После всего этого людям верить точно нельзя. Сколько раз твердили: турбонаддув — это не для баварцев, они до скончания веков останутся верны атмосферным моторам с высокими оборотами... Но как тогда объяснить, что под элегантным капотом нового купе BMW 335i игриво посвистывают две турбины?
Никому не верьте. Ни-ко-му.
С другой стороны, если бы не этот свист, в рядной «шестерке» ни за что не заподозрить турбированный агрегат. И имеет ли значение, какими именно методами мюнхенские демиурги добиваются своих вершин?
В древнегреческом языке слово «демиург» до Платона обозначало обычных мастеровых — тех, кто делает для людей полезные вещи: ткачей или гончаров. И только после Платона демиург превратился в Творца, создающего собственную вселенную.
Инженеры BMW — демиурги в обоих смыслах. Ремесленники? Бесспорно. Они просто делают автомобили. Но при этом они — Создатели. Лучший двигатель, лучшее шасси — это под силу лишь им. Даже лучшие британские автомобили — новый Mini, Rover 75 или Rolls-Royce Phantom — рождены не в Британии, а в Мюнхене.
То же самое и в дизайне… Под руководством Кристофера Бэнгла баварцы сильно преуспели в том, что принято называть product design. Новое купе третьей серии — образец такого подхода. Машина красива прежде всего как объект дизайнерского творчества. Как переплетаются линии, как гармонируют грани и плавные изгибы — в той стилистике, что у концепта BMW X Coupe 2001 года носила поэтичное имя flame surfacing, «огненные поверхности»…
 |  |  |
| Салон отличается от других машин третьей серии деталями отделки — например, металлизированными вставками с покрытием «серый хром» | Передачи «автомата» можно менять двуплечими клавишами на руле — как у снятых с производства неудачных «роботов» SMG | Кресла великолепны, посадка за рулем — эталонная |
Так не демиурги ли баварцы? Сотворили собственную дизайнерскую вселенную — и с упоением ставят в ней эксперименты. Но эти эксперименты всё чаще заставляют с тоской оборачиваться на старые «трешки», «пятерки» и «семерки». Может, потому, что для своих создателей они были прежде всего автомобилями, а уж потом — абстрактными объектами «продуктового дизайна»?
Да, новое купе бесконечно далеко от своих прямых предков — двухдверок Е21 или Е30 семидесятых-восьмидесятых. В те времена купе третьей серии отличалось от седана только количеством дверей. У купе Е36 девяностых уже был слегка иной силуэт. И лишь двухдверные «трешки» Е46 образца 1999 года положили начало новому канону — не иметь с седанами ни одной общей наружной панели.
Серия Е92 — кульминация этого процесса. Хотя купе Е92 полностью построено на базе седана Е90 и не отличается от него ни колесной базой, ни конструкцией шасси — выглядит машина совершенно иначе. Она длиннее на 60 мм благодаря более вытянутому багажнику, а задние фонари — хвала демиургам! — выполнены совсем по-другому, в стиле обновленной «семерки». Причем габаритные огни в них — длинные горизонтальные полосы красных светодиодов. Очень эффектно! А встроенные в разновеликие круглые фары «коронарные кольца» светятся и днем — ради дополнительной безопасности.
 | ||
| Сзади — два полноценных уютных ложа | «Руки» автоподачи ремней прячутся в стойках |
Тому, кто сидит за рулем, в интерьере новой машины нет ничего непривычного — все как в седане. Но сзади — два уютных ложа с разделяющим их боксом-подлокотником. Здесь совсем не тесно — это полноценный четырехместный автомобиль, ничуть не хуже шестой серии. А в чем-то даже лучше! Ведь в «шестерках» нет автоматической подачи ремней для передних седоков, а у двухдверок третьей серии она есть. Закрываешь дверь, запускаешь двигатель нажатием стартовой кнопки — и из средней стойки с легким жужжанием выдвигается телескопическая «рука», подающая лямку ремня. Подержит — и втянется обратно, прикинувшись частью хромированного молдинга.
Кстати, такой «серый» хром сделан специально для интерьера купе третьей серии.
И разумеется, для купе перенастроены компоненты шасси седанов третьей серии: тут более жесткие пружины, амортизаторы, стабилизаторы и сайлент-блоки. Плюс уменьшенный на 15 мм дорожный просвет. Кузов купе жестче, чем у седана, а снаряженная масса даже меньше на 10 кг благодаря крыльям из нового прочного и термостойкого пластика, которые крепятся к металлу еще до окраски.
