Жорсткий низ, м'який верх. Audi TT Roadster - жорсткіший за попередній

Вечір п'ятниці. На свіжому кабріолеті Audi TT я з гідністю під'їжджаю до казино. Не до якогось занедбаного грального дому, а до самого Гранд-казино — головного в Європі, в Монте-Карло!

Швейцар жестами показує: мовляв, для вас, мсьє, притримали місце на парковці… Оце так, одразу впізнав у мені клієнта. Я піднімаю праву руку: мовляв, привіт, старий, але на цю ніч у мене інші плани.

Він киває — і тут же переключає увагу на блондинку в сріблясто-блакитному Porsche 911 Cabrio. Я спускаюся до моря і неквапливо кочу по набережній. Те, що саме тут проходить траса знаменитого Гран-прі, мене не вражає: у будні дні, та ще й на кабріолеті, краще їхати спокійно. Навіть якщо ти за кермом Ferrari Enzo, а поруч — красуня. Хочеш адреналіну — піднімайся в гори.

Головна біда всіх кабріолетів — жорсткість кузова. Якщо у звичайної машини прибрати дах, опір крученню падає приблизно вдвічі. Візьміть взуттєву коробку, накрийте кришкою — і спробуйте скрутити її. Складно? А тепер зніміть кришку — і повторіть. Так і з відкритим автомобілем. На нерівній дорозі з'являються неприємні скрипи та вібрації, страждає керованість… Тому серйозні виробники, зважившись на кабріолет, у першу чергу думають про посилення кузова.

А перед інженерами Audi TT стояло завдання складніше: зробити кабріолет, який за їздовими якостями майже не поступався б купе. По суті, їм довелося проєктувати новий кузов. Пороги виконані зі зміцненого алюмінієвого профілю з внутрішніми ребрами жорсткості, за сидіннями встановлена масивна сталева перегородка, з якої виходять дуги безпеки. У рамку лобового скла вбудована сталева труба — для захисту при перевертанні. У підсумку, втративши металевий дах, Audi TT Roadster став… важчим на 35 кг! І це чудовий результат: родстер TT попереднього покоління був важчим за купе на всі 100 кг. Річ у тім, що кузов нового родстера на 58% алюмінієвий. Чому не на сто?

Салон, як і в купе, — стильний і функціональний	Кузов родстера на 58% складається з алюмінієвих деталей, а сталеві елементи для кращого розподілу ваги зосереджені в задній частині. Для з'єднання алюмінієвих і сталевих частин застосовуються болти та заклепки

— Дорого, — пояснює Маркус Сверт із відділу розвитку Audi. — До того ж поєднання сталі та алюмінію дозволило досягти оптимального розподілу ваги: сталь ззаду, алюміній спереду.

Якби кузов був повністю сталевим, він важив би не 251, а 364 кг — на 45% важче! А жорсткість на кручення, за даними Audi, зросла на 120% порівняно з родстером TT першого покоління! Точних цифр вони не назвали, але я знайшов підшивку «Авторевю» за 1999 рік: у 16-му номері була стаття про Audi TT Roadster першого покоління, де вказано 10000 Нм/град. Виходить, що жорсткість кузова нового родстера — 22000 Нм/град. Для відкритої машини — просто феноменальний показник! Для порівняння: у родстера BMW Z4 — 14500 Нм/град.

Як і BMW, Audi відмовилася від жорсткого складаного даху. По-перше, це додало б близько сотні кілограмів, які до того ж помітно підняли б центр ваги. По-друге, жорсткий дах зіпсував би чудовий дизайн. І нарешті, його довелося б ховати в багажник, де і так мало місця — всього 250 л.

Версія 3.2 quattro оснащується сидіннями з оббивкою зі шкіри та алькантари	І під сидіннями, і за сидіннями є додаткові «бардачки»
Праворуч від важеля стоянкового гальма — кнопки електроприводів даху та аеродинамічного екрана	Як додаткове обладнання можна встановити аудіосистему, яка відтворює mp3-файли з двох «компакт-флешок»	Аеродинамічний екран на версії 3.2 quattro оснащений електроприводом

Втім, і м'який дах потребував жертв: у складеному вигляді він займає відсік, який у купе відведений під задні сидіння. Тобто Audi TT Roadster — суто двомісний автомобіль, а не майже чотиримісний (2+2), як купе-близнюк. Цікаво, що відсік, куди прибирається дах, взагалі нічим не прикритий. Знову економія ваги?

