Audi TT: Нова сукня королеви

Коли дивишся на прес-фото нового Audi TT, спочатку не чіпляє: звичні риси всієї сучасної лінійки, обтічні поверхні, відчуття, що дизайнери просто причесали машину під загальний стиль. Чекаєш якогось прориву, а бачиш чергову уніфікацію. Але коли я побачив автомобіль наживо і провів з ним два дні без сну, довелося визнати, що я помилявся. Переді мною один із найпривабливіших автомобілів останніх років. Якщо раніше ТТ асоціювалася з жіночними формами, то тепер це справжній маскулінний образ. У новинки — по-справжньому суперкарівські пропорції, на відміну від попередника. Не дивно, що на заправці водій «п'ятірки» BMW приставав із запитаннями: «Скільки тут коней? Напевно, сотня за чотири секунди, так?» Ні, динаміка скромніша — 5,7 секунди до сотні. І це не гоночний снаряд, і шильдик на решітці — не Ferrari і не Porsche. Однак, як перетворює людей краса! Дякую Вальтеру де Сільві за те, що тримає планку і вміє так ефектно обманювати очікування.

 

Звісно, TT — не суперкар. Під капотом — добре знайомий бензиновий V6 на 3,2 літра, що видає колишні 250 к.с., такий самий агрегат стояв на минулій генерації. Цей, за сучасними мірками, скромний табун коней передається на всі колеса через фірмовий повний привід Quattro, а в парі з ним працює роботизована секвентальна трансмісія, яку маркетологи охрестили S-tronic. Насправді це та сама DSG із двома зчепленнями, що працюють по черзі. Перемикати передачі можна трьома методами: класичним селектором, підрульовими пелюстками в стилі Формули-1 або довірившись автоматиці S-tronic. Не знаю, як на треку, але у звичайній експлуатації всі режими працюють чудово. Послідовні перемикання відбуваються миттєво, а при переході через ступінь затримка не більша, ніж у механічної коробки. Отже, силовий агрегат і коробка — з минулого, нове тут — лише кузов та інтер'єр. Машина стала вищою, ширшою і довшою, але при цьому схудла на центнер — завдяки широкому використанню алюмінію. Із цього металу зроблені капот, крила, дах, частини підвіски і навіть передні лонжерони, решта — сталь. Це не лише зменшило вагу, а й покращило балансування по осях: передня частина максимально полегшена, а корма повністю сталева. Центр тяжіння опустився на 9 мм відносно першого TT. Салон позбувся ляльковості, набувши ноток розкоші: масивна передня панель із трьома дефлекторами по центру та акуратна консоль із системою MMI. Передні сидіння — зручні ковші з вираженою бічною підтримкою — ідеальні, за кермом без труднощів влаштується людина середньої комплекції. Кермо зменшилося і втратило нижній сегмент, ставши усіченим — черговий спортивний штрих. Чи зручно? Не факт. Вважається, що при правильній посадці руки не торкаються нижньої чверті обода, але не всі водії настільки досконалі, щоб відповідати ідеальному TT. Зате «бублик» виглядає дуже стильно, чудово підібраний за товщиною та діаметром, хоча й вибивається з м'якого, округлого інтер'єру. Ззаду, як і раніше, тіснувато, зате багажник підріс, і там навіть з'явилася сітка для фіксації речей. Усе інше знайоме, часом до болю, як, наприклад, музика, де від «Bose» лише назва. Серед налаштувань аудіосистеми є загадковий режим “Gala”, який анітрохи не покращує звук. На щастя, у V-подібної «шістки» голос завжди був гарний — його й слухаємо. Шумоізоляція теж на висоті — навіть на високій швидкості аеродинамічних шумів майже немає. До речі, варто набрати 120 км/год, як з-під заднього скла виїжджає спойлер, що збільшує притискну силу. Його можна підняти і вручну — кнопкою на центральному тунелі. Мало вам рубінових задніх ліхтарів і двох патрубків вихлопу по краях бампера? Ось вам ще одна фішка.

 

У міському потоці новий TT — комфортний і затишний автомобіль із помірно гострим кермом і легким управлінням. Відчуття, що ти справді їдеш, а не стоїш у пробці, з'являється лише за 140 км/год. А справжні веселощі починаються після 180 км/год. До цієї позначки стрілка спідометра долітає за лічені секунди. В принципі, 250 «коней» на 1410 кг — не так уже й багато, тому TT не відчувається шалено швидким. Рівний розгін і бажання S-Tronic якомога швидше ввімкнути шосту передачу натякають на «туристичну» сутність, а не на спорт. Втім, і швидкості, і драйву тут предостатньо. На прямій TT — куля, а в поворотах — майже карт. Система стабілізації втручається з помітною затримкою, розрахованою на активного пілота, а «коробка» все робить швидше і спокійніше, ніж людина. Втім, у ручному режимі четверта передача гарантовано везе на бажані 200 км/год, а решта дві ступені доводять до максимальних 250 за спідометром. Але, швидше за все, вам буде некомфортно: жорсткість кузова та підвіски зросла порівняно з попередницею, тому на поздовжніх хвилях або колії машина буквально підстрибує, а в повороті норовить зміститися із заданої траєкторії назовні. Підвіска явно заточена під «автобанну» якість асфальту, якої в нас, на жаль, мало. Втім, незважаючи на це, TT залишається дуже слухняним і передбачуваним. Таких перевантажень, як на цьому красуні, я за кермом ще не відчував: спортивні сидіння нещадно терзають немічне тіло, нагадуючи про сувору перевагу німецьких технологій. А на поперечних хвилях дах по-садистськи б'є по голові. Відчуття — як на американських гірках. Ну й хай, хай хребет скрипить, а маківка натерта об стелю — це варте літрів адреналіну, які жене в кров драйв на Audi TT другого покоління.

У списку опцій є амортизатори Magnetic Ride, які затискають підвіску в поворотах, додаючи стійкості та повністю усуваючи розкачку. Технологію, коли в робочу рідину амортизаторів додають магнітні частинки та керують ними полем, придумала американська Delphi багато років тому. Досі вона використовувалася на заокеанських позашляховиках, а німці вирішили адаптувати її для європейського спорткупе. Однак, незважаючи на велику кількість «хай-теку» у всіх проявах — біметалічний кузов, ксенон, датчики тиску в шинах, що вперше з'явилися на TT, — Audi не створює відчуття «електронного сендвіча».

Не лякає навіть ціна цієї красуні — від 57 тисяч доларів за передньопривідну ТТ із 200-сильним турбомотором. Купе з фірмовим повним приводом і мотором 3,2 V6 (250 к.с.) коштує вже від 70 тисяч доларів, додайте ще $2300 за хитромудру "коробку", і вийде вельми переконлива сума, порівнянна з ціною Audi Q7 із дизельним мотором близької потужності, або на 10 тисяч доларів дорожче, ніж 250-сильний хетчбек А3 3,2 V6. Але все пізнається в порівнянні — Ferrari і Porsche, з якими TT порівнюють за зовнішністю, коштують у рази дорожче.

 

 

 Леонід Павлов