BMW 750 Li
Седан BMW 7 серії
Мотор — 4,4 літра
Пікова віддача — 407 к.с. при 5500 об/хв
Крутний момент — 600 Нм вже з 1750 об/хв
Гранична швидкість — 250 км/год
Спринт до сотні — 5,3 секунди
Апетит:
у місті — 16,4 л
на шосе — 8,5 л
у змішаному циклі — 11,4 л
6-діапазонний «автомат»
привід на задню вісь
Споряджена маса — 2055 кг
Довжина — 5212 мм
Ширина — 1902 мм
Висота — 1478 мм
Дорожній просвіт — 144 мм
Шини 245/55R18 (зимові)
Ціна — $178 876 (1 431 000 грн), стартова — $135 902 (1 087 209 грн)
Оснащення:
Автоматичне регулювання рівня кузова, шкіряне оздоблення Dakota, супутникова сигналізація, навігатор, ТВ-тюнер, аудіосистема Hi-Fi Professional, чейнджер на 6 DVD, доводчики дверей, три відеокамери, два кондиціонери, повний електропакет, чотиризонний клімат, парктроніки, круїз-контроль, проєкція показів на лобове скло, доводчик багажника, люк з електроприводом, iDrive, дисплей на 10,2 дюйма, інфрачервона камера нічного бачення, система попередження про з'їзд зі смуги, автономний опалювач
Періодичність обслуговування:
раз на 25 000 км
Кожне ТО обійдеться в 12–15 000 рублів
Гарантія — 2 роки без ліміту пробігу
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Мимоволі згадується фраза з відомого кінофільму: «Беха сімка — класна тачка!». Але сказати так про нову «сімку» — означає не сказати практично нічого. У коротке визначення «класна тачка» творіння баварських інженерів категорично не вміщується. Чесно кажучи, і в поняття «автомобіль» воно тепер вписується з натяжкою. Я б назвав цю машину транспортом із майбутнього — і ось воно, це майбутнє, вже матеріалізується просто на наших очах в образі BMW 750i з його інноваційними рішеннями. Взяти хоча б систему, яка вловлює кінетичну енергію при гальмуванні та спрямовує її на підзарядку акумулятора. Ні-ні, мова не про гібрид — тут під капотом звичайнісінький бензиновий мотор BMW потужністю 407 сил.
Щоб підвищити віддачу двигуна в момент розгону, генератор вимикається, і вся бортова електрика живиться від акумулятора, якому потім і потрібне відновлення заряду. Як же приємно усвідомлювати, що цей автомобіль залишився на всі сто відсотків BMW. Він налаштований, як і належить будь-якій «бесі», на динаміку, на керованість, на драйв. Мене завжди захоплювала здатність BMW створювати машини, що поєднують несумісне. Судіть самі: седан представницького класу заточений під активну їзду, і це не маркетингові обіцянки, а реальність. Хоча інженери й пішли на компроміс, передбачивши різні режими налаштування і мотора, і шасі. Я говорю про чотири комплексні режими: «комфорт», «нормальний», «спорт» і «спорт плюс» (причому двигун і ходову можна налаштовувати й окремо).
У «комфорті» підвіска стає помітно м'якшою, і на хвилястих ділянках через довгу базу машина починає погойдуватися в поздовжній площині. У «нормальному» режимі автомобіль підлаштовується під стан дороги та стиль водіння, самостійно «домислюючи» налаштування. У «спорті» підвіска відчутно ущільнюється та жорсткішає, мотор охочіше тримає високі оберти, а коробка не поспішає вгору, дозволяючи розкручувати двигун до червоної зони. «Спорт плюс» — те саме, але додатково повністю вимикаються системи курсової стійкості. Саме за це я особливо ціную BMW — чесне вимкнення дозволяє відчути автомобіль по-справжньому. У більшості виробників деактивація таких систем відбувається делікатно, лише відсуваючи поріг спрацьовування. До речі, через плутанину в назвах систем стабілізації у різних марок, що виконують одну й ту саму функцію, ця кнопка тепер отримала нове єдине графічне позначення, згідно з оновленими нормами.
Перелік опцій цього автомобіля розтягнувся ні багато ні мало на п'ять аркушів! Самі розумієте, навіть просте перелічення зайняло б силу-силенну часу та місця. А щоб розібратися в усьому цьому господарстві, потрібно або пройти спеціальні курси, або збільшити екіпаж до двох осіб.
