BMW 750 Li
Седан BMW 7 серии
Мотор — 4,4 литра
Пиковая отдача — 407 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент — 600 Нм уже с 1750 об/мин
Предельная скорость — 250 км/ч
Спринт до сотни — 5,3 секунды
Аппетит:
в городе — 16,4 л
на шоссе — 8,5 л
в смешанном цикле — 11,4 л
6-диапазонный «автомат»
привод на заднюю ось
Снаряженная масса — 2055 кг
Длина — 5212 мм
Ширина — 1902 мм
Высота — 1478 мм
Дорожный просвет — 144 мм
Шины 245/55R18 (зимние)
Цена — $178 876 (1 431 000 грн), стартовая — $135 902 (1 087 209 грн)
Оснащение:
Автоматическая регулировка уровня кузова, кожаная отделка Dakota, спутниковая сигнализация, навигатор, ТВ-тюнер, аудиосистема Hi-Fi Professional, чейнджер на 6 DVD, доводчики дверей, три видеокамеры, два кондиционера, полный электропакет, четырехзонный климат, парктроники, круиз-контроль, проекция показаний на лобовое стекло, доводчик багажника, люк с электроприводом, iDrive, дисплей на 10,2 дюйма, инфракрасная камера ночного видения, система предупреждения о сходе с полосы, автономный отопитель
Периодичность обслуживания:
раз в 25 000 км
Каждое ТО обойдется в 12–15 000 рублей
Гарантия — 2 года без лимита пробега
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Невольно вспоминается фраза из известного кинофильма: «Бэха семерка — классная тачка!». Но сказать так про новую «семерку» — значит не сказать практически ничего. В короткое определение «классная тачка» творение баварских инженеров категорически не помещается. Честно говоря, и в понятие «автомобиль» оно теперь вписывается с натяжкой. Я бы назвал эту машину транспортом из будущего — и вот оно, это будущее, уже материализуется прямо у нас на глазах в облике BMW 750i с его инновационными решениями. Взять хотя бы систему, которая улавливает кинетическую энергию при торможении и направляет ее на подзарядку аккумулятора. Нет-нет, речь не о гибриде — тут под капотом самый обычный бензиновый мотор BMW мощностью 407 сил.
Чтобы повысить отдачу двигателя в момент разгона, генератор отключается, и вся бортовая электрика питается от аккумулятора, которому затем и требуется восполнение заряда. Как же приятно осознавать, что этот автомобиль остался на все сто процентов BMW. Он настроен, как и положено любой «бехе», на динамику, на управляемость, на драйв. Меня всегда восхищала способность BMW создавать машины, совмещающие несовместимое. Судите сами: седан представительского класса заточен под активную езду, и это не маркетинговые обещания, а реальность. Хотя инженеры и пошли на компромисс, предусмотрев разные режимы настройки и мотора, и шасси. Я говорю о четырех комплексных режимах: «комфорт», «нормальный», «спорт» и «спорт плюс» (причем двигатель и ходовую можно настраивать и по отдельности).
В «комфорте» подвеска становится заметно мягче, и на волнистых участках из-за длинной базы машина начинает покачиваться в продольной плоскости. В «нормальном» режиме автомобиль подстраивается под состояние дороги и стиль вождения, самостоятельно «додумывая» настройки. В «спорте» подвеска ощутимо уплотняется и ужесточается, мотор охотнее держит высокие обороты, а коробка не торопится вверх, позволяя раскручивать двигатель до красной зоны. «Спорт плюс» — то же самое, но вдобавок полностью отключаются системы курсовой устойчивости. Именно за это я особенно ценю BMW — честное отключение позволяет почувствовать автомобиль по-настоящему. У большинства производителей деактивация таких систем происходит деликатно, лишь отодвигая порог срабатывания. Кстати, из-за путаницы в названиях систем стабилизации у разных марок, выполняющих одну и ту же функцию, эта кнопка теперь получила новое единое графическое обозначение, согласно обновленным нормам.
Перечень опций этого автомобиля растянулся ни много ни мало на пять листов! Сами понимаете, даже простое перечисление заняло бы уйму времени и места. А чтобы разобраться во всем этом хозяйстве, нужно либо пройти специальные курсы, либо увеличить экипаж до двух человек.