Но рычаги подвески, подрамники, рулевое управление, трансмиссия — все осталось без изменений. Более того, для купе, как и для седанов с универсалами, за доплату предлагается полный привод xDrive! Такую роскошь владельцы BMW третьей серии могли себе позволить только во второй половине восьмидесятых, когда полноприводные BMW 325iX можно было купить во всех трех ипостасях — с двумя, четырьмя и пятью дверями.
Однако для знакомства в Австрию баварцы привезли заднеприводные купе. Зато самые мощные — BMW 335i с новым трехлитровым битурбомотором.
Итак, все-таки турбонаддув…
Зачем он вообще понадобился баварцам, которые столько лет истово исповедовали безнаддувную веру? Ведь атмосферная трехлитровая «шестерка» на BMW 330i развивает 272 л.с., а с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском бензина — 306 л.с. Какой смысл иметь два столь близких по мощности силовых агрегата?
— Надо же двигаться дальше, — спокойно объясняют люди из BMW. — Мощности растут, а от наших рядных «шестерок» мы отказываться не собираемся. Поэтому турбонаддув — логичный шаг. Кроме того, дело не только в мощности. Крутящий момент у мотора 335i — 400 ньютон-метров! Оцените, насколько просто управлять тягой…
Просто — не то слово.
Даже на машине с «механикой», у которой о-о-очень «растянутые» передачи (на второй BMW 335i набирает аж 120 км/ч!), тронуться с места без проблем сможет самая натуральная из всех американских блондинок. Третья передача — словно «автомат». Не переключаясь, на ней можно ползти улиткой, опустив стрелку тахометра к цифре 1000, а через несколько секунд нарушить все мыслимые в Австрии ограничения скорости. И никакой турбоямы: двигатель раскручивается ровно с холостых до максимальных 7000 об/мин.
Каковы баварцы — взять и сделать турбомотор, совершенно замаскированный под атмосферный! Турбомотор, который мощнее и «ровнее» всех нынешних аналогов с непосредственным впрыском, включая двигатели Audi 2.0 TFSI и Mazda 2.3 DISI! Кажется, я знаю, за какой силовой агрегат я буду голосовать в трехлитровом классе конкурса Engine of the Year…
Но почему в Мюнхене вернулись к турбонаддуву только сейчас, спустя более 20 лет после последней попытки — на рядной «шестерке» BMW 745i серии Е23 образца 1979 года?
— Тогда турботехника была несовершенной, — излагают немцы свою точку зрения. — Мы столкнулись с массой проблем. Прожорливость, поломки…
Интересно, что энтузиасты марки до сих пор в восторге от BMW 745i. Достаточно почитать интернет-форумы, где не найдешь ни одного худого слова о надежности этих машин. Но людям из BMW, конечно, виднее.
— И только теперь появились турбокомпрессоры, которые нас устраивают по всем параметрам, — продолжают объяснения баварцы. — Кроме того, дело в комбинации: турбонаддув плюс система непосредственного впрыска бензина новейшего поколения, без которой мы не смогли бы добиться такой экономичности…
Это не пустые слова. Мотор BMW 335i интересен не только тем, что от каждых трех цилиндров «питается» свой маленький малоинерционный турбокомпрессор — японский, марки Hitachi, сделанный с применением новейших термостойких материалов. Но и тем, что немцы умудрились разместить по центру камеры и форсунку непосредственного впрыска, и свечу зажигания.
Именно в таких нюансах кроется ноу-хау. Тонкость распыла бензина (под давлением около 180 бар), форма «прямого» конуса, не касающегося стенок цилиндров, длительность и точность дозирования — с помощью новейших пьезокерамических клапанов… Все рассчитано так, чтобы бензин полностью перемешался с воздухом из обоих впускных каналов, со стопроцентной надежностью воспламенился от искры, проскочившей в свече с двумя хитрыми боковыми электродами, — и сгорел без остатка. На любом режиме, будь то холостой ход или полностью открытый дроссель.
Правда, атмосферный трехлитровый мотор BMW M3 еще в 1992 году развивал 286 сил, а мотор объемом 3,2 л образца 1996 года по литровой мощности уже переваливал за 100 л.с./л. Без всякого турбонаддува.
Но люди из BMW не зря упоминают про крутящий момент. Выжать из трех литров аж 400 ньютон-метров без наддува невозможно. И если нынешние атмосферные М-моторы тянут как следует только на верхах, то BMW 335i «выходит на глиссирование» практически на любых оборотах, кроме холостых. Ведь компактные турбокомпрессоры начинают «дуть» свои максимально допустимые перепускным клапаном 0,6 атмосферы уже при 1300 об/мин!
