Деміурги. BMW 335i

Після всього цього людям вірити точно не можна. Скільки разів твердили: турбонаддув — це не для баварців, вони до скону віків залишаться вірними атмосферним моторам з високими оборотами... Але як тоді пояснити, що під елегантним капотом нового купе BMW 335i грайливо посвистують дві турбіни?

Нікому не вірте. Ні-ко-му.

З іншого боку, якби не цей свист, у рядній «шістці» нізащо не запідозрити турбований агрегат. І чи має значення, якими саме методами мюнхенські деміурги досягають своїх вершин?

У давньогрецькій мові слово «деміург» до Платона позначало звичайних майстрових — тих, хто робить для людей корисні речі: ткачів або гончарів. І лише після Платона деміург перетворився на Творця, що створює власний всесвіт.

Інженери BMW — деміурги в обох сенсах. Ремісники? Безперечно. Вони просто роблять автомобілі. Але при цьому вони — Творці. Найкращий двигун, найкраще шасі — це під силу лише їм. Навіть найкращі британські автомобілі — новий Mini, Rover 75 або Rolls-Royce Phantom — народжені не в Британії, а в Мюнхені.

Те саме і в дизайні… Під керівництвом Крістофера Бенгла баварці сильно досягли успіху в тому, що прийнято називати product design. Нове купе третьої серії — зразок такого підходу. Машина красива насамперед як об'єкт дизайнерської творчості. Як переплітаються лінії, як гармонують грані та плавні вигини — у тій стилістиці, що в концепту BMW X Coupe 2001 року мала поетичну назву flame surfacing, «вогняні поверхні»…

Салон відрізняється від інших машин третьої серії деталями оздоблення — наприклад, металізованими вставками з покриттям «сірий хром»	Передачі «автомата» можна міняти двоплечими клавішами на кермі — як у знятих з виробництва невдалих «роботів» SMG	Крісла чудові, посадка за кермом — еталонна

То чи не деміурги баварці? Створили власний дизайнерський всесвіт — і із захопленням ставлять у ньому експерименти. Але ці експерименти дедалі частіше змушують із тугою озиратися на старі «трійки», «п'ятірки» та «сімки». Може, тому, що для своїх творців вони були насамперед автомобілями, а вже потім — абстрактними об'єктами «продуктового дизайну»?

Так, нове купе нескінченно далеке від своїх прямих предків — дводверок Е21 або Е30 сімдесятих-вісімдесятих. У ті часи купе третьої серії відрізнялося від седана лише кількістю дверей. У купе Е36 дев'яностих уже був дещо інший силует. І лише дводверні «трійки» Е46 зразка 1999 року започаткували новий канон — не мати з седанами жодної спільної зовнішньої панелі.

Серія Е92 — кульмінація цього процесу. Хоча купе Е92 повністю побудоване на базі седана Е90 і не відрізняється від нього ні колісною базою, ні конструкцією шасі — виглядає машина зовсім інакше. Вона довша на 60 мм завдяки більш витягнутому багажнику, а задні ліхтарі — хвала деміургам! — виконані зовсім по-іншому, у стилі оновленої «сімки». Причому габаритні вогні в них — довгі горизонтальні смуги червоних світлодіодів. Дуже ефектно! А вбудовані в різновеликі круглі фари «коронні кільця» світяться і вдень — заради додаткової безпеки.

Ззаду — два повноцінних затишних ложа	«Руки» автоподачі ременів ховаються у стійках

Тому, хто сидить за кермом, в інтер'єрі нової машини немає нічого незвичного — все як у седані. Але ззаду — два затишних ложа з розділяючим їх боксом-підлокітником. Тут зовсім не тісно — це повноцінний чотиримісний автомобіль, анітрохи не гірший за шосту серію. А в чомусь навіть кращий! Адже в «шістках» немає автоматичної подачі ременів для передніх сідоків, а у дводверок третьої серії вона є. Закриваєш двері, запускаєш двигун натисканням стартової кнопки — і із середньої стійки з легким дзижчанням висувається телескопічна «рука», що подає лямку ременя. Потримає — і втягнеться назад, прикинувшись частиною хромованого молдинга.