Один водій керує машиною, інший — її функціями. Паперова інструкція за товщиною нагадувала б томик Маркса, тому інженери просто завантажили її в бортовий комп'ютер — благо він розуміє російською, що дуже приємно. Окрім CD, над «бардачком» розташувався DVD-чейнджер на шість дисків, а ще є ТВ-тюнер. Звичайними камерами заднього виду та кругового огляду, захованими в боковинах бамперів, уже нікого не здивуєш, але користуватися ними зручно. Можна «висунути носа» і зазирнути за ріг, щоб побачити, що відбувається на дорозі. Інфрачервона камера нічного бачення допомагає розрізняти в темряві пішоходів, піклуючись про їхню безпеку. Супутникова протиугінна система надійно стереже ваш BMW, а навігація NAVITEL з 3D-режимом поки працює не на повну силу — Казань повноцінно підключиться до неї восени. Тоді ж з'явиться і повнопривідна версія xDrive.
Проєкція швидкості, навігаційних покажчиків і сервісних значків на лобове скло — штука приголомшлива: все чудово читається і зовсім не відволікає від дороги. А у випадку з цією машиною стежити за трасою зовсім не завадить. Коли я їхав містом, то реально побоювався тиснути на газ. Машина несеться зі швидкістю звуку (паспортні 5,3 секунди до сотні), не встигнеш озирнутися — вже 120, а педаль натиснута лише наполовину. Про ергономіку BMW говорити, гадаю, зайве — вона ідеальна, за винятком невеликих бічних дзеркал. При перешикуванні я відчував дискомфорт через мертву зону. Зате така «дрібниця», як висувна подушка, що збільшує ширину сидіння, дозволяє почуватися немов у домашньому кріслі — і покидати його зовсім не хочеться.
Це стосується і задніх пасажирів, навіть більшою мірою. Для них передбачено окремий кондиціонер з іонізатором, який знищує бактерії всередині системи, а зовсім не іонізує повітря, як можна було б припустити. Завдяки двом кондиціонерам салон охолоджується за лічені секунди. Зручний столик-підлокітник з клавішами керування положенням крісел, величезний простір і комфорт роблять поїздку по-справжньому приємною. Хоча я не можу пробачити автомобілю, що навіть у списку додаткових опцій не знайшлося місця джакузі.
Марат Махмутов, «Казанська школа вищої водійської майстерності»
У лютому цього року на нашому майданчику лід, спеціально заготовлений на початку зими для курсів контраварійної підготовки, тільки починав поступатися сухому покриттю з високим коефіцієнтом зчеплення. Саме тоді мені й довелося вперше познайомитися з BMW 750 Li. Найяскравішим враженням від того короткого знайомства стала схильність баварського седана при вимкненій стабілізації та необережному поводженні з кермом і газом миттєво розвертатися на слизькому покритті — «виною» тому задній привід і колосальний крутний момент потужного мотора. Пікова потужність бензинового V8 з подвійним турбонаддувом Twin Turbo становить 300 кВт, або 407 к.с.
Детально розбиратися з подовженою «сімкою» довелося вже в більш сприятливих умовах — сніг зійшов, і дороги нарешті звільнилися від весняного бруду. Нове покоління баварського флагмана, п'яте за рахунком, отримало заводський індекс F01, тоді як його попередник у четвертому поколінні значився як E66. Разом із новим позначенням у Мюнхені вирішили відмовитися від сміливих дизайнерських рішень Кріса Бенгла — вони припали до смаку далеко не всім. Я й сам належу до тих, хто, продавши свою «п'ятірку» в кузові 39-ї серії, так і не змирився з естетикою E60. Але найпринциповіший крок зроблено в ходовій частині: замість традиційних стійок McPherson спереду тепер стоять здвоєні важелі. Востаннє така схема зустрічалася на BMW у 1965 році, тож нове тут справді добре забуте старе.
Що стосується інтер'єру, то його опис вміщується в одне слово — розкіш. Навколо якісна шкіра «Dakota»: на кермі, панелі приладів, сидіннях, причому передні крісла оснащені електроприводами та пам'яттю налаштувань. На дверних картах і в кишеньках — штучна шкіра, яка за фактурою майже не відрізняється від натуральної. Вставки з темного дерева на дверях і панелі, електричні шторки на задніх стеклах, люк — список опцій тестового автомобіля був практично вичерпним. Тут і чотиризонний клімат-контроль, і навігація зі супутником, і проєкція швидкості на лобове скло, і камери ззаду та з боків, і система Integrated Chassis Management, що відповідає за єдине керування підвіскою.
Чорний солідний седан довжиною 5 метрів 21 сантиметр на навчальному майданчику виглядав дещо чужорідно, тому маршрут випробувань вирішили перенести на заміське гоночне кільце. Тим більше що шини на цій «сімці» були нешипованими — на трек із шипами просто не пускають, щоб не пошкодити дороге покриття. Влаштовуємось у салоні, і тут же виявляється приємна деталь: для закривання дверей не потрібно чекати, поки замок защепнеться, — доводчики зроблять це самі. Аналогічний механізм передбачено і для багажника. Селектор шестиступінчастого автомата — майже як джойстик, знайомий по X5, — переводимо в «D», і стартуємо. V8 із плавним натисканням на газ проявляє себе несподівано м'яко: важкий і немаленький автомобіль прискорюється без найменшого напруження, адже пік крутного моменту в 600 Нм доступний уже з 1750 до 4500 обертів.