Один водитель управляет машиной, другой — ее функциями. Бумажная инструкция по толщине напоминала бы томик Маркса, поэтому инженеры просто загрузили ее в бортовой компьютер — благо он понимает по-русски, что очень приятно. Помимо CD, над «бардачком» расположился DVD-чейнджер на шесть дисков, а еще есть ТВ-тюнер. Обычными камерами заднего вида и кругового обзора, спрятанными в боковинах бамперов, уже никого не удивишь, но пользоваться ими удобно. Можно «высунуть нос» и заглянуть за угол, чтобы увидеть, что происходит на дороге. Инфракрасная камера ночного видения помогает различать в темноте пешеходов, заботясь об их безопасности. Спутниковая противоугонная система надежно стережет ваш BMW, а навигация NAVITEL с 3D-режимом пока работает не в полную силу — Казань полноценно подключится к ней осенью. Тогда же появится и полноприводная версия xDrive.
Проекция скорости, навигационных указателей и сервисных значков на лобовое стекло — штука потрясающая: все отлично читается и совершенно не отвлекает от дороги. А в случае с этой машиной следить за трассой совсем не помешает. Когда я ехал по городу, то реально опасался жать на газ. Машина уносится со скоростью звука (паспортные 5,3 секунды до сотни), не успеешь оглянуться — уже 120, а педаль нажата лишь наполовину. Об эргономике BMW говорить, думаю, излишне — она идеальна, за исключением небольших боковых зеркал. При перестроении я ощущал дискомфорт из-за мертвой зоны. Зато такая «мелочь», как выдвижная подушка, увеличивающая ширину сиденья, позволяет чувствовать себя словно в домашнем кресле — и покидать его совершенно не хочется.
Это касается и задних пассажиров, даже в большей степени. Для них предусмотрен отдельный кондиционер с ионизатором, который уничтожает бактерии внутри системы, а вовсе не ионизирует воздух, как можно было бы предположить. Благодаря двум кондиционерам салон охлаждается за считанные секунды. Удобный столик-подлокотник с клавишами управления положением кресел, огромное пространство и комфорт делают поездку по-настоящему приятной. Хотя я не могу простить автомобилю, что даже в списке дополнительных опций не нашлось места джакузи.
Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»
В феврале этого года на нашей площадке лед, специально заготовленный в начале зимы для курсов контраварийной подготовки, только начинал уступать сухому покрытию с высоким коэффициентом сцепления. Именно тогда мне и довелось впервые познакомиться с BMW 750 Li. Самым ярким впечатлением от того короткого знакомства стала склонность баварского седана при отключенной стабилизации и неосторожном обращении с рулем и газом мгновенно разворачиваться на скользком покрытии — «виной» тому задний привод и колоссальный крутящий момент мощного мотора. Пиковая мощность бензинового V8 с двойным турбонаддувом Twin Turbo составляет 300 кВт, или 407 л.с.
Детально разбираться с удлиненной «семеркой» довелось уже в более благоприятных условиях — снег сошел, и дороги наконец-то освободились от весенней грязи. Новое поколение баварского флагмана, пятое по счету, получило заводской индекс F01, тогда как его предшественник в четвертом поколении значился как E66. Вместе с новым обозначением в Мюнхене решили отказаться от смелых дизайнерских решений Криса Бэнгла — они пришлись по вкусу далеко не всем. Я и сам отношусь к числу тех, кто, продав свою «пятерку» в кузове 39-й серии, так и не смирился с эстетикой E60. Но самый принципиальный шаг сделан в ходовой части: вместо традиционных стоек McPherson спереди теперь стоят сдвоенные рычаги. В последний раз такая схема встречалась на BMW в 1965 году, так что новое здесь действительно хорошо забытое старое.
Что касается интерьера, то его описание умещается в одно слово — роскошь. Кругом качественная кожа «Dakota»: на руле, приборной панели, сиденьях, причем передние кресла оснащены электроприводами и памятью настроек. На дверных картах и в кармашках — искусственная кожа, которая по фактуре почти неотличима от натуральной. Вставки из темного дерева на дверях и панели, электрические шторки на задних стеклах, люк — список опций тестового автомобиля был практически исчерпывающим. Тут и четырехзонный климат-контроль, и навигация со спутником, и проекция скорости на лобовое стекло, и камеры сзади и по бокам, и система Integrated Chassis Management, отвечающая за единое управление подвеской.
Черный солидный седан длиной 5 метров 21 сантиметр на учебной площадке смотрелся слегка чужеродно, поэтому маршрут испытаний решено было перенести на загородное гоночное кольцо. Тем более что шины на этой «семерке» были нешипованными — на трек с шипами просто не пускают, чтобы не повредить дорогое покрытие. Устраиваемся в салоне, и тут же обнаруживается приятная деталь: для закрывания дверей не нужно дожидаться, пока замок защелкнется, — доводчики сделают это сами. Аналогичный механизм предусмотрен и для багажника. Селектор шестиступенчатого автомата — почти как джойстик, знакомый по X5, — переводим в «D», и стартуем. V8 с плавным нажатием на газ проявляет себя неожиданно мягко: тяжелый и немаленький автомобиль ускоряется без малейшего напряжения, ведь пик крутящего момента в 600 Нм доступен уже с 1750 до 4500 оборотов.
