Жесткий низ, мягкий верх. Audi TT Roadster - жестче прежнего

Вечер пятницы. На свежем кабриолете Audi TT я с достоинством подъезжаю к казино. Не к какому-нибудь захудалому игорному дому, а к самому Гранд-казино — главному в Европе, в Монте-Карло!

Швейцар жестами показывает: мол, для вас, мсье, придержали место на парковке… Вот это да, сразу признал во мне клиента. Я поднимаю правую руку: дескать, привет, старина, но на эту ночь у меня иные планы.

Он кивает — и тут же переключает внимание на блондинку в серебристо-голубом Porsche 911 Cabrio. Я спускаюсь к морю и неспешно качу по набережной. То, что именно здесь проходит трасса знаменитого Гран-при, меня не впечатляет: в будние дни, да ещё на кабриолете, лучше ехать спокойно. Даже если ты за рулём Ferrari Enzo, а рядом — красавица. Хочешь адреналина — поднимайся в горы.

Главная беда всех кабриолетов — жёсткость кузова. Если у обычной машины убрать крышу, сопротивление кручению падает примерно вдвое. Возьмите обувную коробку, накройте крышкой — и попробуйте скрутить её. Сложно? А теперь снимите крышку — и повторите. Так и с открытым автомобилем. На неровной дороге появляются неприятные скрипы и вибрации, страдает управляемость… Поэтому серьёзные производители, решившись на кабриолет, в первую очередь думают об усилении кузова.

А перед инженерами Audi TT стояла задача посложнее: сделать кабриолет, который по ездовым качествам почти не уступал бы купе. По сути, им пришлось проектировать новый кузов. Пороги выполнены из упрочнённого алюминиевого профиля с внутренними рёбрами жёсткости, за сиденьями установлена массивная стальная перегородка, из которой выходят дуги безопасности. В рамку лобового стекла встроена стальная труба — для защиты при перевороте. В итоге, потеряв металлическую крышу, Audi TT Roadster стал… тяжелее на 35 кг! И это отличный результат: родстер TT прошлого поколения был тяжелее купе на все 100 кг. Дело в том, что кузов нового родстера на 58% алюминиевый. Почему не на сто?

Салон, как и у купе, — стильный и функциональный	Кузов родстера на 58% состоит из алюминиевых деталей, а стальные элементы для лучшей развесовки сосредоточены в задней части. Для соединения алюминиевых и стальных частей применяются болты и заклёпки

— Дорого, — объясняет Маркус Сверт из отдела развития Audi. — К тому же сочетание стали и алюминия позволило добиться оптимальной развесовки: сталь сзади, алюминий спереди.

Если бы кузов был целиком стальным, он весил бы не 251, а 364 кг — на 45% тяжелее! А жёсткость на кручение, по данным Audi, выросла на 120% по сравнению с родстером TT первого поколения! Точных цифр они не назвали, но я нашёл подшивку «Авторевю» за 1999 год: в 16-м номере была статья про Audi TT Roadster первого поколения, где указано 10000 Нм/град. Выходит, что жёсткость кузова нового родстера — 22000 Нм/град. Для открытой машины — просто феноменальный показатель! Для сравнения: у родстера BMW Z4 — 14500 Нм/град.

Как и BMW, Audi отказалась от жёсткой складывающейся крыши. Во-первых, это добавило бы около сотни килограммов, которые к тому же заметно подняли бы центр тяжести. Во-вторых, жёсткая крыша испортила бы великолепный дизайн. И наконец, её пришлось бы прятать в багажник, где и так мало места — всего 250 л.

Версия 3.2 quattro оснащается сиденьями с обивкой из кожи и алькантары	И под сиденьями, и за сиденьями есть дополнительные «бардачки»
Справа от рычага стояночного тормоза — кнопки электроприводов крыши и аэродинамического экрана	В качестве дополнительного оборудования можно установить аудиосистему, которая воспроизводит mp3-файлы с двух «компакт-флешек»	Аэродинамический экран на версии 3.2 quattro оснащён электроприводом

Впрочем, и мягкая крыша потребовала жертв: в сложенном виде она занимает отсек, который в купе отведён под задние сиденья. То есть Audi TT Roadster — строго двухместный автомобиль, а не почти четырёхместный (2+2), как купе-близнец. Любопытно, что отсек, куда убирается крыша, вообще ничем не прикрыт. Опять экономия веса?

