BMW 330XdA: Дизельний експрес

Нову «трішку» BMW позиціонують як автомобіль із яскраво вираженим спортивним характером, який створений не стільки для гоночних треків, скільки для отримання задоволення від водіння. І ключову роль тут відіграє те, що встановлено під капотом. З базовим мотором 318i доведеться задовольнятися лише ефектною зовнішністю та філігранною керованістю, а до динаміки розгону варто ставитися поблажливо. Наш тест-драйв пройшов на майже максимальній версії 330XdA — з трилітровим турбодизелем на 231 к.с., шестиступінчастим «автоматом» і повним приводом xDrive.

Зовні «трішка» викликає асоціації з фехтуванням. Гострі, стрімкі лінії кузова візуально роблять машину стрункішою, надаючи їй схожості з гімнасткою. Класичні фари з «окулярами» габаритів сміливо заходять на крила. А ось задні ліхтарі, що нагадують крила метелика, виглядають спірно: їхні округлі форми вибиваються із загального образу, створеного гострими та динамічними лініями. Можливо, саме тому на купе 3-ї серії задня оптика вирішена в стилі седана 7-ї серії.

Сідаючи за кермо, одразу розумієш, що це BMW — відчуття такі, ніби ти в машині класом вище. Салон по периметру оздоблений деревом, двері — шкірою, усі пластикові елементи м'які та приємні на дотик. У центрі передньої панелі — широкоформатний кольоровий екран системи iDrive, через який керуються аудіосистема, клімат-контроль, бортовий комп'ютер та інші опції. Там же можна подивитися дату наступного ТО та тиск у шинах. Як і BMW 1-ї серії, нова «трішка» штатно взута в покришки Run-on-Flat, які не бояться проколів і дають змогу проїхати до 200 км (не швидше 80 км/год), навіть якщо колесо повністю спущене. Відмова від запасного колеса дала велику нішу під підлогою багажника та знизила масу машини. Але при виборі зимової гуми потрібно бути уважним: або купувати спеціальні шини, або постійно возити з собою запаску, яка займе майже весь багажник. Його об'єм — 460 літрів, але планування не найзручніше.

Щоб як слід пізнати машину та перевірити економічність сучасного турбодизеля, ми вирушили в пробіг Москва — Санкт-Петербург і назад. Різноманітні дороги та довгі години за кермом завжди допомагають краще відчути автомобіль, особливо такий драйверський, як BMW 3-ї серії.

Спортивна посадка з високим кермом одразу налаштовує на бойовий лад — ніби сидиш у гоночному боліді. Спочатку це незвично, а опустити кермо не вийде — він загороджує прилади. Але до цього швидко звикаєш, і в довгій дорозі посадка виявляється дуже зручною. Заслуга в цьому і жорстких крісел із розвиненою бічною підтримкою та безліччю електрорегулювань. Один раз налаштувавши крісло під себе, можна провести за кермом 8 годин, не змінюючи пози — видно, що розробники знають толк у далеких поїздках. На «трішці» можна легко проїхати і кілька тисяч кілометрів, але за умови хорошої дороги. Трасу до Пітера, на жаль, поки до таких не віднесеш.

На гладкому покритті «трішка» чудова. Точні реакції на кермо та мінімальні крени дають неймовірне відчуття контролю, яке часом межує з відчуттям вседозволеності. Часто швидкість у поворотах доводиться скидати з почуття самозбереження, хоча машина явно здатна на більше. Широкі колеса допомагають упевнено тримати колію, але поперечні хвилі асфальту виводять седан із рівноваги — машину перекидає зі смуги в смугу, доводиться міцніше тримати кермо двома руками та пильно стежити за дорогою. На великих хвилях підвісці бракує енергоємності. Дрібні стики асфальту шасі ковтає без проблем, а ось на серйозних вибоїнах пробиває наскрізь — удари настільки жорсткі, що хочеться зупинитися та вийти, перевірити, чи не постраждали колісні диски. Причому це відбувається на відносно скромних нерівностях, які трапляються на будь-якій російській дорозі. У бік Петербурга «трішка» пропустила на кузов п'ять жорстких ударів. Дивно, адже конкуренти на тому ж маршруті ніколи собі такого не дозволяли. У місті пробої трапляються при штурмі лежачого поліцейського на швидкості близько 40 км/год — це теж не найкращий результат.

