Класика? BMW 125i Convertible

BMW 125i Convertible — це саме той випадок, коли марка залишається вірною собі: м'який верх, задній привід, атмосферний двигун та ідеальне розподілення ваги. Однак, замість ключів мені вручили шарф, шапку та рукавички — у Валенсії термометр показував лише чотири градуси тепла. Як кажуть, «це не Ріо-де-Жанейро». У Каліфорнії, заради якої й задумували цей відкритий «перший», зараз, треба думати, помітно тепліше…

Автомобільні гіганти багато чим завдячують американському ринку. Особливо ті, хто випускає кабріолети та спортивні купе. Без заокеанського попиту багато «прогулянкових» моделей навряд чи побачили б світ. Дводверна «перша» серія BMW — теж дитя американської любові до компактних, але «породистих» машин. Баварцям нема чого ігнорувати смаки публіки, яка скуповує більше чверті всіх автомобілів із блакитно-білим пропелером. Купе адресували молодим людям, а кабріолет — їхнім супутницям. Напевно, блондинкам?

Профіль «першої» без даху виглядає класично

Хоча, думаю, елегантні пропорції оцінять не лише вони. Нарешті довгий капот «першої» отримав гідне продовження у вигляді витягнутої «скриньки» салону. Навіть химерні лінії та виштамповки на кормі, що дісталися у спадок від купе, не бентежать — ніби під тканинним верхом заховане місце для жорсткого даху. Але дах усе ж м'який, і, на жаль, піднятий, він помітно псує силует. Щоправда, можна замовити його «з люрексом»: у тришаровий матеріал вплетені сріблясті нитки, які переливаються на сонці не гірше за стразі на модній кофтинці.

Чотири градуси тепла — не найкраща погода для кабріолета. Електрогідравліка за 22 секунди прибирає тришарову «накидку» — і я опиняюся в теплому та затишному салоні. Усе знайоме, усе звичне — для водія відмінностей від хетчбека майже немає. Хіба що крісло підозріло м'яке, не по-німецьки. А от задні пасажири відчують різницю одразу. Ніша для складеного верху забирає в них чверть метра в плечах, та й для ніг місця стало менше — при своєму зрості 176 см я ледве вмістився «сам за собою».

Приладова панель BMW: замість звичного економетра — підказки бортового комп'ютера	Усередині — той самий техномир, що в купе та хетчбека	Баварська «механіка» перемикається легко та невимушено — клацаєш передачі, як горішки
Дамська сумочка сюди навряд чи поміститься	Крісла м'які, а шкіра оброблена так, що відбиває ультрафіолет і менше нагрівається на сонці

Про те, що задні сідоки — не головні, нагадує й величезний лаз у перегородці кузова, закритий м'якою «заглушкою», — шириною він якраз під сноуборд. Багажник хоч і менший, ніж у купе-кабріолетів гольф-класу, зате акуратний і зручний для спортінвентарю, а кофр для верху з'їдає всього 45 літрів об'єму. Тож удвох на кабріолеті — хоч у гольф-клуб, хоч у гори.

Я поїхав у гори.

Дах можна підняти або прибрати на швидкості до 40 км/год	Шини Bridgestone Potenza RE 050А на обох осях однакові — 205/50 R17. Але при атаках серпантинів передні зношуються вчетверо швидше через «безпечне» налаштування шасі	Дзеркала замалі — як на всіх «трійках» і «перших»

Для російських покупців вибір моторів пристойний. Є навіть турбодизель об'ємом 2,0 л (177 к.с.), дві бензинові «шістки» — на два та три літри, а також 306-сильний бітурбомотор. Бракує тільки найскромнішої версії BMW 118i. А мені на тест дістався лише «трьохлітровий» BMW 125i з «механікою».

Кабріолет, що поважчав заради комфорту та безпеки, важить на 190 кг більше за купе: споряджена маса — 1510 кг, майже як у повнопривідної «п'ятірки»! Моментна характеристика трьохлітрової «шістки» з фазообертачами Bi-VANOS на впуску та випуску й механізмом Valvetronic — рівна, як дно висохлого соляного озера. Утім, паспортні сім секунд до сотні — це переконливо. Змащують враження лише затримки у відгуках на газ, зроблені в угоду екологічності. Натискаєш — а ривок через півсекунди. Відпускаєш — а оберти продовжують зростати!

У розгоні немає агресії, немає напору. Та й реакції на повороти керма, поки мчиш магістраллю, притуплені — навіть не віриться, що це BMW. Але баранка налита приємною важкістю, а кабріолет точно відстежує її відхилення. Те, що потрібно американській «золотій» молоді?

«Гребіть—не гребіть…» Що не роби з педаллю акселератора, з вимкненою DSC кабріолет невблаганно ковзає до зовнішнього узбіччя — попри задній привід і 218 к.с.

У крихітному містечку зриваю шквал аплодисментів, складаючи дах на ходу — це можна зробити на швидкості до 40 км/год. Вмикаю «кабріолетний» режим клімат-контролю: у ньому система опалення орієнтується на температуру за бортом та інтенсивність сонячного світла. І вперед — на штурм гірських серпантинів.