До речі, такий «сірий» хром зроблений спеціально для інтер'єру купе третьої серії.

І звісно, для купе переналаштовані компоненти шасі седанів третьої серії: тут жорсткіші пружини, амортизатори, стабілізатори та сайлент-блоки. Плюс зменшений на 15 мм дорожній просвіт. Кузов купе жорсткіший, ніж у седана, а споряджена маса навіть менша на 10 кг завдяки крилам із нового міцного та термостійкого пластику, які кріпляться до металу ще до фарбування.

Але важелі підвіски, підрамники, рульове керування, трансмісія — все залишилося без змін. Більше того, для купе, як і для седанів з універсалами, за доплату пропонується повний привід xDrive! Таку розкіш власники BMW третьої серії могли собі дозволити тільки в другій половині вісімдесятих, коли повнопривідні BMW 325iX можна було купити у всіх трьох іпостасях — з двома, чотирма та п'ятьма дверима.

Однак для знайомства в Австрію баварці привезли задньопривідні купе. Зате найпотужніші — BMW 335i з новим трилітровим бітурбомотором.

Отже, все-таки турбонаддув…

Навіщо він взагалі знадобився баварцям, які стільки років ревно сповідували безнаддувну віру? Адже атмосферна трилітрова «шістка» на BMW 330i розвиває 272 к.с., а з двома турбокомпресорами та безпосереднім уприскуванням бензину — 306 к.с. Який сенс мати два настільки близькі за потужністю силові агрегати?

— Треба ж рухатися далі, — спокійно пояснюють люди з BMW. — Потужності зростають, а від наших рядних «шісток» ми відмовлятися не збираємося. Тому турбонаддув — логічний крок. Крім того, справа не лише в потужності. Крутний момент у мотора 335i — 400 ньютон-метрів! Оцініть, наскільки просто керувати тягою…

Просто — не те слово.

Навіть на машині з «механікою», у якої о-о-дуже «розтягнуті» передачі (на другій BMW 335i набирає аж 120 км/год!), зрушити з місця без проблем зможе найнатуральніша з усіх американських блондинок. Третя передача — немов «автомат». Не перемикаючись, на ній можна повзти равликом, опустивши стрілку тахометра до цифри 1000, а за кілька секунд порушити всі мислимі в Австрії обмеження швидкості. І жодної турбоями: двигун розкручується рівно з холостих до максимальних 7000 об/хв.

Які ж баварці — взяти і зробити турбомотор, абсолютно замаскований під атмосферний! Турбомотор, який потужніший і «рівніший» за всі нинішні аналоги з безпосереднім уприскуванням, включно з двигунами Audi 2.0 TFSI та Mazda 2.3 DISI! Здається, я знаю, за який силовий агрегат я голосуватиму в трилітровому класі конкурсу Engine of the Year…

Але чому в Мюнхені повернулися до турбонаддуву лише зараз, понад 20 років потому після останньої спроби — на рядній «шістці» BMW 745i серії Е23 зразка 1979 року?

— Тоді турботехніка була недосконалою, — викладають німці свою точку зору. — Ми зіткнулися з масою проблем. Ненажерливість, поломки…

Цікаво, що ентузіасти марки досі в захваті від BMW 745i. Достатньо почитати інтернет-форуми, де не знайдеш жодного поганого слова про надійність цих машин. Але людям з BMW, звісно, видніше.

