Audi TT: Новое платье королевы

Когда смотришь на пресс-фото нового Audi TT, поначалу не цепляет: привычные черты всей современной линейки, обтекаемые поверхности, ощущение, что дизайнеры просто причесали машину под общий стиль. Ждешь какого-то прорыва, а видишь очередную унификацию. Но когда я увидел автомобиль вживую и провел с ним два дня без сна, пришлось признать, что я ошибался. Передо мной один из самых привлекательных автомобилей последних лет. Если раньше ТТ ассоциировалась с женственными формами, то теперь это настоящий маскулинный образ. У новинки — по-настоящему суперкаровские пропорции, в отличие от предшественника. Неудивительно, что на заправке водитель «пятерки» BMW приставал с вопросами: «Сколько тут лошадей? Наверное, сотня за четыре секунды, да?» Нет, динамика скромнее — 5,7 секунды до сотни. И это не гоночный снаряд, и шильдик на решетке — не Ferrari и не Porsche. Однако, как преображает людей красота! Спасибо Вальтеру де Сильве за то, что держит планку и умеет так эффектно обманывать ожидания.

 

Естественно, TT — не суперкар. Под капотом — хорошо знакомый бензиновый V6 на 3,2 литра, выдающий прежние 250 л.с., такой же агрегат стоял на прошлой генерации. Этот, по современным меркам, скромный табун лошадей передается на все колеса через фирменный полный привод Quattro, а в паре с ним трудится роботизированная секвентальная трансмиссия, которую маркетологи окрестили S-tronic. На деле это та же DSG с двумя сцеплениями, работающими поочередно. Переключать передачи можно тремя методами: классическим селектором, подрулевыми лепестками в стиле Формулы-1 или доверившись автоматике S-tronic. Не знаю, как на треке, но в обычной эксплуатации все режимы работают отлично. Последовательные переключения происходят мгновенно, а при переходе через ступень задержка не больше, чем у механической коробки. Итак, силовой агрегат и коробка — из прошлого, новое здесь — только кузов и интерьер. Машина стала выше, шире и длиннее, но при этом похудела на центнер — благодаря широкому использованию алюминия. Из этого металла сделаны капот, крылья, крыша, части подвески и даже передние лонжероны, остальное — сталь. Это не только уменьшило вес, но и улучшило балансировку по осям: передняя часть максимально облегчена, а корма целиком стальная. Центр тяжести опустился на 9 мм относительно первого TT. Салон избавился от кукольности, приобретя нотки роскоши: массивная передняя панель с тремя дефлекторами по центру и аккуратная консоль с системой MMI. Передние сиденья — удобные ковши с выраженной боковой поддержкой — идеальны, за рулем без труда устроится человек средней комплекции. Руль уменьшился и потерял нижний сегмент, став усеченным — очередной спортивный штрих. Удобно ли? Не факт. Считается, что при правильной посадке руки не касаются нижней четверти обода, но не все водители настолько совершенны, чтобы соответствовать идеальному TT. Зато «баранка» выглядит очень стильно, отлично подобрана по толщине и диаметру, хотя и выбивается из мягкого, округлого интерьера. Сзади, как и раньше, тесновато, зато багажник подрос, и там даже появилась сетка для фиксации вещей. Все остальное знакомо, порой до боли, как, например, музыка, где от «Bose» только название. Среди настроек аудиосистемы есть загадочный режим “Gala”, который ничуть не улучшает звук. К счастью, у V-образной «шестерки» голос всегда был хорош — его и слушаем. Шумоизоляция тоже на высоте — даже на высокой скорости аэродинамических шумов почти нет. Кстати, стоит набрать 120 км/ч, как из-под заднего стекла выезжает спойлер, увеличивающий прижимную силу. Его можно поднять и вручную — кнопкой на центральном тоннеле. Мало вам рубиновых задних фонарей и двух патрубков выхлопа по краям бампера? Вот вам еще одна фишка.

 

В городском потоке новый TT — комфортный и уютный автомобиль с умеренно острым рулем и легким управлением. Ощущение, что ты действительно едешь, а не стоишь в пробке, появляется лишь за 140 км/ч. А настоящее веселье начинается после 180 км/ч. До этой отметки стрелка спидометра долетает за считанные секунды. В принципе, 250 «лошадей» на 1410 кг — не так уж много, поэтому TT не ощущается безумно быстрым. Ровный разгон и желание S-Tronic поскорее включить шестую передачу намекают на «туристическую» сущность, а не на спорт. Впрочем, и скорости, и драйва здесь предостаточно. На прямой TT — пуля, а в поворотах — почти карт. Система стабилизации вмешивается с заметной задержкой, рассчитанной на активного пилота, а «коробка» все делает быстрее и спокойнее, чем человек. Впрочем, в ручном режиме четвертая передача гарантированно везет на желанные 200 км/ч, а оставшиеся две ступени доводят до максимальных 250 по спидометру. Но, скорее всего, вам будет некомфортно: жесткость кузова и подвески возросла по сравнению с предшественницей, поэтому на продольных волнах или колее машина буквально подпрыгивает, а в повороте норовит сместиться с заданной траектории наружу. Подвеска явно заточена под «автобанное» качество асфальта, которого у нас, увы, немного. Впрочем, несмотря на это, TT остается очень послушным и предсказуемым. Таких перегрузок, как на этом красавце, я за рулем еще не испытывал: спортивные сиденья безжалостно терзают немощное тело, напоминая о суровом превосходстве немецких технологий. А на поперечных волнах крыша по-садистски бьет по голове. Ощущения — как на американских горках. Ну и пусть, пусть позвоночник скрипит, а макушка натерта о потолок — это стоит литров адреналина, которые гонит в кровь драйв на Audi TT второго поколения.

В списке опций есть амортизаторы Magnetic Ride, которые зажимают подвеску в поворотах, добавляя устойчивости и полностью устраняя раскачку. Технологию, когда в рабочую жидкость амортизаторов добавляют магнитные частицы и управляют ими полем, придумала американская Delphi много лет назад. До сих пор она использовалась на заокеанских внедорожниках, а немцы решили адаптировать ее для европейского спорткупе. Однако, несмотря на обилие «хай-тека» во всех проявлениях — биметаллический кузов, ксенон, датчики давления в шинах, впервые появившиеся на TT, — Audi не создает ощущения «электронного сэндвича».

Не пугает даже цена этой красавицы — от 57 тысяч долларов за переднеприводную ТТ с 200-сильным турбомотором. Купе с фирменным полным приводом и мотором 3,2 V6 (250 л.с.) стоит уже от 70 тысяч долларов, добавьте еще $2300 за хитроумную "коробку", и получится весьма внушительная сумма, сравнимая с ценой Audi Q7 с дизельным мотором близкой мощности, или на 10 тысяч долларов дороже, чем 250-сильный хэтчбек А3 3,2 V6. Но все познается в сравнении — Ferrari и Porsche, с которыми TT сравнивают по внешности, стоят в разы дороже.

 

 

 Леонид Павлов