Один «тещин язик», другий, третій… Усе майже як на справжньому BMW: баранка гранично інформативна, бічні прискорення — ого-го. Кайф? Але мені страшно! Тому що у швидкому віражі потужний задньопривідний кабріолет у будь-якій ситуації прагне поїхати на зовнішнє узбіччя — і під тягою, і у відповідь на скидання газу. Яке щастя, що система стабілізації DSC уміє боротися зі зносом…

Як же так? Не могли ж мюнхенські чарівники, які створили ultimate driving machine BMW E36, налаштувавши бісеня Mini, з власної волі так «заточити» підвіски!

Могли.

Ламаний контур матерчатого верху лише віддалено нагадує лінію даху купе	Акумулятор заради ідеального розподілення ваги традиційно захований у багажнику
Без вітрозахисного екрана в салоні незатишно: шумно та холодно	Користі від куцих задніх місць небагато, зате є широкий лаз у багажник для спортінвентарю

«Завдання було створити максимально безпечний автомобіль для не дуже досвідчених водіїв, — розповідають інженери BMW. — Причому безпечний навіть із повністю вимкненою системою стабілізації». Завдання виконано, причому для цього навіть не знадобилося ставити назад ширші шини. Просто передній стабілізатор залишений таким самим товстим, як на топ-версії купе BMW 135i, а задній — тонший на два міліметри навіть порівняно з базовим BMW 118i. Класика налаштування підвіски: жорсткий у поперечному напрямку передок починає ковзати раніше, ніж м'яка задня підвіска, яка краще чіпляється за асфальт.

Коли ж вимикаєш систему стабілізації DSC, картина майже не змінюється. Перефразовуючи класиків, можна сказати: сьогодні навіть домогосподарка впорається з потужним задньопривідним кабріолетом BMW, причому навіть без електронних помічників. А якщо водійці стане моторошно в повороті й вона рефлекторно натисне на педаль гальма — на допомогу прийде система Cornering Braking Control. Подібний алгоритм уперше застосували на родстері Porsche Boxster: електроніка розпізнає різке гальмування як сигнал лиха й сама втягує автомобіль у віраж за максимально крутою траєкторією. І це справді працює! Забавно, але за кілька поворотів я натрапив на той самий Porsche Boxster — він стояв, врізавшись передком у скелю. Мабуть, електроніка не допомогла: я й раніше підозрював, що захист від дурня та захист від дурки мають бути різними.

Середня витрата трилітрової атмосферної «шістки» за 700 км серпантинів склала 15 л/100 км: непогано для напористої їзди	260-літровий багажник легко вмістить дві валізи середніх розмірів

Для динамічної їзди мені найбільше сподобався «проміжний» режим стабілізації, який вмикається коротким натисканням кнопки DTC. У цьому випадку електроніка пригальмовує знос передньої осі, але допускає занос — причому в досить широких межах. Чесно кажучи, з цією новою мюнхенською «мехатронною» концепцією (див. АР №1, 2008) почуваєшся не стільки водієм, скільки хакером, що зламує захисні алгоритми.

Поки я захоплювався цим «зламом», на панелі приладів загорівся жовтий значок бензоколонки: чи то я їхав надто швидко, чи то 53-літровий бак замалий… Але підказки на дисплеї, що радили вмикати шосту передачу вже на 60 км/год, допомогли дістатися до заправки. Свою лепту в економію внесли і система start-stop, що глушить мотор на зупинках, і «економний» генератор, і електронасос гідропідсилювача керма.

Російським покупцям економічність поки не така важлива. А ось комфорт — інша справа. Відкрита «одиничка» виявилася несподівано тихою та добротно зібраною: ніщо не скрипить і не деренчить. І вітер не завиває до 140 км/год, якщо за передніми сидіннями встановлено екран, а шибки підняті. Але якщо хочеться опустити шибки, то вище 60 км/год краще не розганятися: у верхніх кутів рамки лобового скла повітря починає неприємно пульсувати.

Плавність ходу теж на висоті. З одного боку, підвіска досить пружна (все-таки BMW), а з іншого — машина не так скрупульозно повторює рельєф дороги. Щоправда, за комфорт на малих швидкостях доводиться платити майже американською розкачкою при проходженні дорожніх хвиль на високій швидкості.

Втім, на такому елегантному та «безпечному» автомобілі навіть найвідчайдушнішій блондинці не захочеться гнати зламавши голову. Краще плавно вирулити на набережну і ввімкнути Моцарта. Або групу «Блискучі». Зрештою, теж свого роду класика.

Ціна на компактну розкіш із трилітровим мотором у Росії цілком прийнятна — 1 мільйон 267 тисяч рублів ($51395). А скромніший BMW 120i Convertible (170 к.с.) ще дешевший: 1 мільйон 76 тисяч рублів ($44115) — стільки зараз просять за дволітрову Mazda MX-5. Якщо оплатити BMW зараз, машину доставлять до травня. Хоча… Може, не варто поспішати? Адже скоро з'явиться гідний конкурент відкритої «одинички» — Audi A3 Cabrio (детальну розповідь Олега Растегаєва про цю машину читайте в найближчих випусках Авторевю). А ще за ті ж гроші можна взяти хай і не настільки елегантний, зате набагато практичніший і завзятіший Volkswagen Eos 2.0 TFSI. А ще…

Добре, коли є вибір. Чи погано?