Комментарии (38)
В те годы, что наступили после войны, двухдверный кузов, смонтированный на обычной, неурезанной платформе, именовали точно так же, как и четырехдверный — седаном. Вспомните хотя бы наш знаменитый Запорожец или культовую Alfa Romeo Julietta — по тогдашней систематике обе эти машины числились седанами. Двухдверные версии стоили чуть дешевле четырехдверных собратьев и создавались преимущественно с прицелом на экономию. Но со временем пальму первенства перехватили более практичные и привычные седаны. А купе оттеснили в нишу автомобилей для эгоистов и тех, кто любит погонять, ведь двухдверный кузов заметно жестче четырехдверного.
Один из самых показательных образцов современного купе — свежайший BMW 3-й серии Coupe, который попал к нам на тест. Если в былые времена разница между купе и седаном сводилась лишь к числу дверей, то последние пару поколений баварские «трешки» щеголяют совершенно разными кузовами. У купе ниже и короче линия крыши, сильнее наклонены стойки, а вся внешность — полностью новая. Даже оптика изменилась. Угловатые фары седана уступили место более спокойным, а кормовые фонари будто бы перекочевали с прошлой генерации — видимо, в BMW прислушались к критике, которой журналисты поливали «бабочкообразные» фонари седана, и решили сделать купе более сдержанным. И, надо признать, вышло отменно. Замысловатые выпукло-вогнутые боковины отлично уживаются с классическим приземистым силуэтом купе и его характерными наклонными стойками. Не забыли и про фирменный изгиб заднего стекла, который сохранился даже без задних дверей. К машине ни с какой стороны не подойдешь — глаз не оторвать, особенно когда включены «очки» габаритов. Кстати, в паре с голубым ксеноном желтоватые круги выглядят особенно эффектно.
Нам досталось темное купе с бежевым, почти белоснежным интерьером. Смотрится такая отделка просто шикарно, но уход за ней — дело хлопотное, особенно в московскую зиму, когда свежий снег в мгновение ока превращается в черную липкую кашу, въедающуюся в машину, как клещ. Спасает только химчистка, и, скорее всего, прибегать к ней придется часто. Красота требует жертв!
На фоне этого бежевого великолепия несколько странно выглядит аскетичная черная центральная консоль с двумя монохромными экранами магнитолы и климат-контроля — такое ощущение, что их без изменений переставили с предыдущей «трешки». Зато у отопителя есть функция Rest, которая греет салон остаточным теплом двигателя — в десятиградусный мороз этого хватает минут на 10-15, чтобы держать нормальную температуру.
Передние кресла, как и у остальных моделей, можно смело ставить в пример как эталон. Не смущают даже раздельные регулировки: наклон подушки и продольный сдвиг — механика, а высота и угол спинки — электрика. Неудобно только то, что когда складываешь сиденье, чтобы пустить пассажиров назад, оно фиксируется, и потом приходится настраивать его заново. Задним пассажирам места для ног отведено столько же, сколько в седане, и крыша над головой почти не давит. Но ездить сзади все равно неуютно — прежде всего не хватает ручек, за которые можно держаться в поворотах: уцепиться просто не за что, остается надеяться на ремни и при резком торможении упираться руками в переднее кресло. Даже за плечо соседа не схватиться — задний диван разделен на два отдельных кресла секцией из мелких ящичков. Тут уже можно говорить о нехватке боковой поддержки для задних пассажиров, хотя они здесь явно не главные. Как не имеет значения и вполне просторный багажник, который купе унаследовало от седана.
Сидящим сзади остается лишь уповать на то, что водитель не станет выжимать все 218 «лошадей», но это примерно то же самое, что молиться о снеге в Сахаре. Спокойно ездить на BMW просто невозможно. Даже если садишься в «трешку» в полном умиротворении, она будто делает тебе укол адреналина — и ты уже готов хотя бы наполовину отключить систему динамической стабилизации DTC (Dinamic Traction Control).
Как и на большинстве свежих BMW, у электроники три режима. Два крайних — «все активно» и «все отключено», плюс промежуточный, когда «поводок» ослаблен, но не настолько, чтобы отпустить далеко. В этом режиме выключена только противобуксовочная система: она позволяет контролируемо буксовать на снегу, ловить легкие заносы и неспешно крутить «пятаки». Но серьезно ошибиться электроника не даст, и о ее вмешательстве знает лишь водитель. Пассажиры же уверены, что пилот все делает сам. Вот он лихо входит в поворот, машину прилично заносит, все успевают ахнуть — а водитель в этот миг быстрым и точным контррулением стабилизирует машину, не дав заносу развиться. На самом деле руль можно крутить в сторону заноса почти на любой угол — это просто команда электронике гасить скольжение, и она мгновенно выравнивает машину. С ростом скорости хватка электроники становится все туже, и после «сотни» разница между включенной DTC и наполовину выключенной практически не ощущается.