— І лише тепер з'явилися турбокомпресори, які влаштовують нас за всіма параметрами, — продовжують пояснення баварці. — Крім того, справа в комбінації: турбонаддув плюс система безпосереднього уприскування бензину новітнього покоління, без якої ми не змогли б досягти такої економічності…

Це не порожні слова. Мотор BMW 335i цікавий не лише тим, що від кожних трьох циліндрів «живиться» свій маленький малоінерційний турбокомпресор — японський, марки Hitachi, зроблений із застосуванням новітніх термостійких матеріалів. Але й тим, що німці примудрилися розмістити по центру камери і форсунку безпосереднього уприскування, і свічку запалювання.

Саме в таких нюансах криється ноу-хау. Тонкість розпилу бензину (під тиском близько 180 бар), форма «прямого» конуса, що не торкається стінок циліндрів, тривалість і точність дозування — за допомогою новітніх п'єзокерамічних клапанів… Все розраховано так, щоб бензин повністю перемішався з повітрям з обох впускних каналів, зі стовідсотковою надійністю зайнявся від іскри, що проскочила у свічці з двома хитрими бічними електродами, — і згорів без залишку. На будь-якому режимі, чи то холостий хід, чи повністю відкрита дросельна заслінка.

Щоправда, атмосферний трилітровий мотор BMW M3 ще в 1992 році розвивав 286 сил, а мотор об'ємом 3,2 л зразка 1996 року за літровою потужністю вже перевалював за 100 к.с./л. Без жодного турбонаддуву.

Але люди з BMW недарма згадують про крутний момент. Вичавити з трьох літрів аж 400 ньютон-метрів без наддуву неможливо. І якщо нинішні атмосферні М-мотори тягнуть як слід лише на верхах, то BMW 335i «виходить на глісування» практично на будь-яких оборотах, окрім холостих. Адже компактні турбокомпресори починають «дути» свої максимально допустимі перепускним клапаном 0,6 атмосфери вже при 1300 об/хв!

Повне відчуття, що під капотом ховається мотор V8.

А адже навіть з двома турбінами та інтеркулерами рядова «шістка» легша за восьмициліндровий агрегат на 70 кг. І бензину вона просить менше.

А звук! Тут є і фірмова м'якість рядових «шісток» при наборі обертів, і благородний оксамитовий відтінок вихлопу… Але до знайомої мелодії домішуються нові нотки, яких раніше у BMW не було. Мало того, що BMW 335i голосно стравлює зайве повітря через перепускні клапани, варто після інтенсивного розгону відпустити педаль газу. Але якщо їхати рівномірно, тримаючи стрілку тахометра приблизно на 4000 об/хв, з-під капота пробивається ледь помітна вібруюча пульсація — ніби десь далеко гудуть два гвинтові авіамоторчики, трохи розсинхронізовані між собою. Невже це інтерференція звуку від пари турбокомпресорів?

Бітурбована «шістка» залишиться флагманським мотором купе до появи нового BMW M3 з «вісімкою» близько 400 сил. Хоча і 306 к.с., і розгін до сотні за 5,5 секунди у BMW 335i — це вже рівень динаміки M3 десятирічної давності. А що вийде, якщо додати сюди самоблок і «прошити» мотор чіп-тюнінгом?

Молодші версії купе — BMW 325i (218 к.с.) і BMW 330i (272 к.с.). Є й дизельні варіанти — BMW 330d (231 к.с., 500 Нм) і BMW 335d з високотехнологічним бітурбодизелем, що видає 286 к.с. і феноменальні 580 Нм! BMW 335d на «механіці» вистрілює до сотні за 6,1 секунди! Щоправда, найпотужніший дизель доступний тільки з ручною коробкою, і повний привід для нього не пропонується.

До речі, про коробки. Після тестів нових «трійок» Е90 ми в один голос помітили, що «автомати» BMW стали працювати гірше. Виявилося, німці разом зі спеціалістами ZF готували до випуску трансмісії нового покоління — вони, як і раніше, шестиступінчасті, але реагують на команди водія вдвічі швидше. Їдеш собі спокійно на шостій, різко тиснеш газ — і коробка миттєво стрибає на другу, всього за десяту частку секунди!