Полное ощущение, что под капотом скрывается мотор V8. А ведь даже с двумя турбинами и интеркулерами рядная «шестерка» легче восьмицилиндрового агрегата на 70 кг. И бензина она просит меньше. А звук! Здесь есть и фирменная мягкость рядных «шестерок» при наборе оборотов, и благородный бархатный оттенок выхлопа… Но к знакомой мелодии примешиваются новые нотки, которых раньше у BMW не было. Мало того, что BMW 335i громко стравливает лишний воздух через перепускные клапаны, стоит после интенсивного разгона отпустить педаль газа. Но если ехать равномерно, держа стрелку тахометра примерно на 4000 об/мин, из-под капота пробивается едва различимая вибрирующая пульсация — будто где-то далеко гудят два винтовых авиамоторчика, слегка рассинхронизированных между собой. Неужели это интерференция звука от пары турбокомпрессоров? Битурбированная «шестерка» останется флагманским мотором купе до появления нового BMW M3 с «восьмеркой» около 400 сил. Хотя и 306 л.с., и разгон до сотни за 5,5 секунды у BMW 335i — это уже уровень динамики M3 десятилетней давности. А что получится, если добавить сюда самоблок и «прошить» мотор чип-тюнингом? Младшие версии купе — BMW 325i (218 л.с.) и BMW 330i (272 л.с.). Есть и дизельные варианты — BMW 330d (231 л.с., 500 Нм) и BMW 335d с высокотехнологичным битурбодизелем, выдающим 286 л.с. и феноменальные 580 Нм! BMW 335d на «механике» выстреливает до сотни за 6,1 секунды! Правда, самый мощный дизель доступен только с ручной коробкой, и полный привод для него не предлагается. К слову, о коробках. После тестов новых «трешек» Е90 мы в один голос заметили, что «автоматы» BMW стали работать хуже. Оказалось, немцы вместе со специалистами ZF готовили к выпуску трансмиссии нового поколения — они по-прежнему шестиступенчатые, но реагируют на команды водителя вдвое быстрее. Едешь себе спокойно на шестой, резко давишь газ — и коробка мгновенно прыгает на вторую, всего за десятую долю секунды! Переключать передачи вручную удобно двуплечими лепестками под рулем — причем каждый из них работает и на повышение, и на понижение. А благодаря тому, что блокировка гидротрансформатора размыкается лишь при трогании и переключении, новый «автомат» дарит потрясающее чувство прямой механической связи двигателя с колесами. Волшебники баварцы. Демиурги. И про шасси — ни единого дурного слова! За доплату двухдверку можно укомплектовать активным рулевым управлением AS, Active Steering. С ним машина становится невероятно удобной в городе — всего 1,8 оборота толстенькой баранки от упора до упора. Единственный минус — не такая «прозрачная» обратная связь из-за дополнительного редуктора на рулевом валу. Зато на «трешках» без AS в виражи можно заходить хоть с закрытыми глазами — «чувство руля» идеальное. Но… Три оборота руля — в медленных поворотах придется перехватывать. Вот тут баварским демиургам есть над чем поработать. Подвеска ощутимо потряхивает даже на редких стыках австрийского асфальта. Скорее всего, эта жесткость на мелких швах — заслуга «одноразовых» шин Run Flat, чьи усиленные боковины позволяют ехать на спущенном колесе. Но стоит набрать скорость — и жесткость исчезает, BMW буквально летит над дорогой. Небольшую раскачку я поймал лишь раз — когда с двумя пассажирами перекладывал купе из одного виража автобана в другой. Правда, на спидометре тогда было… Ну, признаю, не удержался. Но и баварцы хороши — устроить презентацию машины с динамикой «эмки» не в Германии и не в Португалии с ее хулиганскими традициями, а в чопорной Австрии, где все тащатся даже медленнее разрешенных 130 км/ч! А как тут удержаться, если BMW 335i с невероятной легкостью укладывает стрелку спидометра на ограничитель? Разве что последние 40 км/ч разгон становится чуть спокойнее. И я так увлекся наблюдением за стрелкой, что проглядел полицейского. Полосатый Volkswagen Sharan с красными полосками стоял на обочине. Водитель читал газету. Но радар у него наверняка есть. А у меня — 250 км/ч! Тормозя, я в ужасе прокручивал в голове варианты развития событий. Сначала в зеркале вспыхнут маячки. Потом меня остановят, оглушат штрафом с кучей нулей… Может, даже запретят въезд в Австрию. Простите меня! Я больше не буду! Я случайно — это все BMW, это они виноваты! Но полицейский даже головы не поднял: я пулей просвистел мимо. И