Софт, хард і спорт. Audi S3

Здійснена мрія! Посеред мюнхенського аеродрому — розмічений конусами простір, за кермом Audi S3, і жодних заборон! Відкатавши півтори години на своє задоволення, я вирушив до інженерів із запитанням: «Що нового в машині?» Вони в один голос твердять, що головна зміна — це програмне забезпечення: алгоритми роботи електропідсилювача керма, електрогідравлічної муфти Haldex та системи стабілізації. Дещо поміняли і в «залізі», але найчастіше звучало слово «софт». На мою думку, воно чудово характеризує і характер машини, адже «soft» у перекладі з англійської — «м'який».

Audi S3 — найпотужніша (265 к.с.) і жвава «трійка» з Інгольштадта. Але не найдорожча: флагманом лінійки вважається A3 з атмосферним V6 об'ємом 3.2 літра (250 к.с.), якому в пару пропонують або механіку, або роботизовану DSG. А от власнику S3 вибирати не доводиться: тільки «механіка»! Видно, спорт є спорт. Або софт є софт?

Про багато спортивних машин кажуть, що їхати на них повільно просто неможливо. Але Audi S3 спокійно котиться і з черепашою швидкістю! Втім, ніхто не заважає і летіти стрімголов.

Перше, що натякає на універсальність, — педаль зчеплення: у «злих» спорткарів вона зазвичай туга. А тут — легка, але незручна. Хід педалі занадто довгий (позначилося збільшене плече), і після того як диски зімкнулися, ногу доводиться високо задирати.

Зовнішня швидкісна характеристика двигуна Audi S3	Двигун 2.0 TFSI для S3: посилені поршні, шатуни та блок циліндрів, збільшений турбокомпресор. Головка блоку стала легшою, тиск наддуву піднявся з 0,9 до 1,2 атм. Порівняно з вихідним варіантом мотора 2.0 TFSI (200 к.с.) потужність зросла на 65 к.с., крутний момент — на 70 Нм

Якщо тиснути на газ не надто сильно, літера S — чи то Soft, чи Sport — нічим про себе не нагадує: плавність ходу трохи гірша, ніж у стандартної «трійки», кермо не зустрічає навмисною гостротою, і мотор не провокує. Але варто натиснути сильніше…

На відміну від зчеплення, відгук на газ відмінний: натиснув — і отримав. Після 3500 об/хв відчуття стають яскравішими — потужний підхоплення! А за 4800 об/хв, під завзятий свист турбіни, стрілка тахометра просто вистрілює в обмежувач! Передачі вмикаються коротко і чітко, підхоплюючи естафету розгону. За паспортом, сотня досягається за 5,7 секунди (це на секунду з лишком швидше за колишню S3), але оцінити цей порив ніколи — що там сотня, коли до двохсот подати рукою!

Такою динамікою машина завдячує найпотужнішій версії турбомотора 2.0 TFSI: 265 к.с. (раніше лідером була 220-сильна модифікація для Audi A4 DTM Edition). І справа не лише в софті з підрослим наддувом (з 0,9 до 1,2 атм), а й у «залізі». Тут і посилені блок циліндрів, поршні з шатунами, полегшена головка блоку, збільшені турбокомпресор та інтеркулер. У підсумку полиця крутного моменту хоч і стала вужчою, ніж у вихідної 200-сильної версії 2.0 TFSI, зате піднялася вище: було 280 Нм, а стало 350 Нм. Високе відношення віддачі до маси (265 к.с./152 кг) не залишило атмосферникам жодних шансів на місце під капотом S3. Але чому тоді інженери Audi не взяли за основу «двічі наддутий», але легший Twincharger (1,4 л, 170 к.с.) від «підігрітого» хетчбека Golf GT?

— О, це чудовий мотор! — усміхнувся Вольфганг Уль, один з інженерів, які працювали над силовим агрегатом S3. — Але хай краще Volkswagen бере наші мотори, як було з двигуном 2.0 TFSI для Гольфа GTI, а не ми його. До того ж покращувати своє дешевше і приємніше, ніж чуже.

Кермо зі скошеною нижньою кромкою та чудові «анатомічні» крісла quattro GmbH — за доплату	Алюмінієві корпуси дзеркал — відмінна риса спортивних Audi	Стандартні крісла гарні й цілком зручні, але спортивні «ковші» — кращі

Внутрішня конкуренція в дії! А що щодо зовнішньої? Чому, наприклад, сильно перероблений мотор TFSI зберіг колишню схему безпосереднього впорскування з бічним розташуванням форсунок, тоді як фірми BMW і Mercedes вважали її неефективною і на нових двигунах розташували форсунки строго по центру камери згоряння?

— Ну, це як налаштувати, — усміхається Уль. — Ми впевнені в майбутньому нинішньої концепції впорскування FSI і в інших не потребуємо.

Так, і уві сні не привидиться, щоб хтось із підтягнутих німецьких інженерів промовив щось на кшталт: «Знаєш, ми з цим мотором облажалися по повній програмі і тепер ось гадаємо, у кого б із конкурентів стягнути щось краще. Не підкажеш?» Пам'ятається, що, коли двигуни FSI ще працювали на збідненій суміші (зараз усі вони «стехіометричні»), фахівці Audi теж ні в чому не потребували. Втім, які претензії — мотор-то відмінний!