Перемикати передачі вручну зручно двоплечими пелюстками під кермом — причому кожна з них працює і на підвищення, і на зниження. А завдяки тому, що блокування гідротрансформатора розмикається лише при старті та перемиканні, новий «автомат» дарує неймовірне відчуття прямого механічного зв'язку двигуна з колесами.

Чарівники баварці. Деміурги.

І про шасі — жодного поганого слова!

За доплату дводверку можна укомплектувати активним рульовим керуванням AS, Active Steering. З ним машина стає неймовірно зручною в місті — всього 1,8 оберту товстенького керма від упору до упору. Єдиний мінус — не така «прозора» зворотна зв'язок через додатковий редуктор на рульовому валу. Зате на «трійках» без AS у віражі можна заходити хоч із заплющеними очима — «відчуття керма» ідеальне. Але… Три оберти керма — у повільних поворотах доведеться перехоплювати. Ось тут баварським деміургам є над чим попрацювати.

Підвіска відчутно потряхує навіть на рідкісних стиках австрійського асфальту. Швидше за все, ця жорсткість на дрібних швах — заслуга «одноразових» шин Run Flat, чиї посилені боковини дозволяють їхати на спущеному колесі. Але варто набрати швидкість — і жорсткість зникає, BMW буквально летить над дорогою. Невелике розгойдування я зловив лише раз — коли з двома пасажирами перекладав купе з одного віражу автобану в інший.

Щоправда, на спідометрі тоді було…

Ну, зізнаюся, не втримався. Але й баварці гарні — влаштувати презентацію машини з динамікою «емки» не в Німеччині і не в Португалії з її хуліганськими традиціями, а в чопорній Австрії, де всі тягнуться навіть повільніше за дозволені 130 км/год! А як тут утриматися, якщо BMW 335i з неймовірною легкістю укладає стрілку спідометра на обмежувач?

Хіба що останні 40 км/год розгін стає трохи спокійнішим. І я так захопився спостереженням за стрілкою, що не помітив поліцейського.

Смугастий Volkswagen Sharan з червоними смужками стояв на узбіччі. Водій читав газету. Але радар у нього напевно є. А в мене — 250 км/год!

Гальмуючи, я в жаху прокручував у голові варіанти розвитку подій. Спочатку в дзеркалі спалахнуть маячки. Потім мене зупинять, оглушать штрафом із купою нулів… Може, навіть заборонять в'їзд в Австрію.

Вибачте мене! Я більше не буду! Я випадково — це все BMW, це вони винні!

Але поліцейський навіть голови не підняв: я кулею просвистів повз. І на наступних постах (такі ж мінівени стояли кожні п'ять кілометрів) мене чомусь ніхто не зупинив.

Слава Творцям…

Але провокаційна суть BMW 335i очевидна. Машина з енергоозброєністю, яка двадцять років тому була доступна тільки суперкарам, при цьому неймовірно проста в керуванні. Дизайн явно створений для того, щоб відображатися у вітринах Сохо, Тверській або П'ятій авеню. Гламурна розкіш із гоночною начинкою. Стигле яблучко на автомобільному дереві пізнання.

Створити таке під силу не просто ремісникам — деміургам.

Геометричні параметри
Довжина, мм — 4580
Ширина, мм — 1782
Висота, мм — 1395
Колісна база, мм — 2760
Колія передня/задня, мм — 1500/1513
Діаметр розвороту, м — 11,0

BMW Coupe третьої серії* (дані виробника)**

Ось перероблений текст тест-драйву:

Турбонаддув в історії BMW з'явився не вчора. Ще в 1969-му гоночний BMW 2002ti з 290-сильним турбомотором виграв Кубок Європи в кільцевих гонках. А в 1972-му турбодвигун встановили на концепт BMW Turbo, над яким працював дизайнер Поль Брак, щойно прийшов у компанію. З 1973 по 1974 рік випускали дводверку BMW 2002 turbo — 2,0-літровий мотор видавав 170 к.с., і саме ця модель стала першою в Європі серійною машиною з турбонаддувом. Через те що турбокомпресор розмістили справа внизу під капотом, автомобіль позбувся кондиціонера та праворульні версії.