А вот если нажать на акселератор резче, длиннобазный BMW буквально выстреливает. Заявленные 5,3 секунды до сотни — не пустые слова. И это при том, что перед нами не спорткар, а представительский лимузин! Кстати, о двигателе: несмотря на обозначение 750, рабочий объем здесь не пять литров, а 4395 кубических сантиметров. Битурбо позволяет этому V8 выдавать мощность, сопоставимую с атмосферными пятью литрами, отсюда и нестыковка в цифрах. Но такая схема, по заверениям производителя, дает и экономию топлива: в городском цикле заявлено 16,3 литра на сотню. Если это правда, то производителям с сине-белым пропеллером можно только поаплодировать — ведь 15 литров для бензиновых машин с моторами 2–2,5 литра и автоматом совсем не редкость. Подвеска в режиме «Sport» в городе была вполне комфортной, но переключение электронно-управляемых амортизаторов в «Comfort» кнопкой слева от селектора АКПП позволило вообще забыть о наших дорожных неровностях. Свою лепту вносит и удлиненная база в 3210 миллиметров.
На загородной трассе я успел побывать и в роли переднего пассажира, и за рулем. Сидя справа, я пытался изучить возможности iDrive — информации там масса. Спутниковая навигация (правда, карты Казани в ней не оказалось), диагностика состояния узлов, справочник по автомобилю, настройки радио и множества систем... Похоже, чтобы освоить все это, потребуется время, сравнимое с полным сроком владения такой машиной. Пассажирское кресло, как выяснилось, можно двигать и с заднего ряда — кнопки для этого предусмотрены. Ничего удивительного: такие автомобили обычно водят наемные водители, а сам босс сидит сзади справа. Переднее место, видимо, для охраны. Задние сиденья здесь и с подогревом, и с вентиляцией, и с отдельным климат-контролем.
Ожидания от водительского места оправдались полностью. Мотор, чуткая напольная педаль газа, удобный многофункциональный руль — все на месте. Обгоны неторопливых грузовиков и прочих тихоходов проходят играючи, с благородным ревом восьми цилиндров и красиво настроенным звуком выпускной системы. Очень полезной оказалась проекция скорости на лобовое стекло — не нужно отвлекаться на спидометр, что особенно важно на высоких скоростях. На одном из участков трассы стрелка дошла до 221 км/ч, и поверьте, в этот момент лишний раз смотреть на приборы точно не хочется. При этом «семерка» шла абсолютно стабильно, без каких-либо отклонений от курса и не требуя подруливания, уверенно опираясь на дорогу шинами 245/50 R18.
Наконец мы добрались до гоночного кольца. Как поведет себя наш подопечный на 3,5-километровой трассе с переменным профилем и множеством поворотов? На треке BMW держится отлично, уверенно прописывает дуги, несмотря на представительский характер. Но стоит перейти предел сцепления — электроника мгновенно и довольно грубо вмешивается, одергивая слишком разошедшегося водителя. А вот если отключить систему стабилизации, лимузин превращается в дрифтовый снаряд! Чуть сильнее нажал на газ в повороте — и 400 с лишним лошадиных сил разворачивают автомобиль поперек дороги, напоминая ледовые заезды в феврале. Ремни безопасности при этом мертвой хваткой прижимают всех к креслам и отпускают только на прямой. А не замерить ли нам круг?
Засекаем время. Газ в пол — и после того как колеса отсчитали больше половины круга, на выходе из поворота машина подскакивает на едва заметной кочке, и двигатель резко теряет мощность. Приходится остановиться. Глушим мотор, запускаем снова — все работает. Пробуем еще раз. И снова на том же месте мотор отказывается работать. Это уже тревожный симптом. Похоже, экстрим пора заканчивать и возвращаться к размеренному, степенному режиму движения. Впрочем, удивляться тут особенно нечему: автомобиль не спортивный, его задача — комфортно возить хозяина. И с этим он справляется на все сто, причем для представительского класса в нем сохранилась и спортивная жилка, в той или иной мере присущая всем баварским машинам. А вот цена почти в пять с половиной миллионов рублей — это уже серьезный фильтр, отделяющий тех, кто хочет такой автомобиль, от тех, кто может его себе позволить. Впрочем, у сильных мира сего свои представления об экономике.
