Коментарі (38)
У ті роки, що настали після війни, дводверний кузов, змонтований на звичайній, невкороченій платформі, іменували точно так само, як і чотиридверний — седаном. Згадайте хоча б наш знаменитий Запорожець або культову Alfa Romeo Julietta — за тодішньою систематикою обидві ці машини вважалися седанами. Дводверні версії коштували трохи дешевше за чотиридверних побратимів і створювалися переважно з прицілом на економію. Але з часом пальму першості перехопили практичніші та звичніші седани. А купе відтіснили в нішу автомобілів для егоїстів і тих, хто любить погоняти, адже дводверний кузов помітно жорсткіший за чотиридверний.
Один із найпоказовіших зразків сучасного купе — свіженьке BMW 3-ї серії Coupe, яке потрапило до нас на тест. Якщо в колишні часи різниця між купе та седаном зводилася лише до кількості дверей, то останні пару поколінь баварські «трійки» вирізняються зовсім різними кузовами. У купе нижча та коротша лінія даху, сильніше нахилені стійки, а вся зовнішність — повністю нова. Навіть оптика змінилася. Кутові фари седана поступилися місцем спокійнішим, а кормові ліхтарі ніби перекочували з минулого покоління — мабуть, у BMW прислухалися до критики, якою журналісти поливали «метеликоподібні» ліхтарі седана, і вирішили зробити купе стриманішим. І, треба визнати, вийшло чудово. Химерні опукло-ввігнуті боковини чудово уживаються з класичним приземкуватим силуетом купе та його характерними похилими стійками. Не забули й про фірмовий вигин заднього скла, який зберігся навіть без задніх дверей. До машини з жодного боку не підійдеш — очей не відірвати, особливо коли ввімкнені «окуляри» габаритів. До речі, у парі з блакитним ксеноном жовтуваті кола виглядають особливо ефектно.
Нам дісталося темне купе з бежевим, майже білосніжним інтер'єром. Виглядає таке оздоблення просто шикарно, але догляд за ним — клопітка справа, особливо в московську зиму, коли свіжий сніг миттєво перетворюється на чорну липку кашу, що в'їдається в машину, як кліщ. Рятує лише хімчистка, і, найімовірніше, вдаватися до неї доведеться часто. Краса потребує жертв!
На тлі цього бежевого розкішшю дещо дивно виглядає аскетична чорна центральна консоль із двома монохромними екранами магнітоли та клімат-контролю — таке відчуття, що їх без змін переставили з попередньої «трійки». Зате в опалювача є функція Rest, яка гріє салон залишковим теплом двигуна — у десятиградусний мороз цього вистачає хвилин на 10-15, щоб тримати нормальну температуру.
Передні крісла, як і в інших моделей, можна сміливо ставити за зразок. Не бентежать навіть роздільні регулювання: нахил подушки та поздовжнє зміщення — механіка, а висота та кут спинки — електрика. Незручно лише те, що коли складаєш сидіння, щоб пустити пасажирів назад, воно фіксується, і потім доводиться налаштовувати його заново. Заднім пасажирам місця для ніг відведено стільки ж, скільки в седані, і дах над головою майже не тисне. Але їздити ззаду все одно незатишно — насамперед бракує ручок, за які можна триматися в поворотах: учепитися просто нема за що, залишається сподіватися на ремені та при різкому гальмуванні впиратися руками в переднє крісло. Навіть за плече сусіда не схопитися — задній диван розділений на два окремі крісла секцією з дрібних шухлядок. Тут уже можна говорити про брак бічної підтримки для задніх пасажирів, хоча вони тут явно не головні. Як не має значення й цілком просторий багажник, який купе успадкувало від седана.
Тим, хто сидить ззаду, залишається лише сподіватися, що водій не вичавить усі 218 «коней», але це приблизно те саме, що молитися про сніг у Сахарі. Спокійно їздити на BMW просто неможливо. Навіть якщо сідаєш у «трійку» в повному умиротворенні, вона ніби робить тобі укол адреналіну — і ти вже готовий хоча б наполовину вимкнути систему динамічної стабілізації DTC (Dinamic Traction Control).
Як і на більшості свіжих BMW, в електроніки три режими. Два крайні — «усе активно» та «усе вимкнено», плюс проміжний, коли «повідець» ослаблений, але не настільки, щоб відпустити далеко. У цьому режимі вимкнена лише протибуксувальна система: вона дозволяє контрольовано буксувати на снігу, ловити легкі замети та неквапом крутити «п'ятаки». Але серйозно помилитися електроніка не дасть, і про її втручання знає лише водій. Пасажири ж упевнені, що пілот усе робить сам. Ось він лихо входить у поворот, машину пристойно заносить, усі встигають ахнути — а водій у цю мить швидким і точним контрруленням стабілізує машину, не давши замету розвинутися. Насправді кермо можна крутити в бік замету майже на будь-який кут — це просто команда електроніці гасити ковзання, і вона миттєво вирівнює машину. Зі зростанням швидкості хватка електроніки стає все тугішою, і після «сотні» різниця між увімкненою DTC та наполовину вимкненою практично не відчувається.