Ймовірно, винні в цьому трилітровий турбодизель і повний привід, які чимало обтяжують машину — версії з меншими моторами напевно більш поступливі. Залишається побоюватися, що жорстка підвіска може швидко вбити низькопрофільні шини та 18-дюймові диски.

Зате двигун просто підкорив. Упевнена тяга з самих низів до позначки 2000 об./хв. переростає в справжній ураган, який жбурляє машину вперед, поки стрілка тахометра не дійде до максимуму. Передачі підібрані так, що мотор не випадає із зони турбопідхвату, а піковий крутний момент у 500 Нм (майже як у BMW M5) доступний у діапазоні 1750–3000 об./хв. Будь «трішка» задньопривідною, колеса б зривалися в пробуксовку від будь-якого необережного натискання на газ, але xDrive перекидає частину моменту на передню вісь, і седан прискорюється неймовірно швидко навіть під дощем. Пробуксовки вдається добитися тільки на ґрунтівці, але тут у справу вступає система стабілізації DSC III, яка вгамовує мотор.

Якщо стартувати з натиснутою приблизно наполовину педаллю газу, то на перших трьох передачах «автомат» працює як варіатор. Двигун зависає на 2500 об./хв, а розгін відбувається за рахунок прослизання гідротрансформатора — моменти перемикання майже невідчутні. На вищих передачах навіть у режимі Drive «автомат» тримає вибрану передачу і при розгоні, і при гальмуванні. Налаштування «коробки» настільки хороші, що ручний режим став радше грою, ніж необхідністю. «Автоматом» можна керувати тільки педаллю газу, завжди домагаючись потрібного прискорення.

Характерного дизельного тарахтіння в салоні не чути, та й зовні його можна вловити тільки в дуже тихому місці. У пробці з відкритим вікном частіше чуєш мотори сусідніх машин, ніж свій. На середніх обертах двигун у салоні прослуховується, але приглушено, і починає звертати на себе увагу тільки за 150 км/год. Але найбільше дискомфорту приносить не мотор, а гул шин на шорсткому асфальті. Навряд чи баварців можна дорікнути в поганій шумоізоляції — швидше за все, винні жорсткі деталі підвіски, які передають дрібні вібрації на кузов. Така плата за відточену керованість.

На трасі Москва — Санкт-Петербург при швидкості 130–150 км/год бортовий комп'ютер показав витрату 7,2 літра на 100 км — і це машина з трилітровим мотором, «автоматом» і повним приводом. Такий показник недосяжний для бензинових машин аналогічного класу та близької потужності. На зворотному шляху, коли стрілка спідометра регулярно сягала 170, а іноді й ішла за 200 км/год, витрата зросла до 8,2 літра на сотню — теж видатний результат. Окрім низької витрати, дизель тішить великим запасом ходу. Заправившись у Москві, наступне відвідування АЗС можна планувати вже за Пітером — 63-літрового бака в середньому вистачає на 800 км.

Однак за всіх переваг дизеля такі машини в нас користуються обмеженим попитом. За статистикою продажів, найкраще розходяться доступні «трішки» з дволітровим бензиновим мотором і «автоматом» — їхні ціни стартують із €29 900. Цінителі обирають версії з моторами 2,5 або 3 літри, іноді з повним приводом — від €38 000 до €46 000.

Протестований дизельний седан із трилітровим двигуном, «автоматом» і повним приводом xDrive — найдорожча «трішка». Її ціна — від €47 900, що на €2300 дорожче за аналогічну версію з бензиновим мотором об'ємом 3 літри (258 к.с.). То чи варто переплачувати за право чути характерне тарахтіння дизеля?