Електропривод складає дах за 12 секунд, причому процес повністю автоматизований — навіть фіксатори звільняти не потрібно. Щоправда, весь цей час доводиться утримувати кнопку між сидіннями. Це мінус. Зате є величезний плюс: дах можна піднімати й опускати на ходу, аж до 50 км/год. Я розігнався до цих 50 км/год і з побоюванням натиснув кнопку. Бічні стекла трохи опустилися, фіксатори над лобовим склом розблокувалися, і дах почав збиратися в гармошку. У салон увірвався середземноморський вітер. Чи витримає механізм такий напір? Чи не заклинить? Обійшлося. Хоча при сильному вітрі я б усе ж зупинився: на швидкості з таким парусом може й з дороги здути.

Як і в більшості інших відкритих машин, комфортна їзда закінчується на 80 км/год. А далі потоки повітря хльостають по щоках і люто тріпають волосся. Спекотного літа такий обдув, може, й непоганий, але при 15 градусах тепла стає незатишно. Не рятує навіть аеродинамічний щиток за сидіннями, який піднімається за допомогою електропривода. Можливо, будь я на зріст нижчий, цей екран і допоміг би, але при моїх 190 см його вплив ледь помітний.

На центральний дисплей можна вивести цифри швидкості, середньої витрати бензину та іншу корисну інформацію	Спойлер, що зменшує підйомну силу, висувається за допомогою електропривода на 120 км/год і прибирається, якщо швидкість падає нижче 80 км/год

Увімкнувши пічку на повну, я все ж розігнався до 180 км/год. Суща тортура: шумно й холодно. Скидаю до 50 км/год, знову натискаю на кнопочку — і знову набираю 180 км/год. Інша річ! У салоні тихо (принаймні, тихіше, ніж в інших машинах із тканинним верхом, на яких мені довелося поїздити). Причина в тому, що дах Audi TT — багатошаровий, із «підкладкою» з шумо- та теплоізоляційного матеріалу. А зовні він гладкий і рівний — коефіцієнт аеродинамічного опору родстера лише трохи гірший, ніж у купе (0,32 проти 0,30).

Про ергономіку та оснащення салону говорити не буду — тут усе як на купе Audi TT (див. АР №13–14, 16, 22, 2006). Зазначу лише, що оптимальну посадку в родстері я підібрав легко, причому довелося навіть трохи посунути крісло вперед: діапазони регулювань для автомобіля такого класу просто величезні! Шкода, рамка лобового скла виявилася занадто низькою — обрізає вид угору. Хоча якщо порівнювати новий родстер із попередньою моделлю, то оглядовість краща: лобове скло більше, зовнішні дзеркала більші.

На базовій версії Audi TT 2.0 TFSI тканинний верх складається вручну. За електропривод, який прибирає дах за 12 секунд, потрібно доплатити 1700 євро. А для Audi TT 3.2 quattro «автоматичний» дах — стандартне обладнання

Моторна гама родстера один в один повторює купе: передньопривідна версія оснащується турбованою «четвіркою» 2.0 TFSI потужністю 200 к.с., а повний привід доступний лише з атмосферним VR6 3.2, що видає 250 к.с. Коробки — виключно шестиступінчасті: або класична «механіка», або роботизована DSG, яка за керуванням нічим не відрізняється від звичного «автомата». Мені довелося проїхати на машинах з усіма комбінаціями двигунів і трансмісій, і можу сказати: родстер не привніс жодних негативних сюрпризів порівняно з купе.

Динаміка така ж завзята, поведінка — та сама: легка недостатня повертальність, яка на прямій на високій швидкості дозволяє їхати абсолютно розслаблено, а от у крутих віражах змушує підрулювати трохи активніше. Причому повнопривідний варіант із важким VR6 у таких поворотах упирається помітно сильніше. Звук вихлопу — такий же приємний: коли я їхав з відкритим верхом, то спеціально розкручував двигун до відсічки. Гальма — зрозумілі та інформативні, без сюрпризів.

Намотав по гірських серпантинах близько сотні кілометрів, я знову опинився в Монте-Карло. Відкрив дах і не поспішаючи поїхав розкішно освітленими вулицями. Думка проста: якби я жив на Лазуровому березі — неодмінно купив би собі Audi TT Roadster. Але цікаво, що найбільші продажі відкритої версії припадають зовсім не на Францію, а на Німеччину та Англію, де клімат набагато суворіший. Третє місце — у США. Росія ж плететься десь у самому кінці списку: минулого року з 26 проданих у нас Audi TT лише пара екземплярів мала м'який дах. Решта — купе. При цьому загальносвітова статистика зовсім інша: з 270 тисяч випущених з 1999 року машин близько 65% — купе, а решта 35% — родстери.

Російські ціни поки не оголошені, але орієнтир є: у Німеччині найдоступніший родстер коштує на тисячу євро дорожче за купе. Якщо пропорція збережеться, у нас ціни стартуватимуть приблизно з 33000 євро. За роботизовану DSG доведеться доплатити ще 2000 євро, а топовий повнопривідний Audi TT Roadster 3.2 quattro коштуватиме близько 43000 євро. Продажі стартують навесні 2007 року.