«Пасажир без керма як опори підстрибує так, що без шолома не обійтися — удари головою об стелю загрожують струсом. Водієві ж радимо корсет: ударне навантаження доводиться гасити пресом і всіма нутрощами. Довго так не витримати. Хотіли спортивності? Отримайте! Але це вже не спорт, а мазохізм». Це рядки з нашого минулого тесту спортивних купе (АР №16, 2006), і мова там йшла про нову Audi TT: на будь-якій ямці чи хвилі здавалося, що підвіски немає зовсім, як на карті. Для нас це було шоком. Але, як виявилося, і в Інгольштадті були стурбовані! Після публікації статті «Спокуса» її переклали німецькою і відправили до штаб-квартири Audi. Німці відреагували миттєво: зв'язалися з російським офісом і зажадали відправити «скандальну» машину до Німеччини для розгляду. Автомобіль почали готувати до відправки — і тут виявилося... що між витками пружин стояли технологічні проставки, які захищають підвіску від стиснення при транспортуванні! Дилери мали вийняти їх при передпродажній підготовці, але забули. Німа сцена. Завіса.
І ось у нас на тесті два купе Audi TT: одне зі звичайною підвіскою, як у тому самому тесті, друге — з опційною Magnetic Ride. Головне, що з обох машин проставки зняті. Перевірили.
Напередодні ми, як на ралі Монте-Карло, грали в «шинну рулетку»: випав сніг — розтане чи ні? Вирішили попросити представників Audi перевзути обидва авто в зимові нешиповані покришки і... Не вгадали! На полігоні на нас чекав сухий асфальт. Щоб нівелювати різницю в шинах (на одній машині стояли Bridgestone, на іншій — Dunlop), ми влаштували пару піт-стопів для обміну колесами, а всі «залікові» заїзди провели на одних і тих самих шинах — Dunlop Winter Sport 255/50 R17.
 |  |
| Кнопка вибору режимів підвіски Magnetic Ride — ліворуч від важеля коробки передач | |
Що з керованістю? Минулого разу, навіть із проставками, авто приємно здивувало високою межею можливостей. На «лосиному тесті», що імітує об'їзд раптової перешкоди, максимальна швидкість «тетешки» була лише трохи нижчою за рекорд Porsche: 82,6 км/год проти 83,2 км/год. Загалом тоді ми визнали керованість TT не спортивною, але дуже надійною і зрозумілою. А зараз?
Навіть при активній їзді різниця між підвіскою з Magnetic Ride і звичайною невелика. У «спортивному» режимі (вмикається кнопкою на центральному тунелі) амортизатори з магніто-реологічною рідиною помітно зменшують крени, реакції стають трохи гострішими і точнішими. Хвилі покриття не викликають діагонального розгойдування і відведення від траєкторії. Але і в «комфортному» режимі автомобіль не страждає ні подвійністю реакцій, ні розгойдуванням, хоча на команди керма відповідає з меншим завзяттям.
Audi TT з «простими» амортизаторами поступається «намагніченій» сестричці в зібраності: авто не так чітко реагує на повороти керма, трохи гостріше сприймає нерівності, а діагональне розгойдування в поворотах змушує машину «гуляти» по траєкторії. Але все одно керованість на дуже високому рівні — все зрозуміло, надійно і просто! А результат «лосиного тесту» і зовсім здивував: маневр на ТТ зі звичайною підвіскою вдався на швидкості 78 км/год. І це на зимових шинах! Завдяки вдалому балансу відведень передніх і задніх шин машина йде по траєкторії чітко, без ковзань, і так аж до граничних швидкостей.
Купе з підвіскою Magnetic Ride незалежно від вибраного режиму на «лосиному тесті» виявляється трохи повільнішим за ТТ зі звичайною підвіскою
Цікаво, що купе з «магнітними» амортизаторами в «комфортному» режимі починало ковзати раніше, а поступово прогресуючий знос відводив машину з траєкторії. При поверненні на свою смугу це призводило до глибоких заметів, з якими не міг впоратися ні водій, ні ESP. У підсумку гранична швидкість на «лосиному тесті» — лише 75,9 км/год. Коли ж «магнітні» амортизатори переключили в «спортивний» режим, купе трохи довше тримало курсову стійкість, і стеля швидкості виявилася трохи вищою — 76,7 км/год.
Виходить, що з точки зору керованості переваги амортизаторів Magnetic Ride над звичайними — чисто «відчуттєві». Але загалом за керованість ми ставимо таку ж високу оцінку, як і в порівняльному тесті, — 90 балів зі 100.
І, нарешті, камінь спотикання — плавність ходу.
 |
| «Спортивний» режим роботи підвіски Magnetic Ride відображається на панелі приладів |
Зрозуміло, що порівнювати Audi ТТ з проставками і без — небо і земля. Різниця ж між електроннокерованою підвіскою і звичайною хоч і менш помітна, але є. Найприємніше їхати на купе з «магнітними» амортизаторами в «комфортному» режимі. Навіть на поганому шосе система Magnetic Ride успішно «округлює» нерівності, чудово демпфує хвилі і лише зрідка допускає вібрації непідресорених мас і похитування з боку в бік. А після 120 км/год здається, що дорога вирівнюється. Поштовхи від хвиль стають неприємними лише після 160 км/год.
Але в режимі Sport «магнітні» амортизатори передають у салон уже всі тріщинки, шовчики і вибоїнки, гостріше реагують на хвилі. Комфорту помітно менше, причому на будь-якій швидкості.
