«Пассажир без руля как опоры подпрыгивает так, что без шлема не обойтись — удары головой о потолок грозят сотрясением. Водителю же советуем корсет: ударную нагрузку приходится гасить прессом и всеми внутренностями. Долго так не выдержать. Хотели спортивности? Получите! Но это уже не спорт, а мазохизм». Это строки из нашего прошлого теста спортивных купе (АР №16, 2006), и речь там шла о новой Audi TT: на любой ямке или волне казалось, что подвески нет вовсе, как на карте. Для нас это было шоком. Но, как выяснилось, и в Ингольштадте были озадачены! После публикации статьи «Искушение» её перевели на немецкий и отправили в штаб-квартиру Audi. Немцы отреагировали мгновенно: связались с российским офисом и потребовали отправить «скандальную» машину в Германию для разбирательства. Автомобиль начали готовить к отправке — и тут обнаружилось... что между витками пружин стояли технологические проставки, защищающие подвеску от сжатия при транспортировке! Дилеры должны были вынуть их при предпродажной подготовке, но забыли. Немая сцена. Занавес.
И вот у нас на тесте два купе Audi TT: одно с обычной подвеской, как в том самом тесте, второе — с опциональной Magnetic Ride. Главное, что с обеих машин проставки сняты. Проверили.
Накануне мы, как на ралли Монте-Карло, играли в «шинную рулетку»: выпал снег — растает ли? Решили попросить представителей Audi переобуть оба авто в зимние нешипованные покрышки и... Не угадали! На полигоне нас ждал сухой асфальт. Чтобы нивелировать разницу в шинах (на одной машине стояли Bridgestone, на другой — Dunlop), мы устроили пару пит-стопов для обмена колесами, а все «зачетные» заезды провели на одних и тех же шинах — Dunlop Winter Sport 255/50 R17.
 |  |
| Кнопка выбора режимов подвески Magnetic Ride — слева от рычага коробки передач | |
Что с управляемостью? В прошлый раз, даже с проставками, авто приятно удивило высоким пределом возможностей. На «лосином тесте», имитирующем объезд внезапного препятствия, максимальная скорость «тэтэшки» была лишь чуть ниже рекорда Porsche: 82,6 км/ч против 83,2 км/ч. В целом тогда мы признали управляемость TT не спортивной, но очень надежной и понятной. А сейчас?
Даже при активной езде разница между подвеской с Magnetic Ride и обычной невелика. В «спортивном» режиме (включается кнопкой на центральном тоннеле) амортизаторы с магнито-реологической жидкостью заметно уменьшают крены, реакции становятся чуть острее и точнее. Волны покрытия не вызывают диагональной раскачки и увода с траектории. Но и в «комфортном» режиме автомобиль не страдает ни двойственностью реакций, ни раскачкой, хотя на команды руля отвечает с меньшим рвением.
Audi TT с «простыми» амортизаторами уступает «намагниченной» сестренке в собранности: авто не так четко реагирует на повороты руля, чуть острее воспринимает неровности, а диагональная раскачка в поворотах заставляет машину «гулять» по траектории. Но все равно управляемость на очень высоком уровне — все понятно, надежно и просто! А результат «лосиного теста» и вовсе удивил: маневр на ТТ с обычной подвеской удался на скорости 78 км/ч. И это на зимних шинах! Благодаря удачному балансу уводов передних и задних шин машина идет по траектории четко, без скольжений, и так вплоть до предельных скоростей.
Купе с подвеской Magnetic Ride вне зависимости от выбранного режима на «лосином тесте» оказывается чуть медленнее ТТ с обычной подвеской
Любопытно, что купе с «магнитными» амортизаторами в «комфортном» режиме начинало скользить раньше, а постепенно прогрессирующий снос уводил машину с траектории. При возврате на свою полосу это приводило к глубоким заносам, с которыми не мог справиться ни водитель, ни ESP. В итоге предельная скорость на «лосином тесте» — всего 75,9 км/ч. Когда же «магнитные» амортизаторы переключили в «спортивный» режим, купе чуть дольше держало курсовую устойчивость, и потолок скорости оказался чуть выше — 76,7 км/ч.
Выходит, что с точки зрения управляемости преимущества амортизаторов Magnetic Ride над обычными — чисто «ощущенческие». Но в целом за управляемость мы ставим столь же высокую оценку, как и в сравнительном тесте, — 90 баллов из 100.
И, наконец, камень преткновения — плавность хода.
 |
| «Спортивный» режим работы подвески Magnetic Ride отображается на панели приборов |
Понятно, что сравнивать Audi ТТ с проставками и без — небо и земля. Разница же между электронноуправляемой подвеской и обычной хоть и менее заметна, но есть. Приятнее всего ехать на купе с «магнитными» амортизаторами в «комфортном» режиме. Даже на неважном шоссе система Magnetic Ride успешно «скругляет» неровности, прекрасно демпфирует волны и лишь изредка допускает вибрации неподрессоренных масс и покачивания с боку на бок. А после 120 км/ч кажется, что дорога выравнивается. Толчки от волн становятся неприятными лишь после 160 км/ч.
Но в режиме Sport «магнитные» амортизаторы передают в салон уже все трещинки, шовчики и выбоинки, острее реагируют на волны. Комфорта заметно меньше, причем на любой скорости.