Ходові якості у машини були відмінні: сотню вона набирала за 6,9 секунди, а максимальна швидкість сягала 211 км/год. Однак паливна криза та низка конструктивних прорахунків змусили BMW згорнути виробництво турбоверсії раніше запланованого терміну.

Потім турбомотори BMW перебралися на гоночні траси — у кузовні чемпіонати та Формулу-1. Але в 1979-му турбонаддув несподівано повернувся на серійні моделі: рядова «шістка» об'ємом 3,2 л на BMW 745i завдяки турбіні додала 36 к.с. і стала видавати 252 к.с. Розгін до сотні у такої «сімки» займав 7,9 секунди, максималка сягала 227 км/год. Через незвичайний силовий агрегат і багате оснащення BMW 745i серії Е23 був рідкістю, чи не ексклюзивом.

Не обійшлося і без згадки фірми Alpina. У 1978-му вона почала дрібносерійний випуск Alpina B7 Turbo на базі «п'ятірки» E12 або купе шостої серії E24. Під капотом стояла трилітрова «шістка» з турбокомпресором ККК, що розвивала 300 к.с. А з 1989 по 1994 рік збирали Alpina B10 BiTurbo на базі BMW 535i: 3,4-літровий двигун з двома турбінами Garrett T25 — по одній на кожні три циліндри, як у сучасного бітурбомотора — видавав 360 к.с. і 520 Нм.

Цікава деталь: усі три серійні турбодвигуни BMW об'єднує один параметр — штатний надлишковий тиск наддуву і у BMW 2002 turbo, і у BMW 745i, і у нинішнього BMW 335i не перевищує 0,6 бара.

Лінія купе

Нове купе BMW позиціонує вище за седани та універсали — дводверка подається як дорожчий і статусніший автомобіль. Це класичний маркетинговий прийом «up-market», гра на підвищення престижу купе третьої серії. Коли мова заходить про родовід «трійок» з кузовом купе, баварці без вагань зараховують до прабатьків і розкішний довоєнний BMW 327, і восьмициліндрові BMW 502 і 503, і навіть моделі шостої та восьмої серій!

Але не забуваймо: до появи першої «трійки» саме дводверки були найменшими та найдоступнішими в гамі BMW. Тому історію нинішнього купе коректніше вести від первістка марки — ліцензійного англійського Austin Seven, який під ім'ям Dixi 3/15 PS випускали в Айзенасі з 1928 року. Дві двері, закритий кузов, чотири місця… У 1932-му Dixi переробили в BMW 3/20 — автомобіль став більшим і потужнішим. А ще через рік з'явилася перша власна модель BMW 303, оснащена першим шестициліндровим мотором об'ємом 1,2 л і потужністю 30 к.с.

Наступним попередником нинішньої «трійки» логічніше вважати не BMW 327 (це було справжнє люксове купе — витончене і дуже дороге), а BMW 321: красиву дводверку зі стрімким силуетом. Багато з цих машин після війни потрапили до Радянського Союзу як трофеї.

Перший післявоєнний компактний дводверний автомобіль BMW, якщо не рахувати ліцензійну мотоколяску Isetta, — це задньомоторна модель 700, створена Джованні Мікелотті. Однак істинними родоначальниками дводверної «трійки» стали машини «нового класу», які з'явилися в 1961 році, — це були доступні та компактні представники серії «02». Моделі BMW 1602, 2002, 1802 і 1502, що виходили одна за одною, мали величезний успіх і створили основу для репутації марки як виробника автомобілів з відмінною керованістю. А BMW 2002 turbo випуску 1973–1974 років — це, по суті, прямий прабатько сьогоднішнього BMW 335i!