Audi TT зі звичайними амортизаторами їде трохи жорсткіше, ніж дозволяє система Magnetic Ride у «комфортному» режимі (відчутні дрібні нерівності), і трохи плавніше, ніж у «спортивному». Але важливо, що незалежно від «наповнювача» амортизаторів комфорт залишається на вельми гідному рівні. І якщо заднім числом перенести наші оцінки «безпроставочних» машин у літній тест, то за плавністю ходу Audi, найімовірніше, опиниться на лідируючих позиціях — попереду купе BMW Z4 і Porsche Cayman S і на одному рівні з Ніссаном 350Z. Але, враховуючи різні шини та умови випробувань, така «подорож у часі», звісно ж, не претендує на коректність. З упевненістю можна стверджувати лише те, що з точки зору плавності ходу Audi TT реабілітована повністю. Природно, за якісної передпродажної підготовки, що включає вилучення з пружин технологічних проставок…
За відчуттями купе зі звичайними амортизаторами керується трохи менш зібрано, ніж ТТ у «спортивному» режимі «магнітної» підвіски. Але курсову стійкість зберігає трохи довше
Чи варто доплачувати $1950 за систему Magnetic Ride? На наш погляд, ця опція цікава у двох випадках — якщо вам все ж бракує комфорту звичайної підвіски або не вистачає відчуття спортивності. Причому саме відчуття — швидше, як показали наші заїзди, з амортизаторами Magnetic Ride не помчиш.
Сила струму
В основі системи Magnetic Ride — звичайний однотрубний амортизатор. Але заповнений він не звичайною оливою, а так званою магніто-реологічною рідиною — теж оливою, але з магнітними частинками розміром від трьох до десяти мікрон зі спеціальним покриттям, що перешкоджає їх злипанню одна з одною. Ці частинки займають близько третини об'єму рідини. У поршень амортизатора вбудований електромагніт, струм у якому плавно змінюється контролером (проводи йдуть усередині штока). Під дією магнітного поля, створюваного котушкою, частинки вишиковуються «по струнці», збільшуючи в'язкість оливи в зоні отворів поршня. Оскільки ступінь демпфування визначається лише силою струму, звичних клапанів у «магнітному» амортизаторі немає. Через це він працює тихіше: потік оливи, що проходить через канали в поршні, ламінарний, а не «куйовджений» турбулентний, як у традиційних амортизаторах.
 |  |
Система Magnetic Ride помітно випереджає за швидкістю реакції звичайні регульовані амортизатори з електромагнітними клапанами, які, наприклад, ставить Monroe на Volvo S60R. Якщо «розумні» стійки Monroe спрацьовують за 10 мілісекунд, то магнітні встигають за 1 мілісекунду, при цьому споживаючи не більше 20 ват на кожну. Ключова відмінність у принципі роботи: у Monroe клапан змінює пропускну здатність стрибками, а тут в'язкість рідини трансформується плавно, залежно від того, як ходить підвіска, з якою швидкістю крутяться колеса, в якому положенні кермо і навіть яка температура оливи. Передбачено два основних режими — «комфорт» і «спорт». Інженери запевняють, що вирішили проблему перегріву і зносу, і обіцяють ресурс не менше 300 тисяч кілометрів, хоча окремої гарантії на ці амортизатори не дають.
Амортизатори, Жуль Верн і Рабінович
Історія магніто-реологічних амортизаторів почалася в 1998 році, але дебютували вони не в підвісці, а в кріслі водія американських вантажівок — для підтримки спини. У колісну підвіску їх вперше вбудували на концепті Cadillac Imaj, який показали в Женеві в 2000 році. Вже через два роки така технологія з'явилася на серійних машинах, на кшталт Cadillac Seville STS. Амортизатори і для Cadillac, і для нового Audi TT розробляла Delphi (великий постачальник компонентів для General Motors) разом з американською корпорацією Lord, яка володіє майже половиною патентів США, пов'язаних з магніто-реологічною рідиною.
А починалося все з експериментів Якова Ароновича Рабиновича, який проводив їх ще в 40-х роках. Він народився в Харкові в 1910-му, потім були Сибір, Китай і в результаті США, де він і прославився як Джейкоб Рабіноу — автор близько трьохсот патентів. Сам винахідник зізнавався, що на шлях інженера його підштовхнули дитячі спогади про механізми на взуттєвій фабриці батька та романи Жуля Верна.
Кар'єра Рабиновича стартувала в 1938-му в Національному бюро стандартів США (тепер це інститут NIST), де він дослужився до начальника відділу «електромеханічної артилерії», а в 1954-му вирішив працювати на себе. У 1968-му він заснував компанію RABCO, яка робила тангенціальні тонарми — ті самі, що пам'ятають аудіофіли за програвачами вінілу. Пізніше фірму викупила Harman-Kardon, а сам Рабинович повернувся в NIST і працював там до кінця життя. Не стало його в 1999 році.
Серед його винаходів — дисковий накопичувач для комп'ютера (далекий предок сучасних вінчестерів), магніто-порошкове зчеплення, яке використовувалося у варіаторі ECVT на Subaru Justy 1987 року, і, звісно, та сама магніто-реологічна рідина. Вона, до речі, застосовується навіть для гасіння коливань будівель у сейсмонебезпечних зонах. І якщо раніше літр такої рідини коштував $600, то зараз ціна впала в десять разів — до $60.