Новую «трешку» BMW позиционируют как автомобиль с ярко выраженным спортивным характером, который создан не столько для гоночных треков, сколько для получения удовольствия от вождения. И ключевую роль здесь играет то, что установлено под капотом. С базовым мотором 318i придется довольствоваться лишь эффектной внешностью и филигранной управляемостью, а к динамике разгона стоит относиться снисходительно. Наш тест-драйв прошел на почти максимальной версии 330XdA — с трехлитровым турбодизелем на 231 л.с., шестиступенчатым «автоматом» и полным приводом xDrive.
Снаружи «трешка» вызывает ассоциации с фехтованием. Острые, стремительные линии кузова визуально делают машину стройнее, придавая ей сходство с гимнасткой. Классические фары с «очками» габаритов смело заходят на крылья. А вот задние фонари, напоминающие крылья бабочки, выглядят спорно: их округлые формы выбиваются из общего образа, созданного острыми и динамичными линиями. Возможно, именно поэтому на купе 3-й серии задняя оптика решена в стиле седана 7-й серии. 
Садясь за руль, сразу понимаешь, что это BMW — ощущения такие, будто ты в машине классом выше. Салон по периметру отделан деревом, двери — кожей, все пластиковые элементы мягкие и приятные на ощупь. В центре передней панели — широкоформатный цветной экран системы iDrive, через который управляются аудиосистема, климат-контроль, бортовой компьютер и прочие опции. Там же можно посмотреть дату следующего ТО и давление в шинах. Как и BMW 1-й серии, новая «трешка» штатно обута в покрышки Run-on-Flat, которые не боятся проколов и позволяют проехать до 200 км (не быстрее 80 км/ч), даже если колесо полностью спущено. Отказ от запасного колеса дал большую нишу под полом багажника и снизил массу машины. Но при выборе зимней резины нужно быть внимательным: либо покупать специальные шины, либо постоянно возить с собой запаску, которая займет почти весь багажник. Его объем — 460 литров, но планировка не самая удобная.
Чтобы как следует узнать машину и проверить экономичность современного турбодизеля, мы отправились в пробег Москва — Санкт-Петербург и обратно. Разнообразные дороги и долгие часы за рулем всегда помогают лучше прочувствовать автомобиль, особенно такой драйверский, как BMW 3-й серии.
Спортивная посадка с высоким рулем сразу настраивает на боевой лад — будто сидишь в гоночном болиде. Поначалу это непривычно, а опустить руль не получится — он загораживает приборы. Но к этому быстро привыкаешь, и в долгой дороге посадка оказывается очень удобной. Заслуга в этом и жестких кресел с развитой боковой поддержкой и множеством электрорегулировок. Один раз настроив кресло под себя, можно провести за рулем 8 часов, не меняя позы — видно, что разработчики знают толк в дальних поездках. На «трешке» можно легко проехать и несколько тысяч километров, но при условии хорошей дороги. Трассу до Питера, увы, пока к таким не отнесешь.
На гладком покрытии «трешка» великолепна. Точные реакции на руль и минимальные крены дают невероятное чувство контроля, которое порой граничит с ощущением вседозволенности. Часто скорость в поворотах приходится сбрасывать из чувства самосохранения, хотя машина явно способна на большее. Широкие колеса помогают уверенно держать колею, но поперечные волны асфальта выводят седан из равновесия — машину перебрасывает из полосы в полосу, приходится крепче держать руль двумя руками и пристально следить за дорогой. На крупных волнах подвеске не хватает энергоемкости. Мелкие стыки асфальта шасси глотает без проблем, а вот на серьезных выбоинах пробивает насквозь — удары настолько жесткие, что хочется остановиться и выйти, проверить, не пострадали ли колесные диски. Причем это происходит на относительно скромных неровностях, которые встречаются на любой российской дороге. В сторону Петербурга «трешка» пропустила на кузов пять жестких ударов. Странно, ведь конкуренты на том же маршруте никогда себе такого не позволяли. В городе пробои случаются при штурме лежачего полицейского на скорости около 40 км/ч — это тоже не лучший результат. 
Вероятно, виноваты в этом трехлитровый турбодизель и полный привод, которые изрядно утяжеляют машину — версии с меньшими моторами наверняка более покладисты. Остается опасаться, что жесткая подвеска может быстро убить низкопрофильные шины и 18-дюймовые диски.