на следующих постах (такие же минивэны стояли каждые пять километров) меня почему-то никто не остановил. Слава Создателям… Но провокационная суть BMW 335i очевидна. Машина с энерговооруженностью, которая лет двадцать назад была доступна только суперкарам, при этом невероятно простая в управлении. Дизайн явно создан для того, чтобы отражаться в витринах Сохо, Тверской или Пятой авеню. Гламурная роскошь с гоночной начинкой. Спелое яблочко на автомобильном древе познания. Создать такое под силу не просто ремесленникам — демиургам. **Геометрические параметры** Длина, мм — 4580 Ширина, мм — 1782 Высота, мм — 1395 Колесная база, мм — 2760 Колея передняя/задняя, мм — 1500/1513 Диаметр разворота, м — 11,0 **BMW Coupe третьей серии*** (данные производителя)** | | **BMW 325i** | **BMW 330i** | **BMW 335i** | **BMW 330d** | **BMW 335d** | |---|---|---|---|---|---| | Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 | 2/4 | 2/4 | 2/4 | | Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером | дизельный, | дизельный, | Вот переработанный текст тест-драйва:Турбонаддув в истории BMW появился не вчера. Ещё в 1969-м гоночный BMW 2002ti с 290-сильным турбомотором выиграл Кубок Европы в кольцевых гонках. А в 1972-м турбодвигатель установили на концепт BMW Turbo, над которым работал дизайнер Поль Брак, только что пришедший в компанию. С 1973 по 1974 год выпускали двухдверку BMW 2002 turbo — 2,0-литровый мотор выдавал 170 л.с., и именно эта модель стала первой в Европе серийной машиной с турбонаддувом. Из-за того что турбокомпрессор разместили справа внизу под капотом, автомобиль лишился кондиционера и праворульной версии.
Ходовые качества у машины были отличные: сотню она набирала за 6,9 секунды, а максимальная скорость достигала 211 км/ч. Однако топливный кризис и ряд конструктивных просчётов вынудили BMW свернуть производство турбоверсии раньше запланированного срока.
Затем турбомоторы BMW перебрались на гоночные трассы — в кузовные чемпионаты и Формулу-1. Но в 1979-м турбонаддув неожиданно вернулся на серийные модели: рядная «шестёрка» объёмом 3,2 л на BMW 745i благодаря турбине прибавила 36 л.с. и стала выдавать 252 л.с. Разгон до сотни у такой «семёрки» занимал 7,9 секунды, максималка достигала 227 км/ч. Из-за необычного силового агрегата и богатого оснащения BMW 745i серии Е23 был редкостью, чуть ли не эксклюзивом.
Не обошлось и без упоминания фирмы Alpina. В 1978-м она начала мелкосерийный выпуск Alpina B7 Turbo на базе «пятёрки» E12 или купе шестой серии E24. Под капотом стояла трёхлитровая «шестёрка» с турбокомпрессором ККК, развивавшая 300 л.с. А с 1989 по 1994 год собирали Alpina B10 BiTurbo на базе BMW 535i: 3,4-литровый двигатель с двумя турбинами Garrett T25 — по одной на каждые три цилиндра, как у современного битурбомотора — выдавал 360 л.с. и 520 Нм.
Любопытная деталь: все три серийных турбодвигателя BMW объединяет один параметр — штатное избыточное давление наддува и у BMW 2002 turbo, и у BMW 745i, и у нынешнего BMW 335i не превышает 0,6 бара.
Линия купе
Новое купе BMW позиционирует выше седанов и универсалов — двухдверка подаётся как более дорогой и статусный автомобиль. Это классический маркетинговый приём «up-market», игра на повышение престижа купе третьей серии. Когда речь заходит о родословной «трёшек» с кузовом купе, баварцы без колебаний причисляют к прародителям и роскошный довоенный BMW 327, и восьмицилиндровые BMW 502 и 503, и даже модели шестой и восьмой серий!
Но не будем забывать: до появления первой «трёшки» именно двухдверки были самыми маленькими и доступными в гамме BMW. Поэтому историю нынешнего купе корректнее вести от первенца марки — лицензионного английского Austin Seven, который под именем Dixi 3/15 PS выпускали в Айзенахе с 1928 года. Две двери, закрытый кузов, четыре места… В 1932-м Dixi переработали в BMW 3/20 — автомобиль стал крупнее и мощнее. А ещё через год появилась первая собственная модель BMW 303, оснащённая первым шестицилиндровым мотором объёмом 1,2 л и мощностью 30 л.с.
Следующим предшественником нынешней «трёшки» логичнее считать не BMW 327 (это было настоящее люксовое купе — утончённое и очень дорогое), а BMW 321: красивую двухдверку со стремительным силуэтом. Многие из этих машин после войны попали в Советский Союз в качестве трофеев.
