Классика? BMW 125i Convertible

BMW 125i Convertible — это тот самый случай, когда марка остаётся верна себе: мягкий верх, задний привод, атмосферный двигатель и идеальная развесовка. Однако, вместо ключей мне вручили шарф, шапку и перчатки — в Валенсии термометр показывал лишь четыре градуса тепла. Как говорится, «это не Рио-де-Жанейро». В Калифорнии, ради которой и задумывали эту открытую «единичку», сейчас, надо думать, заметно теплее…

Автомобильные гиганты многим обязаны американскому рынку. Особенно те, кто выпускает кабриолеты и спортивные купе. Без заокеанского спроса многие «прогулочные» модели вряд ли бы увидели свет. Двухдверная «первая» серия BMW — тоже дитя американской любви к компактным, но «породистым» машинам. Баварцам нечего игнорировать вкусы публики, которая скупает больше четверти всех автомобилей с голубо-белым пропеллером. Купе адресовали молодым людям, а кабриолет — их спутницам. Наверное, блондинкам?

Профиль «единички» без крыши смотрится классически

Хотя, думаю, элегантные пропорции оценят не только они. Наконец-то длинный капот «единички» обрёл достойное продолжение в виде вытянутой «шкатулки» салона. Даже затейливые линии и выштамповки на корме, доставшиеся в наследство от купе, не смущают — будто под тканевым верхом припрятано место для жёсткой крыши. Но крыша всё же мягкая, и, увы, поднятая, она заметно портит силуэт. Правда, можно заказать её «с люрексом»: в трёхслойный материал вплетены серебристые нити, которые переливаются на солнце не хуже стразов на модной кофточке.

Четыре градуса тепла — не самая подходящая погода для кабриолета. Электрогидравлика за 22 секунды убирает трёхслойную «накидку» — и я оказываюсь в тёплом и уютном салоне. Всё знакомо, всё привычно — для водителя отличий от хэтчбека почти нет. Разве что кресло подозрительно мягкое, не по-немецки. А вот задние пассажиры почувствуют разницу сразу. Ниша для сложенного верха забирает у них четверть метра в плечах, да и для ног места стало меньше — при своём росте 176 см я с трудом уместился «сам за собой».

Приборная панель BMW: вместо привычного эконометра — подсказки бортового компьютера	Внутри — тот же техномир, что у купе и хэтчбека	Баварская «механика» переключается легко и непринуждённо — щёлкаешь передачи, как орехи
Дамская сумочка сюда вряд ли поместится	Кресла мягкие, а кожа обработана так, что отражает ультрафиолет и меньше нагревается на солнце

О том, что задние седоки — не главные, напоминает и огромный лаз в перегородке кузова, закрытый мягкой «заглушкой», — шириной он как раз под сноуборд. Багажник хоть и меньше, чем у купе-кабриолетов гольф-класса, зато аккуратный и удобный для спортинвентаря, а кофр для верха съедает всего 45 литров объёма. Так что вдвоём на кабриолете — хоть в гольф-клуб, хоть в горы.

Я поехал в горы.

Крышу можно поднять или убрать на скорости до 40 км/ч	Шины Bridgestone Potenza RE 050А на обеих осях одинаковые — 205/50 R17. Но при атаках серпантинов передние изнашиваются вчетверо быстрее из-за «безопасной» настройки шасси	Зеркала мелковаты — как на всех «трёшках» и «единичках»

Для российских покупателей выбор моторов приличный. Есть даже турбодизель объёмом 2,0 л (177 л.с.), две бензиновые «шестёрки» — на два и три литра, а также 306-сильный битурбомотор. Не хватает только самой скромной версии BMW 118i. А мне на тест достался лишь «трёхлитровый» BMW 125i с «механикой».

Кабриолет, потяжелевший ради комфорта и безопасности, весит на 190 кг больше купе: снаряжённая масса — 1510 кг, почти как у полноприводной «пятёрки»! Моментная характеристика трёхлитровой «шестёрки» с фазовращателями Bi-VANOS на впуске и выпуске и механизмом Valvetronic — ровная, как дно высохшего соляного озера. Впрочем, паспортные семь секунд до сотни — это убедительно. Смазывают впечатление лишь задержки в откликах на газ, сделанные в угоду экологичности. Нажимаешь — а рывок через полсекунды. Отпускаешь — а обороты продолжают расти!

В разгоне нет агрессии, нет напора. Да и реакции на повороты руля, пока мчишь по магистрали, притупленные — даже не верится, что это BMW. Но баранка налита приятной тяжестью, а кабриолет точно отслеживает её отклонения. То, что нужно американской «золотой» молодёжи?

«Гребите—не гребите…» Что ни делай с педалью акселератора, с отключенной DSC кабриолет неумолимо скользит к внешней обочине — несмотря на задний привод и 218 л.с.

В крохотном городке срываю шквал аплодисментов, складывая крышу на ходу — это можно сделать на скорости до 40 км/ч. Включаю «кабриолетный» режим климат-контроля: в нём система отопления ориентируется на температуру за бортом и интенсивность солнечного света. И вперёд — на штурм горных серпантинов.