Audi TT с обычными амортизаторами едет чуть жестче, чем позволяет система Magnetic Ride в «комфортном» режиме (ощутимы мелкие неровности), и чуть плавнее, чем в «спортивном». Но важно, что вне зависимости от «наполнителя» амортизаторов комфорт остается на весьма достойном уровне. И если задним числом перенести наши оценки «беспроставочных» машин в летний тест, то по плавности хода Audi, скорее всего, окажется на лидирующих позициях — впереди купе BMW Z4 и Porsche Cayman S и на одном уровне с Ниссаном 350Z. Но, учитывая разные шины и условия испытаний, такое «путешествие во времени», конечно же, не претендует на корректность. С уверенностью можно утверждать лишь то, что с точки зрения плавности хода Audi TT реабилитирована полностью. Естественно, при качественной предпродажной подготовке, включающей изъятие из пружин технологических проставок…
По ощущениям купе с обычными амортизаторами управляется чуть менее собранно, чем ТТ в «спортивном» режиме «магнитной» подвески. Но курсовую устойчивость сохраняет чуть дольше
Стоит ли доплачивать $1950 за систему Magnetic Ride? На наш взгляд, эта опция интересна в двух случаях — если вам все же недостает комфорта обычной подвески или не хватает ощущения спортивности. Причем именно ощущения — быстрее, как показали наши заезды, с амортизаторами Magnetic Ride не помчишь.
Сила тока
В основе системы Magnetic Ride — обычный однотрубный амортизатор. Но заполнен он не обычным маслом, а так называемой магнито-реологической жидкостью — тоже маслом, но с магнитными частицами размером от трех до десяти микрон со специальным покрытием, препятствующим их слипанию друг с другом. Эти частицы занимают около трети объема жидкости. В поршень амортизатора встроен электромагнит, ток в котором плавно изменяется контроллером (провода идут внутри штока). Под действием магнитного поля, создаваемого катушкой, частицы выстраиваются «по струнке», увеличивая вязкость масла в зоне отверстий поршня. Поскольку степень демпфирования определяется лишь силой тока, привычных клапанов в «магнитном» амортизаторе нет. Из-за этого он работает тише: поток проходящего через каналы в поршне масла ламинарный, а не «взъерошенный» турбулентный, как в традиционных амортизаторах.
 |  |
Система Magnetic Ride заметно опережает по скорости реакции обычные регулируемые амортизаторы с электромагнитными клапанами, которые, например, ставит Monroe на Volvo S60R. Если «умные» стойки Monroe срабатывают за 10 миллисекунд, то магнитные успевают за 1 миллисекунду, при этом потребляя не больше 20 ватт на каждую. Ключевое отличие в принципе работы: у Monroe клапан меняет пропускную способность скачками, а здесь вязкость жидкости трансформируется плавно, в зависимости от того, как ходит подвеска, с какой скоростью крутятся колеса, в каком положении руль и даже какая температура у масла. Предусмотрено два основных режима — «комфорт» и «спорт». Инженеры уверяют, что решили проблему перегрева и износа, и обещают ресурс не меньше 300 тысяч километров, хотя отдельной гарантии на эти амортизаторы не дают.
Амортизаторы, Жюль Верн и Рабинович
История магнито-реологических амортизаторов началась в 1998 году, но дебютировали они не в подвеске, а в кресле водителя американских грузовиков — для поддержки спины. В колесную подвеску их впервые встроили на концепте Cadillac Imaj, который показали в Женеве в 2000 году. Уже через два года такая технология появилась на серийных машинах, вроде Cadillac Seville STS. Амортизаторы и для Кадиллаков, и для новой Audi TT разрабатывала Delphi (крупный поставщик компонентов для General Motors) вместе с американской корпорацией Lord, владеющей почти половиной патентов США, связанных с магнито-реологической жидкостью.
А начиналось всё с экспериментов Якова Ароновича Рабиновича, который проводил их еще в 40-х годах. Он родился в Харькове в 1910-м, потом была Сибирь, Китай и в итоге США, где он и прославился как Джейкоб Рабиноу — автор около трехсот патентов. Сам изобретатель признавался, что на путь инженера его подтолкнули детские воспоминания о механизмах на обувной фабрике отца и романы Жюля Верна.
Карьера Рабиновича стартовала в 1938-м в Национальном бюро стандартов США (теперь это институт NIST), где он дослужился до начальника отдела «электромеханической артиллерии», а в 1954-м решил работать на себя. В 1968-м он основал компанию RABCO, которая делала тангенциальные тонармы — те самые, что помнят аудиофилы по проигрывателям винила. Позже фирму выкупила Harman-Kardon, а сам Рабинович вернулся в NIST и трудился там до конца жизни. Не стало его в 1999 году.
Среди его изобретений — дисковый накопитель для компьютера (дальний предок современных винчестеров), магнито-порошковое сцепление, которое использовалось в вариаторе ECVT на Subaru Justy 1987 года, и, конечно, та самая магнито-реологическая жидкость. Она, кстати, применяется даже для гашения колебаний зданий в сейсмоопасных зонах. И если раньше литр такой жидкости стоил $600, то сейчас цена упала в десять раз — до $60.