Электропривод складывает крышу за 12 секунд, причём процесс полностью автоматизирован — даже фиксаторы освобождать не нужно. Правда, всё это время приходится удерживать кнопку между сиденьями. Это минус. Зато есть огромный плюс: крышу можно поднимать и опускать на ходу, вплоть до 50 км/ч. Я разогнался до этих 50 км/ч и с опаской нажал кнопку. Боковые стёкла чуть опустились, фиксаторы над лобовым стеклом разблокировались, и крыша начала собираться в гармошку. В салон ворвался средиземноморский ветер. Выдержит ли механизм такой напор? Не заклинит? Обошлось. Хотя при сильном ветре я бы всё же остановился: на скорости с таким парусом может и с дороги сдуть.

Как и в большинстве других открытых машин, комфортная езда заканчивается на 80 км/ч. А дальше потоки воздуха хлещут по щекам и яростно треплют волосы. Жарким летом такой обдув, может, и неплох, но при 15 градусах тепла становится неуютно. Не спасает даже аэродинамический щиток за сиденьями, который поднимается с помощью электропривода. Возможно, будь я ростом пониже, этот экран и помог бы, но при моих 190 см его влияние едва заметно.

На центральный дисплей можно вывести цифры скорости, среднего расхода бензина и другую полезную информацию	Спойлер, уменьшающий подъёмную силу, выдвигается при помощи электропривода на 120 км/ч и убирается, если скорость падает ниже 80 км/ч

Включив печку на полную, я всё же разогнался до 180 км/ч. Сущая пытка: шумно и холодно. Сбрасываю до 50 км/ч, снова нажимаю на кнопочку — и опять набираю 180 км/ч. Другое дело! В салоне тихо (по крайней мере, тише, чем в других машинах с матерчатым верхом, на которых мне довелось поездить). Причина в том, что крыша Audi TT — многослойная, с «подкладкой» из шумо- и теплоизоляционного материала. А снаружи она гладкая и ровная — коэффициент аэродинамического сопротивления родстера лишь чуть-чуть хуже, чем у купе (0,32 против 0,30).

Про эргономику и оснащение салона говорить не буду — здесь всё как на купе Audi TT (см. АР №13–14, 16, 22, 2006). Отмечу лишь, что оптимальную посадку в родстере я подобрал легко, причём пришлось даже немного придвинуть кресло вперёд: диапазоны регулировок для автомобиля такого класса просто огромные! Жаль, рамка лобового стекла оказалась слишком низкой — обрезает вид вверх. Хотя если сравнивать новый родстер с предыдущей моделью, то обзорность лучше: лобовое стекло больше, наружные зеркала крупнее.

На базовой версии Audi TT 2.0 TFSI матерчатый верх складывается вручную. За электропривод, который убирает крышу за 12 секунд, нужно доплатить 1700 евро. А для Audi TT 3.2 quattro «автоматическая» крыша — стандартное оборудование

Моторная гамма родстера один в один повторяет купе: переднеприводная версия оснащается турбированной «четверкой» 2.0 TFSI мощностью 200 л.с., а полный привод доступен только с атмосферным VR6 3.2, выдающим 250 л.с. Коробки — исключительно шестиступенчатые: либо классическая «механика», либо роботизированная DSG, которая по управлению ничем не отличается от привычного «автомата». Мне довелось проехать на машинах со всеми комбинациями двигателей и трансмиссий, и могу сказать: родстер не привнес никаких негативных сюрпризов по сравнению с купе.

Динамика такая же задорная, поведение — то же самое: легкая недостаточная поворачиваемость, которая на прямой на высокой скорости позволяет ехать абсолютно расслабленно, а вот в крутых виражах заставляет подруливать чуть активнее. Причем полноприводный вариант с тяжелым VR6 в таких поворотах упирается заметно сильнее. Звук выхлопа — такой же приятный: когда я ехал с открытым верхом, то специально раскручивал двигатель до отсечки. Тормоза — понятные и информативные, без сюрпризов.

Намотав по горным серпантинам около сотни километров, я снова оказался в Монте-Карло. Открыл крышу и неспешно поехал по роскошно подсвеченным улицам. Мысль простая: живи я на Лазурном берегу — непременно купил бы себе Audi TT Roadster. Но забавно, что самые большие продажи открытой версии приходятся вовсе не на Францию, а на Германию и Англию, где климат куда суровее. Третье место — у США. Россия же плетется где-то в самом конце списка: в прошлом году из 26 проданных у нас Audi TT лишь пара экземпляров имела мягкую крышу. Остальные — купе. При этом общемировая статистика совсем другая: из 270 тысяч выпущенных с 1999 года машин около 65% — купе, а остальные 35% — родстеры.

Российские цены пока не объявлены, но ориентир есть: в Германии самый доступный родстер стоит на тысячу евро дороже купе. Если пропорция сохранится, у нас цены стартуют примерно с 33000 евро. За роботизированную DSG придется доплатить еще 2000 евро, а топовая полноприводная Audi TT Roadster 3.2 quattro будет стоить около 43000 евро. Продажи стартуют весной 2007 года.