMW M3 E30: четыре цилиндра, чугунный блок, 2,3 л и 195—220 л.с. при 5500 об/мин	Среди успехов гоночных BMW M3 Е30 — кубок WTCC 1987 года, победы в DTM, на ралли Корсика и в 24-часовых марафонах Нюрбургринга и Спа

Прототип M3 собирали в бешеном темпе — все нужные узлы и технологии в BMW Motorsport уже имелись. Так, первый вариант двигателя был готов всего за две недели. Технический регламент класса, где M3 предстояло биться с Мерседесом, ограничивал объем мотора 2,3 литра. У BMW в этой кубатуре были лишь рядные «шестерки», однако для M3 решили сделать «четверку» — она легче и надежнее. Роше с коллегами взяли расточенный чугунный блок от модели 318i, а сверху водрузили алюминиевую головку с четырьмя клапанами на цилиндр от «шестерки» M1, которую уже ставили на седан M5. Головку при этом укоротили на треть. В дорожной версии (степень сжатия 9,6 — чтобы можно было лить бензин среднеевропейского качества) с 2,3 литра снимали 195 л.с. при 5500 об/мин, и это с учетом катализатора. В гоночном же исполнении мотор S14 выдавал 300—360 л.с. и раскручивался до 10000 об/мин.

Коробку передач позаимствовали у старших спортивных BMW, причем с «гоночной» схемой: задняя передача включалась на месте первой, а остальные ступени тоже были смещены. Вдобавок — самоблокирующийся дифференциал сзади, иная геометрия подвески (кастер, к примеру, вырос втрое благодаря другим сайлентблокам), новые пружины с амортизаторами, расширенные крылья и аэродинамический обвес с накладкой на крышку багажника и высоким антикрылом. Подъемная сила уменьшилась, Cх — 0,35.

Готовую машину представили на Франкфуртском салоне в сентябре 1985-го, а весной 1986-го журналистам дали поездить по треку в Мюджелло. Легкая (1200 кг) двухдверка набирала сотню за 6,9 с и разгонялась до 230 км/ч. Все 5000 машин омологационной партии разлетелись мгновенно, несмотря на цену в 58 тысяч дойчмарок. Для сравнения: обычное купе BMW 325i со 170-сильной «шестеркой» в базе стоило 33000 DM, а полноприводный 325iX — 42500 DM.

Правда, Porsche 911 в те годы начинался от 80 тысяч марок...

В 1987-м на M3 впервые в истории BMW появились амортизаторы с регулируемым сопротивлением, а в апреле 1988-го вышла спецверсия M3 Evolution с мотором, форсированным до 220 л.с. Таких машин собрали 500, цена — 85 тысяч марок, причем в официальных прайс-листах они не фигурировали. Тогда же показали и кабриолет M3, выпущенный тиражом 768 штук.

В 1989-м базовый мотор стал мощнее — 215 л.с., а в марте 1990-го появилась самая мощная «гражданская» версия M3 Sport Evolution с 2,5-литровым двигателем на 238 л.с., разгонявшим легкое купе до 250 км/ч.

Второе поколение на базе третьей серии E36 дебютировало в 1992-м. Это уже была совсем другая машина — её создавали не для гонок, а для дорог общего пользования. Внешне отличий было немного: иные зеркала, бамперы и пороги. Зато под капотом поселилась рядная «шестерка» объемом 3,0 л с системой изменения фаз VANOS, выдававшая 286 л.с. при 6900 об/мин. Электроника ограничивала максималку на 250 км/ч, а разгон до сотни занимал 6,0 с.

В 1994-м появился кабриолет, а затем и четырехдверный седан — ответ 280-сильному Мерседесу C 36 AMG. С июля 1995-го на M3 ставили модернизированный двигатель 3,2 л с системой Double VANOS и шестиступенчатую механику. Мощность выросла до 321 л.с. при 7400 об/мин, так что BMW M3 преодолел рубеж в 100 л.с. на литр объема, а разгон до сотни сократился до 5,5 с. В 1997-м появилась роботизированная коробка SMG — механика с электрогидравлическими приводами сцепления и переключения (см. АР №16, 1996).

BMW M3 серии E36 (1992—1999): «шестерка» объемом 3,0 л (286 л.с.) или 3,2 л (321 л.с.). Выпущено 46169 купе, 356 купе M3 GT (289 л.с.), 12603 седанов и 12114 кабриолетов — всего 71242 автомобиля	BMW M3 серии E46 (1999—2006): «шестерка» объемом 3,2 л (343 л.с.). Выпущено 54750 купе, 1383 облегченных купе M3 CSL и 29633 кабриолета — всего 85766 машин
В 2003 году малой серией был выпущен BMW M3 GTR с двигателем V8 4.0: слева — дорожная версия с мотором мощностью 350 л.с., справа — гоночный автомобиль (более 460 л.с.), гроза Нюрбургринга	Двигатель S54B32 от BMW M3 E46: шесть цилиндров, чугунный блок, 3,2 л, 343 л.с. при 7900 об/мин — и шесть побед в конкурсе Двигатель года

Весной 1995-го с конвейера сошло облегченное купе BMW M3 GT, оснащенное мотором на 295 л.с. — таких машин было выпущено всего 350, и все они были выкрашены в темно-зеленый British Racing Green. Второе поколение M3 завершило свою жизнь в 1999-м: за семь лет было собрано 71242 экземпляра, причем седаны и кабриолеты составляли по 17% от общего объема.

Уже в сентябре того же года публике показали машину третьего поколения в кузове E46, а ее серийное производство стартовало в 2000-м. От стандартных «трешек» новая «эмка» отличалась передним бампером с массивным воздухозаборником, капотом из алюминия, декоративными «жабрами» на передних крыльях и расширенными колесными арками, которые напоминали о первом поколении купе. Рядная «шестерка» объемом 3,2 л развивала 343 л.с. на 7900 об/мин. В базе шла механическая коробка на шесть ступеней, а опционально можно было заказать роботизированную SMG II. Заявленный разгон до сотни — 5,2 с, хотя в замерах Авторевю машина показала лишь 5,9 с (АР №10, 2001). В конце 2000 года появился кабриолет M3, а вот седана фанаты так и не увидели. Зато в 2003-м вышла облегченная версия M3 CSL, чье имя отсылало к легендарному «бэтмобилю» BMW 3.0 CSL, который гремел на гонках в семидесятых. Крыша, новый передний бампер, задний диффузор, накладки на пороги и дверные панели делались из углепластика, а мощность двигателя подняли до 360 л.с. Именно M3 CSL считается самым быстрым серийным BMW на Северной петле Нюрбургринга.

Третье поколение M3 окончательно ушло с конвейера летом 2006-го.