На BMW 700 (1959–1965) ззаду стояв двоциліндровий двигун об'ємом 700 куб. см, запозичений у мотоцикла, — він видавав 30 к.с. Кузов уперше зробили несним. За схожу компоновку та невелику вагу (640 кг) спортивну модифікацію «сімсотки» (40 к.с.) охрестили «Carrera для робітничого класу»	Перше купе «нового класу» BMW 2000 CS (1965–1970) вирізнялося вишуканим дизайном: центральної стійки даху не було (фактично це хард-топ), а ззаду знаходився «вигин Хофмайстера». Дволітрова «четвірка» мала потужність 100–120 сил, а максимальна швидкість сягала 185 км/год	У 1966 році на базі седана 1600 зробили дводверку — вона й стала родоначальником серії «02». Мотор об'ємом 1,6 л (85 к.с.) розганяв машину до 166 км/год. У 1968 році на BMW 2002 почали встановлювати дволітровий двигун (100 к.с.), а в 1973–1974 роках випускалася BMW 2002 turbo

У 1975 році третя серія офіційно оформилася як окреме сімейство — з появою дводверок серії Е21, індекси яких починалися з цифри 3. Над дизайном маленьких «акул» працювали під керівництвом тодішнього шеф-дизайнера BMW, видатного француза Поля Брака — саме йому ми завдячуємо інтер'єрною концепцією «кокпіта» з передньою панеллю, розгорнутою до водія. Ця ідея протрималася на BMW аж до «сімки» Крістофера Бенгла…

У наступній третій серії Е30 (1982–1990) були вже не тільки дводверки — «трійки» вперше почали випускатися з чотирма дверима, а також у кузовах універсал і кабріолет. А повнопривідні дводверні купе BMW 325iX — це прямі попередники нинішніх купе з повним приводом xDrive.

Нарешті, дві попередні серії Е36 (1993–1998) та Е46 (1998–2000) все сильніше відрізнялися від чотиридверних побратимів, і нинішнє купе серії Е92 остаточно зсунулося up-market — «вгору по ринку». Але місце компактних купе не залишиться порожнім — його займе дводверна «одиничка», яку очікують у 2008 році.

Третя серія BMW з кузовом Е21 (1975–1982) існувала тільки як дводверка, а через два роки після дебюту отримала рядний шестициліндровий двигун. Спочатку — дволітровий карбюраторний (124 к.с.), потім з уприскуванням палива (2,3 л, 145 к.с.)	«Трійки» серії Е30 випускалися з 1982 по 1990 роки. На знімку — дводверка BMW 325iX, яка вироблялася з 1986 року: це перший серійний автомобіль BMW з повнопривідною трансмісією. Несиметричний міжосьовий (37:63) та задній диференціали блокувалися вбудованими віскомуфтами	Дводверні BMW з кузовом E36 (1993–1998) позиціонувалися окремо від седанів — у їхньому позначенні з'явилося слово Coupe

До речі, кабріолети та «заряджені» BMW M3 поки що, як і раніше, роблять у попередньому кузові Е46 — до тих пір, поки незабаром не підоспіють нові машини, побудовані на платформі нового седана Е90.

У Росії купе з кузовом Е92 почнуть продавати з жовтня поточного року. Спочатку на ринок виводять лише дві версії. «Початкове» купе BMW 325i (від 45900 євро) практично не подорожчало порівняно з дводверкою BMW 325Ci попереднього покоління, ціни на BMW 335i з бітурбомотором починаються від 54900 євро. Але дводверки третьої серії, як і раніше, значно дорожчі за седани (за ціною купе BMW 325i можна взяти повнопривідний седан BMW 330Xi). Пізніше з'являться купе BMW 330i та повнопривідні версії, які на 3600 євро дорожчі за задньопривідні.

«Трійки»-купе попереднього покоління (E46, 1998–2006) вперше почали оснащуватися дизельними моторами