Первый послевоенный компактный двухдверный автомобиль BMW, если не считать лицензионную мотоколяску Isetta, — это заднемоторная модель 700, созданная Джованни Микелотти. Однако истинными родоначальниками двухдверной «трешки» стали машины «нового класса», которые появились в 1961 году, — это были доступные и компактные представители серии «02». Модели BMW 1602, 2002, 1802 и 1502, выходившие одна за другой, имели огромный успех и создали основу для репутации марки как производителя автомобилей с отличной управляемостью. А BMW 2002 turbo выпуска 1973–1974 годов — это, по сути, прямой прародитель сегодняшнего BMW 335i!
 |
 |
|
| На BMW 700 (1959–1965) сзади стоял двухцилиндровый двигатель объемом 700 куб. см, позаимствованный у мотоцикла, — он выдавал 30 л.с. Кузов впервые сделали несущим. За схожую компоновку и небольшой вес (640 кг) спортивную модификацию «семисотки» (40 л.с.) окрестили «Carrera для рабочего класса» | Первое купе «нового класса» BMW 2000 CS (1965–1970) выделялось изысканным дизайном: центральной стойки крыши не было (фактически это хард-топ), а сзади находился «изгиб Хофмайстера». Двухлитровая «четверка» имела мощность 100–120 сил, а максимальная скорость доходила до 185 км/ч | В 1966 году на базе седана 1600 сделали двухдверку — она и стала родоначальником серии «02». Мотор объемом 1,6 л (85 л.с.) разгонял машину до 166 км/ч. В 1968 году на BMW 2002 начали устанавливать двухлитровый двигатель (100 л.с.), а в 1973–1974 годах выпускалась BMW 2002 turbo |
В 1975 году третья серия официально оформилась как отдельное семейство — с появлением двухдверок серии Е21, индексы которых начинались с цифры 3. Над дизайном маленьких «акул» работали под руководством тогдашнего шеф-дизайнера BMW, выдающегося француза Поля Брака — именно ему мы обязаны интерьерной концепцией «кокпита» с передней панелью, развернутой к водителю. Эта идея продержалась на BMW вплоть до «семерки» Кристофера Бэнгла…
В следующей третьей серии Е30 (1982–1990) были уже не только двухдверки — «трешки» впервые стали выпускаться с четырьмя дверями, а также в кузовах универсал и кабриолет. А полноприводные двухдверные купе BMW 325iX — это прямые предшественники нынешних купе с полным приводом xDrive.
Наконец, две предыдущие серии Е36 (1993–1998) и Е46 (1998–2000) все сильнее отличались от четырехдверных собратьев, и нынешнее купе серии Е92 окончательно сдвинулось up-market — «вверх по рынку». Но место компактных купе не останется пустым — его займет двухдверная «единичка», которую ожидают в 2008 году.
 |
 |
 |
| Третья серия BMW с кузовом Е21 (1975–1982) существовала только как двухдверка, а через два года после дебюта получила рядный шестицилиндровый двигатель. Сначала — двухлитровый карбюраторный (124 л.с.), затем с впрыском топлива (2,3 л, 145 л.с.) | «Трешки» серии Е30 выпускались с 1982 по 1990 годы. На снимке — двухдверка BMW 325iX, которая производилась с 1986 года: это первый серийный автомобиль BMW с полноприводной трансмиссией. Несимметричный межосевой (37:63) и задний дифференциалы блокировались встроенными вискомуфтами | Двухдверные BMW с кузовом E36 (1993–1998) позиционировались отдельно от седанов — в их обозначении появилось слово Coupe |
Кстати, кабриолеты и «заряженные» BMW M3 пока по-прежнему делают в предыдущем кузове Е46 — до тех пор, пока в скором времени не подоспеют новые машины, построенные на платформе нового седана Е90.
В России купе с кузовом Е92 начнут продавать с октября нынешнего года. Сначала на рынок выводят только две версии. «Начальное» купе BMW 325i (от 45900 евро) практически не подорожало по сравнению с двухдверкой BMW 325Ci предыдущего поколения, цены на BMW 335i с битурбомотором начинаются от 54900 евро. Но двухдверки третьей серии по-прежнему значительно дороже седанов (по цене купе BMW 325i можно взять полноприводный седан BMW 330Xi). Позже появятся купе BMW 330i и полноприводные версии, которые на 3600 евро дороже заднеприводных.
«Трешки»-купе предыдущего поколения (E46, 1998–2006) впервые начали оснащаться дизельными моторами