А керованість? Звичайно, «їздове» налаштування хетчбека велося на Нюрбургрингу — без цього нині не обходяться навіть мінівени. За словами Ханса-Мартіна Гасса, інженера з відділу доводки шасі, саме заїздам Північною петлею було приділено основну увагу, а на їзду звичайними дорогами припала лише третина випробувань. Дуже цікаво. Тим більше що керованість Audi S3 попередньої версії захоплення не викликала: у більшості ситуацій муфта Haldex блокувалася не повністю, через що в «силовому ковзанні» автомобіль надмірно активно вивалювався передніми колесами за межі траєкторії. А часом з волі електронних «мізків» реакції змінювалися і зовсім непередбачувано. Тепер, кажуть, «мізки», тобто софт, машині вправили. І чого досягли?

«По аеродрому, по аеродрому...» Швидкісна «змійка» — моя улюблена забава! «Завантаження передка, поворот, тяга…» Згадуючи уроки Євгена Васіна, починаю вкочуватися. Крени мінімальні, реакції точні, по-котячому м'які. Зі зростанням швидкості «виставляю» машину все раніше, кермо намагаюся повертати якомога менше. Ось уже «закінчується» друга передача, а це близько 100 км/год… Звісно, не все було так райдужно: кілька разів я помилявся і спрямляв траєкторію газом. І ось що відзначив: варто «виставити» машину трохи сильніше і збільшити подачу палива, як одразу відчувається допомога задньої осі: буксуючи чотирма колесами, можна прописати всю дугу, що раніше було вкрай важко. Крім того, хетчбек приємно вгвинчується в поворот під скидання газу, з високою точністю «кутового» дозування. Шкода, кермо «пустувате»: зі зростанням швидкості воно хоч і наливається зусиллям, але не полишає відчуття, що тепер ти розмішуєш уже не знежирену, а нормальну сметану.

Спочатку я їздив із вимкненою ESP, а потім переконався, що швидкій і безпомилковій їзді система стабілізації не заважає і навіть намагається допомагати. Як і на Гольфі GTI, вона підгальмовує розвантажене переднє колесо і хай грубувато, але цілком доречно імітує блокування переднього диференціала. А от якщо при увімкненій системі тобі потрібно дуже швидко обертати кермо на великі кути, то електропідсилювач керма починає «підкушувати». Софт? Хард? Але не Спорт.

Характерні відмінності Audi S3 від звичайних Audi A3 quattro	До гальм — жодних претензій

Audi S3 — це вдалий компроміс між спортивністю та комфортом: з одного боку — плавність реакцій, з іншого — точність. Принципових змін підвіска не зазнала: спереду стійки McPherson з алюмінієвими важелями та поворотними кулаками (замість сталевих), ззаду — багатоважіль. Автомобіль присів на 25 мм, передні сайлент-блоки стали жорсткішими, а задні не змінилися. «Ужорсточилися» пружини та амортизатори. Причому якщо амортизатори для звичайних Audi А3 постачаються фірмами Monroe і Sachs, то для S3 концерн VAG їх робить самостійно. А чому для хетчбека S3 не пропонується електроннокерованих амортизаторів Magnetic Ride, знайомих нам по новому купе TT?

— Тому що у випадку з S3 нам не потрібно догоджати всім і одразу, — каже Гасс, маючи на увазі можливість роботи «магнітної» підвіски в різних режимах. — Хетчбек S3 — це все-таки більш «вузькоспрямований» автомобіль, ніж ТТ.

Шкода, не вдалося розпитати інженерів про підвіску ТТ, не найкращим чином, що проявила себе під час нашого нещодавнього тесту (див. АР №16, 2006), — кажуть, доводкою ТТ займалася інша команда випробувачів…

Німецький виробник вважає головними суперниками для Audi S3 баварську «одиничку» BMW 130i (265 к.с.) і Volkswagen Golf R32 (250 к.с.). До цього списку вони додали і Subaru Impreza WRX, але, на мій погляд, даремно: у японської моделі зовсім інше співвідношення комфорту та драйву. А ось із BMW потягатися цілком реально — тут і мотор потужний, і ціна адекватна, і, на відміну від конкурента з Мюнхена, є повний привід. На німецькому ринку за S3 просять від 35150 євро, що на 2500 євро більше, ніж за BMW 130i та Golf R32. До базового оснащення вже входить цікава «гоночна» опція — лап-таймер. З додаткових приємностей — складні крісла-ковші (стандартні сидіння теж нічого, але ці просто розкішні) та кермо зі скошеним низом, хоча це вже на аматора.

Кузов в Audi S3 — лише тридверний. Маркетологи кажуть, що ніша занадто вузька, і потрібно точно влучити у свого клієнта. А портрет у такого покупця такий: чоловік 38 років, із пристойним достатком, який хоче щодня їздити на добре оснащеному компактному спортивному авто. Чи багато таких у нас? Сорокарічних — повно! З грошима — теж вистачає. А ось тих, хто захоче віддати круглу суму за маленький хетчбек… За весь час випуску першого покоління S3 (1999–2003) із 32 тисяч покупців хетчбеків у Росії знайшлося лише десять власників «зарядженої» версії. Для порівняння: лише за 1999 рік Subaru Impreza Turbo розійшлася тиражем удвічі більшим.

Що ж на нас чекає в Україні зараз?

Головне питання — ціна, але вона поки не оголошена, тож доводиться гадати. Якщо орієнтуватися на Німеччину, де S3 коштує трохи дешевше за повнопривідну A3 з мотором 3.2 V6 (у нас вона продається за 45255 євро), то виходить досить дорого. Втім, навіть ті, хто готовий викласти будь-які гроші, зачекають до наступного року: німці переживають, як форсований 2.0 TFSI перетравить наш бензин АІ-98, і зараз збирають зразки палива для тестів.