Зато двигатель просто покорил. Уверенная тяга с самых низов к отметке 2000 об./мин. перерастает в настоящий ураган, который швыряет машину вперед, пока стрелка тахометра не дойдет до максимума. Передачи подобраны так, что мотор не выпадает из зоны турбоподхвата, а пиковый крутящий момент в 500 Нм (почти как у BMW M5) доступен в диапазоне 1750–3000 об./мин. Будь «трешка» заднеприводной, колеса бы срывались в пробуксовку от любого неосторожного нажатия на газ, но xDrive перебрасывает часть момента на переднюю ось, и седан ускоряется невероятно быстро даже под дождем. Пробуксовки удается добиться только на грунтовке, но тут в дело вступает система стабилизации DSC III, усмиряющая мотор.
Если стартовать с нажатой примерно наполовину педалью газа, то на первых трех передачах «автомат» работает как вариатор. Двигатель зависает на 2500 об./мин, а разгон происходит за счет проскальзывания гидротрансформатора — моменты переключения почти неощутимы. На высших передачах даже в режиме Drive «автомат» держит выбранную передачу и при разгоне, и при торможении. Настройки «коробки» настолько хороши, что ручной режим стал скорее игрой, чем необходимостью. «Автоматом» можно управлять только педалью газа, всегда добиваясь нужного ускорения.
Характерного дизельного тарахтения в салоне не слышно, да и снаружи его можно уловить только в очень тихом месте. В пробке с открытым окном чаще слышишь моторы соседних машин, чем свой. На средних оборотах двигатель в салоне прослушивается, но приглушенно, и начинает обращать на себя внимание только за 150 км/ч. Но больше всего дискомфорта приносит не мотор, а гул шин на шершавом асфальте. Вряд ли баварцев можно упрекнуть в плохой шумоизоляции — скорее всего, виноваты жесткие детали подвески, передающие мелкие вибрации на кузов. Такова плата за отточенную управляемость.
На трассе Москва — Санкт-Петербург при скорости 130–150 км/ч бортовой компьютер показал расход 7,2 литра на 100 км — и это машина с трехлитровым мотором, «автоматом» и полным приводом. Такой показатель недостижим для бензиновых машин аналогичного класса и близкой мощности. На обратном пути, когда стрелка спидометра регулярно достигала 170, а иногда и уходила за 200 км/ч, расход вырос до 8,2 литра на сотню — тоже выдающийся результат. Помимо низкого расхода, дизель радует большим запасом хода. Заправившись в Москве, следующее посещение АЗС можно планировать уже за Питером — 63-литрового бака в среднем хватает на 800 км.
Однако при всех преимуществах дизеля такие машины у нас пользуются ограниченным спросом. По статистике продаж, лучше всего расходятся доступные «трешки» с двухлитровым бензиновым мотором и «автоматом» — их цены стартуют с €29 900. Ценители выбирают версии с моторами 2,5 или 3 литра, иногда с полным приводом — от €38 000 до €46 000.
Протестированный дизельный седан с трехлитровым двигателем, «автоматом» и полным приводом xDrive — самая дорогая «трешка». Ее цена — от €47 900, что на €2300 дороже аналогичной версии с бензиновым мотором объемом 3 литра (258 л.с.). Так стоит ли переплачивать за право слышать характерное тарахтение дизеля?
Судя по официальным данным, дизельная версия 330XdA в городском цикле тратит 9,6 литра на сотню, тогда как бензиновая 330X — все 13,9 литра. Итого разница — 4,3 литра на каждые 100 километров, а если учесть, что дизтопливо дешевле 95-го бензина, то экономия выходит около 80 рублей на той же дистанции. Выходит, что доплата в €2300 (или 78 тысяч рублей) отобьется только через 97 тысяч километров пробега. На первый взгляд, ждать придется долго, но если вспомнить, что заправляться придется реже, а тяга у дизеля распределена куда удобнее, то покупка уже не кажется такой опрометчивой. Особенно это оценят те, кто любит побыстрее: в спринте до сотни дизельная машина вырывается вперед на 0,2 секунды.
Между прочим, помимо трехлитрового турбодизеля, в гамме BMW 3-й серии есть и менее мощная версия 320dА со 163 лошадиными силами. Она оценена в €35 700 и, по-моему, тоже заслуживает внимания — особенно с учетом среднего расхода всего 5,6 литра на сотню.
Леонид Павлов