Літера «S» в Audi — це завжди спорт: ми вже мали справу і з хот-хетчем S3, і з потужнішими S4 та S5, і з десятициліндровим седаном S8. Наступна ланка цього ланцюга — купе Audi TTS. Під капотом 272-сильний турбомотор, підвіска нижча на 10 мм, і головне питання — чим ця версія здивує на німецьких трасах?
Навігація в TTS показує, що від Мюнхена до Нюрбургринга приблизно 560 км. На жаль, навіть під час руху «на обмежувачі» я не встигну дістатися до «Зеленого пекла» і повернутися назад — на знайомство з цим купе виділено лише шість годин. Дуже шкода, адже Північна петля — ідеальне місце для справжньої перевірки TTS.
Під округлим капотом ховаються 272 кінські сили, але це не атмосферна «шістка» 3.2, а форсований 2.0 TFSI від Audi S3 з турбонаддувом. Порівняно зі звичайною 200-сильною версією тут посилені блок циліндрів, поршні та шатуни, встановлена головка блоку з жорсткішого сплаву, повністю алюмінієвий радіатор інтеркулера, великий турбокомпресор, а тиск наддуву зріс з 0,9 до 1,2 атмосфери. Заявлена витрата на трасі — лише 6,5 л/100 км.
Мені дістався TTS з шестиступінчастою «механікою». Педаль зчеплення довгохідна, площадка для лівої ноги розташована високо. Реакції на газ спокійні, «цивільні», звук — буденний. Але вже з 2500 обертів з'являється потужна тяга, а розкрутка до відсічки на 7200 об/хв притискає до спинки шкіряного крісла і викликає справжній приплив ендорфінів.
З версією на преселективній коробці S-Tronic їзда приносить ще більше задоволення. Крісло відсувається далі, ліва нога відпочиває, а при різких перемиканнях на повному газу з вихлопу лунають короткі «постріли», які приємно тішать слух. З механікою такого ефекту не було.
За паспортом саме S-Tronic завдяки швидкості перемикань виграє у механіки 0,2 секунди в розгоні до сотні, хоча коробка додає 20 кг ваги.
Шасі змінилося мінімально: електронні амортизатори Magnetic ride і пружини, вкорочені на 10 мм. Плавність ходу для спортивного купе відмінна — TTS м'яко гасить поштовхи на стиках і не втомлює постійною передачею профілю дороги. А ось керованість мене здивувала.
Я кружляв по порожніх розв'язках біля мюнхенського аеропорту і не міг зрозуміти: легкий знос передньої осі, що змінюється заносом усіх чотирьох коліс — так поводяться майже всі повнопривідні Audi. Кермо легке, майже без зусилля. Від машини з літерою «S» очікуєш зовсім іншого!
Ні полегшений на 15 кг передок порівняно з шестициліндровою версією, ні переналаштований електропідсилювач не змінили незворушний характер повнопривідного TT. Гальма теж майже стандартні — лише накладки з жорсткішого спортивного складу та додаткові отвори в бампері для охолодження. Тим не менш колеги примудрилися перегріти їх навіть на рівнинних баварських дорогах, як це сталося у нас два роки тому в Мячкові.
Втім, для пари екстрених гальмувань з автобанних 250 км/год до 80 км/год запасу цілком вистачає. І саме автобан — рідна стихія TTS: на прямій він летить, мов стріла!
Втім, німецьким любителям швидкості напевно сподобається і дизельний Audi TT. Це ще одна новинка — купе і родстери тепер можна замовити з новим дволітровим турбодизелем потужністю 170 сил. На Нюрбургрингу повно шанувальників дизельних «Гольфів» — азартно та економно: витрата на гоночній трасі в три-чотири рази нижча, ніж у бензинових моторів. Дизельний TT не відчувається повільним: у діапазоні 1700–2500 об/хв крутний момент досягає тих самих 350 Нм, що й у бензинового TTS. І хоча кінських сил тут у півтора раза менше, у поворотах повнопривідна дизельна машина з механікою їде анітрохи не гірше.
Щоправда, у гонках від світлофора на сухому асфальті турбодизель програє навіть передньопривідній версії зі 160-сильним мотором 1.8 TFSI: 7,6 секунди до сотні проти 7,2. До Росії постачатимуть обидві версії. Ціни поки тримають у таємниці, але дизель напевно виявиться дорожчим, а машина з «маленьким» бензиновим мотором — дешевшою за версію 2.0 TFSI. Продажі дизельних TT стартують у листопаді, а от з 1.8 TFSI все туманно: для неї не передбачено ні «автомата», ні «робота». І це проблема — з 444 проданих у 2007 році в Росії TT лише 19 були з механічною коробкою.
Штрихи до портрета: Audi TTS
Інженери Audi стверджують, що чотири вихлопні патрубки дозволяють турбодвигуну «дихати» вільніше, ніж два на Audi S3. Можливо, це й так, але головне питання — чи варто переплачувати за цю версію.