В самом безопасном варианте — с активной системой стабилизации — электроника на корню душит любые сносы и заносы. На любом покрытии от водителя требуется лишь жать на педали и крутить руль в нужную сторону — DTC сама решает, сколько мощности способны переварить задние колеса, а какие подтормозить, чтобы направить машину в вираж. Правда, при грубой ошибке электроника вмешивается довольно резко, отстраняя водителя от управления.
Последний режим — полное отсутствие электронных «ошейников», работает только АБС. Тут от водителя требуется аккуратность с газом или предельная концентрация. Опытные спросят: а как же наши отцы и деды, которые пятнадцать лет назад гоняли на классике и знать не знали о системах стабилизации? Да, но, к счастью или сожалению, мало у кого из них были такие мощные и острые машины. Быстрые реакции «трешки»-купе требуют от водителя мгновенных корректирующих действий, иначе недалеко и до разворота. Зато какое удовольствие — провести машину в эффектном заносе и не улететь в сугроб. Правда, перед тем как отключать стабилизацию на дорогах общего пользования, лучше сперва потренироваться на закрытой площадке, а в идеале — пройти курс активного вождения в школе водительского мастерства BMW.
Изначально мы рассчитывали получить на тест топовую версию 335i — купе с новейшим 3-литровым турбомотором. Но по техническим причинам нам досталась скромная 325-я. Однако на дороге быстро понимаешь, что 325-я практически ни в чем не уступает. 218 «лошадей», которые выдает 2,5-литровая рядная «шестерка», вполне хватает для приземистого и обтекаемого купе. При резком нажатии на газ даже с «автоматом» колеса могут сорваться в пробуксовку вплоть до «сотни». Так что до этого рубежа на чистом, но холодном асфальте купе не нуждается в большей мощности. Конечно, после 150 км/ч темп набора скорости несколько падает, но до 220 купе разгоняется довольно быстро и наверняка способно на большее. Хотя на такой скорости 306-сильный турбомотор был бы уместнее.
Впрочем, настоящее призвание этого купе — вовсе не скоростные магистрали, где на стыках и колейности подвеска порой срабатывает так жестко, что после очередного удара появляется желание остановиться и убедиться, что колеса на месте. Свою лучшую сторону машина показывает на широких проспектах и кольцевых развязках, когда можно уверенно маневрировать между рядами. Когда поток движется около сотни, без особых усилий удается держать скорость на отметках 140–180 км/ч. Руль радует сочным реактивным усилием, а автомобиль молниеносно откликается на действия водителя, легко перестраиваясь через две-три полосы. Коробка-«автомат» и в обычном, и в спортивном режиме щелкает передачи очень быстро, а под правой ногой всегда есть и запас тяги, и упругая педаль тормоза, с помощью которой замедление можно дозировать с точностью до сантиметра, останавливаясь ровно в нужной точке. Секрет такой уверенной управляемости кроется в первую очередь в заниженной подвеске — ее поставляют в Россию с европейского рынка без какой-либо адаптации. В представительстве BMW не смогли назвать точный клиренс, но, судя по всему, он не превышает 12 сантиметров: купе цепляется днищем даже в самых привычных ситуациях, например при въезде на мойку или на пандусах подземных паркингов. Впрочем, за пять дней теста это, пожалуй, единственный минус, который удалось найти на фоне общего восторга.
Есть еще одна небольшая оговорка — скорее особенность, чем недостаток: купе 325i стартует с отметки 43 900 евро, что составляет около 60 тысяч долларов. Для сравнения, седан 325-й модели, пусть и с более скромным оснащением, обходится в 36 тысяч евро, а 306-сильная версия 335 стоит от 52 900 евро.
Однако в данном случае цена лишь подчеркивает статус автомобиля. Она служит своеобразным фильтром, отсеивающим случайных покупателей, которые могли бы выбрать двухдверку, скажем, руководствуясь экономией, а потом годами сетовать, что у нее мало дверей и неудобно усаживать детей на задний ряд, или жаловаться на жесткую и низкую подвеску. Это купе создано для тех, кто как минимум бодр духом, а в идеале — влюблен и молод сердцем!
Леонид Павлов