У найбезпечнішому варіанті — з активною системою стабілізації — електроніка на корені душить будь-які зноси та замети. На будь-якому покритті від водія потрібно лише тиснути на педалі та крутити кермо в потрібний бік — DTC сама вирішує, скільки потужності здатні переварити задні колеса, а які пригальмувати, щоб спрямувати машину у віраж. Щоправда, при грубій помилці електроніка втручається досить різко, усуваючи водія від керування.
Останній режим — повна відсутність електронних «нашийників», працює лише АБС. Тут від водія потрібна обережність із газом або гранична концентрація. Досвідчені запитають: а як же наші батьки та діди, які п'ятнадцять років тому ганяли на класиці й знати не знали про системи стабілізації? Так, але, на щастя чи на жаль, мало в кого з них були такі потужні та гострі машини. Швидкі реакції «трійки»-купе вимагають від водія миттєвих коригувальних дій, інакше недалеко й до розвороту. Зате яке задоволення — провести машину в ефектному заметі й не полетіти в кучугуру. Щоправда, перед тим як вимикати стабілізацію на дорогах загального користування, краще спершу потренуватися на закритому майданчику, а в ідеалі — пройти курс активного водіння в школі водійської майстерності BMW.
Спочатку ми розраховували отримати на тест топову версію 335i — купе з новітнім 3-літровим турбомотором. Але з технічних причин нам дісталася скромна 325-та. Однак на дорозі швидко розумієш, що 325-та практично ні в чому не поступається. 218 «коней», які видає 2,5-літрова рядова «шістка», цілком вистачає для приземкуватого та обтічного купе. При різкому натисканні на газ навіть з «автоматом» колеса можуть зірватися в пробуксовку аж до «сотні». Тож до цього рубежу на чистому, але холодному асфальті купе не потребує більшої потужності. Звісно, після 150 км/год темп набору швидкості дещо падає, але до 220 купе розганяється досить швидко й напевно здатне на більше. Хоча на такій швидкості 306-сильний турбомотор був би доречнішим.
Втім, справжнє покликання цього купе — зовсім не швидкісні магістралі, де на стиках і колійності підвіска часом спрацьовує так жорстко, що після чергового удару з'являється бажання зупинитися й переконатися, що колеса на місці. Свій найкращий бік машина показує на широких проспектах і кільцевих розв'язках, коли можна впевнено маневрувати між рядами. Коли потік рухається близько сотні, без особливих зусиль удається тримати швидкість на позначках 140–180 км/год. Кермо тішить соковитим реактивним зусиллям, а автомобіль блискавично реагує на дії водія, легко перешиковуючись через дві-три смуги. Коробка-«автомат» і у звичайному, і в спортивному режимі клацає передачі дуже швидко, а під правою ногою завжди є і запас тяги, і пружна педаль гальма, за допомогою якої сповільнення можна дозувати з точністю до сантиметра, зупиняючись рівно в потрібній точці. Секрет такої впевненої керованості криється насамперед у заниженій підвісці — її постачають в Україну з європейського ринку без жодної адаптації. У представництві BMW не змогли назвати точний кліренс, але, судячи з усього, він не перевищує 12 сантиметрів: купе чіпляється днищем навіть у найзвичніших ситуаціях, наприклад при в'їзді на мийку або на пандусах підземних паркінгів. Втім, за п'ять днів тесту це, мабуть, єдиний мінус, який удалося знайти на тлі загального захвату.
Є ще одне невелике застереження — радше особливість, ніж недолік: купе 325i стартує з позначки 43 900 євро, що становить близько 60 тисяч доларів. Для порівняння, седан 325-ї моделі, хай і зі скромнішим оснащенням, обходиться в 36 тисяч євро, а 306-сильна версія 335 коштує від 52 900 євро.
Однак у цьому випадку ціна лише підкреслює статус автомобіля. Вона слугує своєрідним фільтром, що відсіює випадкових покупців, які могли б обрати дводверку, скажімо, керуючись економією, а потім роками нарікати, що в неї мало дверей і незручно висаджувати дітей на задній ряд, або скаржитися на жорстку та низьку підвіску. Це купе створене для тих, хто принаймні бадьорий духом, а в ідеалі — закоханий і молодий серцем!
Леонід Павлов