Audi TTS можна придбати просто зараз — мінімальна ціна становить 2 мільйони 112 тисяч рублів. Для порівняння: BMW Z4 3.0si, який не поступається в динаміці, обійдеться на 376 тисяч дешевше, а агресивніший Nissan 350Z з 300 кінськими силами — на 362 тисячі. Навіть звичайний Audi TT 3.2 привабливіший за ціною — різниця становить 147 тисяч рублів.
То що ж дає доплата за TTS? Чотири вихлопні труби замість двох, виразнішу імітацію дифузора в задньому бампері та світлодіодні «гірлянди» — по 12 вогників під кожною фарою, як у старшого купе R8. Не густо за такі гроші.
 |
 |
 |
| Шильдики TTS усюди — спереду, ззаду, на панелі приладів, на порогах… |
Родстер також доступний у версії TTS. Але спорту в цій прогулянковій машині ще менше: вона важча за купе на 60 кг і поводиться на дорозі розслабленіше |
Якби кермо у TTS було важчим, а мотор — азартнішим і дзвінкішим, можна було б зрозуміти доплату. Але німці приберегли екстремальне форсування дволітрової «турбочетвірки» до 300 к.с. для версії TT RS. Така модифікація теж з'явиться.
Ось на ній-то й потрібно покататися по Нордшляйфе. Обов'язково.
Технічні характеристики
| Паспортні дані |
| Параметри |
Автомобіль |
| Audi TT |
| Модифікація |
TTS |
1.8 TFSI |
2.0 TDI |
| Тип кузова |
3-дверний хетчбек |
3-дверний хетчбек |
3-дверний хетчбек |
| Число місць |
2+2 |
2+2 |
2+2 |
| Розміри, мм |
|
| довжина |
4198 |
4178 |
4178 |
| ширина |
1842 |
1842 |
1842 |
| висота |
1350 |
1352 |
1352 |
| колісна база |
2468 |
2468 |
2468 |
| колія передня/задня |
1555/1546 |
1572/1558 |
1572/1558 |
| Об'єм багажника, л |
290/700* |
290/700* |
290/700* |
| Споряджена маса, кг |
1395 (1415)** |
1240 |
1370 |
| Повна маса, кг |
1795 (1815) |
1640 |
1770 |
| Коефіцієнт лобового аеродинамічного опору Сх |
0,31 |
0,30 |
0,30 |
| Двигун |
бензиновий, з безпосереднім впорскуванням палива і турбонаддувом |
бензиновий, з безпосереднім впорскуванням палива і турбонаддувом |
турбодизель |
| Розташування |
спереду, поперечно |
спереду, поперечно |
спереду, поперечно |
| Число і розташування циліндрів |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
| Число клапанів |
16 |
16 |
16 |
| Робочий об'єм, см³ |
1984 |
1798 |
1968 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм |
82,5/92,8 |
82,5/84,1 |
81,0/95,5 |
| Ступінь стиснення |
9,8:1 |
9,6:1 |
16,5:1 |
| Макс. потужність, к.с./ кВт/ об/хв |
272/200/6000 |
160/118/4500—6200 |
170/125/4200 |
| Макс. крутний момент, Нм/ об/хв |
350/2500—5000 |
250/1500—4500 |
350/1750—2500 |
| Привід |
повний, з муфтою Haldex у приводі задніх коліс |
на передні колеса |
повний, з муфтою Haldex у приводі задніх коліс |
| Коробка передач |
6-ступенева, механічна (6-ступенева, роботизована) |
6-ступенева, механічна |
6-ступенева, механічна |
| Передня підвіска |
незалежна, пружинна, McPherson |
незалежна, пружинна, McPherson |
незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска |
незалежна, пружинна, багатоважільна |
незалежна, пружинна, багатоважільна |
незалежна, пружинна, багатоважільна |
| Передні гальма/діаметр дисків, мм |
дискові, вентильовані/340 |
дискові, вентильовані/312 |
дискові, вентильовані/312 |
| Задні гальма/діаметр дисків, мм |
дискові, вентильовані/340 |
дискові/286 |
дискові/286 |
| Шини |
245/40 R18 |
225/55 R16 |
225/55 R16 |
| Максимальна швидкість, км/год |
250*** (250***) |
226 |
226 |
| Час розгону 0—100 км/год, с |
5,4 (5,2) |
7,2 |
7,5 |
| Витрата палива, л/100 км |
|
|
|
| міський цикл |
10,9 (11,0) |
9,0 |
7,0 |
| заміський цикл |
6,3 (6,1) |
5,5 |
4,3 |
| змішаний цикл |
8,0 (7,9) |
6,7 |
5,3 |
| Викиди СО₂, г/км |
191 (188) |
158 |
139 |
| Ємність паливного бака, л |
60 |
55 |
60 |
| Паливо |
бензин АІ-98 |
бензин АІ-95 |
Дизпаливо Євро-4 |
| * Зі складеними задніми сидіннями |
| ** Дані в дужках для версії з роботизованою коробкою передач S-Tronic |
| *** Обмежена електронікою |