А ось якщо натиснути на акселератор різкіше, довгобазний BMW буквально вистрілює. Заявлені 5,3 секунди до сотні — не порожні слова. І це при тому, що перед нами не спорткар, а представницький лімузин! До речі, про двигун: незважаючи на позначення 750, робочий об'єм тут не п'ять літрів, а 4395 кубічних сантиметрів. Бітурбо дозволяє цьому V8 видавати потужність, порівнянну з атмосферними п'ятьма літрами, звідси й нестиковка в цифрах. Але така схема, за запевненнями виробника, дає і економію палива: у міському циклі заявлено 16,3 літра на сотню. Якщо це правда, то виробникам із синьо-білим пропелером можна тільки поаплодувати — адже 15 літрів для бензинових машин із моторами 2–2,5 літра та автоматом зовсім не рідкість. Підвіска в режимі «Sport» у місті була цілком комфортною, але перемикання електронно-керованих амортизаторів у «Comfort» кнопкою зліва від селектора АКПП дозволило взагалі забути про наші дорожні нерівності. Свою лепту вносить і подовжена база в 3210 міліметрів.
На заміській трасі я встиг побувати і в ролі переднього пасажира, і за кермом. Сидячи праворуч, я намагався вивчити можливості iDrive — інформації там маса. Супутникова навігація (правда, карт Казані в ній не виявилося), діагностика стану вузлів, довідник з автомобіля, налаштування радіо та безлічі систем... Схоже, щоб освоїти все це, знадобиться час, порівнянний із повним терміном володіння такою машиною. Пасажирське крісло, як виявилося, можна рухати і з заднього ряду — кнопки для цього передбачені. Нічого дивного: такі автомобілі зазвичай водять наймані водії, а сам бос сидить ззаду праворуч. Переднє місце, мабуть, для охорони. Задні сидіння тут і з підігрівом, і з вентиляцією, і з окремим клімат-контролем.
Очікування від водійського місця виправдалися повністю. Мотор, чутлива підлогова педаль газу, зручне багатофункціональне кермо — все на місці. Обгони неквапливих вантажівок та інших тихоходів проходять граючи, з благородним ревом восьми циліндрів і гарно налаштованим звуком випускної системи. Дуже корисною виявилася проекція швидкості на лобове скло — не потрібно відволікатися на спідометр, що особливо важливо на високих швидкостях. На одній із ділянок траси стрілка дійшла до 221 км/год, і повірте, у цей момент зайвий раз дивитися на прилади точно не хочеться. При цьому «сімка» йшла абсолютно стабільно, без жодних відхилень від курсу і не вимагаючи підрулювання, впевнено спираючись на дорогу шинами 245/50 R18.
Нарешті ми дісталися до гоночного кільця. Як поведеться наш підопічний на 3,5-кілометровій трасі зі змінним профілем і безліччю поворотів? На треку BMW тримається чудово, впевнено прописує дуги, незважаючи на представницький характер. Але варто перейти межу зчеплення — електроніка миттєво і досить грубо втручається, одергуючи занадто розійшовся водія. А ось якщо вимкнути систему стабілізації, лімузин перетворюється на дрифтовий снаряд! Трохи сильніше натиснув на газ у повороті — і 400 із лишком кінських сил розвертають автомобіль упоперек дороги, нагадуючи льодові заїзди в лютому. Ремені безпеки при цьому мертвою хваткою притискають усіх до крісел і відпускають тільки на прямій. А чи не заміряти нам коло?
Засікаємо час. Газ у підлогу — і після того як колеса відрахували більше половини кола, на виході з повороту машина підскакує на ледь помітній купині, і двигун різко втрачає потужність. Доводиться зупинитися. Глушимо мотор, запускаємо знову — все працює. Пробуємо ще раз. І знову на тому ж місці мотор відмовляється працювати. Це вже тривожний симптом. Схоже, екстрим пора закінчувати і повертатися до розміреного, статечного режиму руху. Втім, дивуватися тут особливо нічому: автомобіль не спортивний, його завдання — комфортно возити господаря. І з цим він справляється на всі сто, причому для представницького класу в ньому збереглася і спортивна жилка, тією чи іншою мірою властива всім баварським машинам. А ось ціна майже в п'ять із половиною мільйонів рублів — це вже серйозний фільтр, що відділяє тих, хто хоче такий автомобіль, від тих, хто може його собі дозволити. Втім, у сильних світу цього свої уявлення про економіку.