Один «тёщин язык», второй, третий… Всё почти как на настоящем BMW: баранка предельно информативна, боковые ускорения — ого-го. Кайф? Но мне страшно! Потому что в быстром вираже мощный заднеприводный кабриолет в любой ситуации стремится уехать на внешнюю обочину — и под тягой, и в ответ на сброс газа. Какое счастье, что система стабилизации DSC умеет бороться со сносом…

Как же так? Не могли же мюнхенские волшебники, создавшие ultimate driving machine BMW E36, настроившие бесенка Mini, по собственной воле так «заточить» подвески!

Могли.

Ломаный контур матерчатого верха лишь отдалённо напоминает линию крыши купе	Аккумулятор ради идеальной развесовки традиционно спрятан в багажнике
Без ветрозащитного экрана в салоне неуютно: шумно и холодно	Толку от куцых задних мест немного, зато есть широкий лаз в багажник для спортинвентаря

«Задача была создать максимально безопасный автомобиль для не очень опытных водителей, — рассказывают инженеры BMW. — Причём безопасный даже с полностью выключенной системой стабилизации». Задача выполнена, причём для этого даже не потребовалось ставить назад более широкие шины. Просто передний стабилизатор оставлен таким же толстым, как на топ-версии купе BMW 135i, а задний — тоньше на два миллиметра даже по сравнению с базовым BMW 118i. Классика подвесочной настройки: жёсткий в поперечном направлении передок начинает скользить раньше, чем мягкая задняя подвеска, лучше цепляющаяся за асфальт.

Когда же отключаешь систему стабилизации DSC, картина почти не меняется. Перефразируя классиков, можно сказать: сегодня даже домохозяйка справится с мощным заднеприводным кабриолетом BMW, причем даже без электронных помощников. А если водительнице станет не по себе в повороте и она рефлекторно нажмет на педаль тормоза — на помощь придет система Cornering Braking Control. Подобный алгоритм впервые применили на родстере Porsche Boxster: электроника распознает резкое торможение как сигнал бедствия и сама втягивает автомобиль в вираж по максимально крутой траектории. И это действительно работает! Забавно, но спустя несколько поворотов я наткнулся на тот самый Porsche Boxster — он стоял, врезавшись передком в скалу. Видимо, электроника не помогла: я и раньше подозревал, что защита от дурака и защита от дурочки должны быть разными.

Средний расход трехлитровой атмосферной «шестерки» за 700 км серпантинов составил 15 л/100 км: неплохо для напористой езды	260-литровый багажник легко приютит два чемодана средних размеров

Для динамичной езды мне больше всего понравился «промежуточный» режим стабилизации, который включается коротким нажатием кнопки DTC. В этом случае электроника притормаживает снос передней оси, но допускает занос — причем в довольно широких пределах. Честно говоря, с этой новой мюнхенской «мехатронной» концепцией (см. АР №1, 2008) чувствуешь себя не столько водителем, сколько хакером, взламывающим защитные алгоритмы.

Пока я увлекался этим «взломом», на приборной панели загорелся желтый значок бензоколонки: то ли я ехал слишком быстро, то ли 53-литровый бак маловат… Но подсказки на дисплее, советовавшие включать шестую передачу уже на 60 км/ч, помогли добраться до заправки. Свою лепту в экономию внесли и система start-stop, глушащая мотор на остановках, и «экономный» генератор, и электронасос гидроусилителя руля.

Российским покупателям экономичность пока не так важна. А вот комфорт — другое дело. Открытая «единичка» оказалась неожиданно тихой и добротно собранной: ничто не скрипит и не дребезжит. И ветер не завывает до 140 км/ч, если за передними креслами установлен экран, а стекла подняты. Но если хочется опустить стекла, то выше 60 км/ч лучше не разгоняться: у верхних углов рамки лобового стекла воздух начинает неприятно пульсировать.

Плавность хода тоже на высоте. С одной стороны, подвеска довольно упругая (все-таки BMW), а с другой — машина не так скрупулезно повторяет рельеф дороги. Правда, за комфорт на малых скоростях приходится платить почти американской раскачкой при прохождении дорожных волн на высокой скорости.

Впрочем, на таком элегантном и «безопасном» автомобиле даже самой отчаянной блондинке не захочется гнать сломя голову. Лучше плавно вырулить на набережную и включить Моцарта. Или группу «Блестящие». В конце концов, тоже своего рода классика.

Цена на компактную роскошь с трехлитровым мотором в России вполне приемлема — 1 миллион 267 тысяч рублей ($51395). А более скромный BMW 120i Convertible (170 л.с.) еще дешевле: 1 миллион 76 тысяч рублей ($44115) — столько сейчас просят за двухлитровую Mazda MX-5. Если оплатить BMW сейчас, машину доставят к маю. Хотя… Может, не стоит спешить? Ведь скоро появится достойный конкурент открытой «единички» — Audi A3 Cabrio (подробный рассказ Олега Растегаева об этой машине читайте в ближайших выпусках Авторевю). А еще за те же деньги можно взять пусть и не столь элегантный, зато гораздо более практичный и заводной Volkswagen Eos 2.0 TFSI. А еще…

Хорошо, когда есть выбор. Или плохо?